Inquinamento dei Gas di Scarico Delle Auto

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La lotta all'inquinamento atmosferico è oggi una priorità per tutti i Paesi industrializzati: sui giornali e alle 'tavole rotonde' si fa un gran parlare di danni ambientali e di surriscaldamento del pianeta, ma non bisogna trascurare gli effetti nocivi che l'inquinamento ha sulla salute umana.
Il peggioramento della qualità dell'aria che respiriamo comporta un aumento generale dei problemi di salute (soprattutto nei soggetti più deboli, come i bambini e gli anziani) e una maggiore incidenza di malattie cardiocircolatorie, patologie respiratorie e tumori.

L’Unione Europea ha approvato direttive che stabiliscono i valori limite degli inquinanti dannosi per la salute, in particolare per le particelle sospese, una miscela di polveri di diversa dimensione, origine e composizione che, essendo molto piccole, tendono a rimanere sospese in aria e ad essere trasportate dal vento.

Le particelle sospese (o TSP - Particolato Totale Sospeso) comprendono polveri 'grosse' PM10, particelle respirabili con un diametro inferiore a 10micrometri (10 millesimi di millimetro) e quindi in grado di penetrare nel tratto superiore dell’apparato respiratorio (dal naso alla laringe), polveri sottili (PM 2.5 - con diametro inferiore a 2,5 micrometri) e polveri ultrasottili.

Le polveri hanno origine dai processi di combustione (gas di scarico di veicoli a diesel o a benzina, processi industriali, produzione energia elettrica, riscaldamento domestico). In inverno i loro valori sono superiori a quelli estivi, cosi come aumentano con la nebbia e con l’assenza di vento.

Le polveri sottili ed ultrasottili rappresentano l'inquinante più dannoso per la salute: sono costituite da svariate sostanze tossiche (solfati, nitrati, metalli) e, grazie alle piccole dimensioni, vengono trasportate anche a lunga distanza, penetrano negli ambienti chiusi, vengono facilmente inalate e possono raggiungere le diverse parti dell'apparato respiratorio.

Gli effetti sulla salute potenzialmente attribuibili agli inquinanti ambientali possono essere 'acuti' (aggravamento di sintomi respiratori e cardiaci in soggetti predisposti, infezioni respiratorie acute, asma bronchiale, disturbi circolatori) oppure – nei casi di esposizione per lungo periodo - di tipo 'cronico' (tosse e catarro, diminuzione della capacità polmonare, bronchite cronica, BPCO).

I principali studi condotti in Europa e Stati Uniti sulla correlazione fra inquinamento atmosferico e cancro sono concordi nel valutare che alti tassi di polveri sottili comportano sostanziali incrementi dell'incidenza del tumore ai polmoni, soprattutto se in associazione con altri noti fattori di rischio quali il fumo di sigaretta e alcune esposizioni.

La casa produttrice di automobili tedesca Volkswagen, una delle più importanti del mercato mondiale di automobili, è stata accusata nelle ultime settimane dall’agenzia federale americana per la protezione dell’ambiente (Epa) di aver truccato i test per le emissioni di sostanze inquinanti di alcuni dei suoi veicoli a diesel venduti tra il 2009 e il 2015.
Le accuse non sono cadute nel vuoto. Martin Winterkorn, amministratore delegato del gruppo, ha ammesso le colpe della sua azienda e ha chiesto scusa ai clienti e al pubblico. Immediatamente Volkswagen ha ordinato il ritiro dal mercato dei modelli coinvolti dallo scandalo — si tratta di quasi mezzo milione di esemplari — e ha deciso di bloccare le vendite negli Stati Uniti. Ma gli effetti non sono soltanto di immagine. Il titolo della casa produttrice ha perso in poche ore più del 20 per cento del proprio valore alla borsa di Francoforte, la piazza tedesca. Secondo alcuni analisti, inoltre, la casa tedesca potrebbe rischiare una multa che si potrebbe aggirare intorno ai 20 miliardi di dollari.
Secondo alcuni analisti, inoltre, la casa tedesca potrebbe rischiare una multa che si potrebbe aggirare intorno ai 20 miliardi di dollari
La truffa di Volkswagen durante i test di emissioni delle sue vetture diesel sarebbe basato su un software installato nel motore e in grado di truccare i dati, abbassando notevolmente le emissioni inquinanti per restare entro i limiti imposti dalle leggi federali statunitensi. L’agenzia federale statunitense, che sulla vicenda indagava da circa un anno, potrebbe estendere ulteriori controlli e controverifiche ai test sulle emissioni anche su modelli di altre case automobilistiche. Insomma, lo scandalo potrebbe allargarsi.
Eppure la notizia che i test sui consumi e sulle emissioni non siano efficienti, per non dire truccati, non è una novità. Un report intitolato Mind the Gap! Why official car fuel economy figures don’t match up to reality , prodotto nel 2013 da Transport&Environment (T&E) un’organizzazione europea dedicata alla sostenibilità ambientale dei trasporti, aveva già denunciato la possibilità di manipolazione dei test da parte dei produttori, che pur senza infrangere particolari imposizioni, agivano — secondo il report — sulle vetture durante i test su strada e in laboratorio migliorando sostanzialmente i consumi e i tassi di emissione con accorgimenti tecnici non vietati dai regolamenti, considerati molto laschi dal report.
Secondo il report di T&E, grazie a questi stratagemmi le case di produzione avrebbero abbassato i livelli di emissioni addirittura del 23 per cento.
«I test si svolgono in due parti», si legge nel report, «un road test e un test in laboratorio. E entrambi i risultati possono essere manipolati». In particolare, per quanto riguarda i test su strada, i produttori avrebbero agito per anni attraverso accorgimenti come la regolazione dei freni, la pressione delle gomme e la copertura di ogni fessura della carrozzeria per ottimizzare la resistenza aerodinamica all’aria. Durante i test di laboratorio, invece, i risultati venivano migliorati sostanzialmente «permettendo alle batterie di scaricarsi durante il test, abbassando al minimo il peso della vetture, usando speciali lubrificanti e eseguendo i test a temperature irrealisticamente alte». Secondo il report di T&E, grazie a questi stratagemmi le case di produzione avrebbero abbassato i livelli di emissioni addirittura del 23 per cento.
Quello che per ora è uno scandalo che ha colpito soltanto Volkswagen potrebbe facilmente estendersi a macchia d’olio. Già ieri gli Stati Uniti avevano annunciato di voler allargare i controtest ad altre vetture di altre marche. È di oggi invece la notizia che anche la Francia avrebbe chiesto un’indagine a livello europeo. Insomma, siamo solo all’inizio.

E intanto si respira sempre più aria inquinata......


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FORMULA 1 E INQUINAMENTO

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La Formula 1 non è solo un mondo dorato dove si spendono centinaia di migliaia di euro per una piccola appendice aerodinamica: una maggiore attenzione verso l’ecologia ha portato alla riduzione delle emissioni inquinanti e le tecnologie sviluppate in questo sport hanno trovato spesso applicazione in altri campi, alcuni impensabili e lontani dal mondo dell’automobile.

La Formula 1 viene spesso additata come la sintesi perfetta di un mondo eccessivo, sprecone e inquinante come tutto l’ambiente che gli gira intorno fatto di vip, superyacht, top model ed elicotteri. Ma bisogna riconoscere a questo sport di essere anche la fucina di un gran numero di innovazioni a favore dell’ambiente.

Una delle maggiori ossessioni in Formula 1 è sempre stata quella della riduzione dei consumi di carburante, perché meno benzina imbarchi e più veloce riuscirai ad andare. Come risultato di questo, sono nate e sono state affinate tecnologie come quella del turbocompressore, dell’iniezione diretta e dei sistemi di recupero dell’energia cinetica (il Kers), ora presenti sulle auto di serie.

Negli ultimi anni, quando la coscienza ecologista è aumentata nell’opinione pubblica mondiale, la Formula 1 ha esteso i suoi studi sulle proprie emissioni inquinanti non solo alle monoposto in gara ma anche a tutto il processo di sviluppo e produzione che ne sta dietro.
Una ricerca commissionata alla Trucost aveva messo in luce come, abbastanza sorprendentemente, i gran premi di Formula 1 fossero responsabili solo dello 0,3% delle emissioni totali di questo sport. Richard Mattison, CEO della Trucost, spiega così questo risultato: “Le gare sono di gran lunga la parte più piccola dell’equazione. La più grande fetta delle emissioni viene dalla produzione delle monoposto e delle materie prime, nonché dall’uso di energia elettrica. Le squadre utilizzano una grande quantità di potenza di calcolo durante le prove e le gare“. Più che i motori ad inquinare sono così i tanti computer al lavoro nei box e nelle fabbriche di un team.

Una macchina da Formula 1 ha consumi che non sono in linea con la nuova coscienza ecologica che permea i cittadini e i produttori di veicoli. Le monoposto da corsa consumano, in media, qualcosa come 75 litri di carburante ogni 100 chilometri percorsi e i loro potenti motori V8 sono ben lontani dall’essere ecologici.
La domanda posta dall’Unione Europea alla Fédération Internationale de l’Automobile, il comitato organizzatore dei gran premi di Formula 1, è di cominciare a progettare e incorporare veicoli verdi ed elettrici nelle proprie gare. In questo modo la UE ritiene che si possa aumentare il livello di coscienza ecologica dei cittadini europei e creare un interesse positivo nei confronti dei trasporti ecologici. Per ora il piano dovrebbe prevedere delle gare di speciali veicoli, come una categoria di kart o monoposto elettrici, ma in futuro potrebbe riguardare anche le prestigiose automobili da Formula 1.
Non tutti sono d’accordo - Secondo il presidente della FIA, Jean Todt, ci si può pensare: “Vogliamo il prima possibile includere nuove categorie con nuove energie. Non appena possiamo farlo in tutto il mondo, lo faremo”. Ma non sarà un passaggio facile, sempre secondo Jean Todt, il punto focale è che i costruttori di auto da corsa sono interessati a sviluppare le performance, mentre lo sviluppo di tecnologie verdi nelle corse non sono all’ordine del giorno nell’agenda dei team sportivi, perché aumentano i costi per la ricerca ma non incrementano le prestazioni in gara.

Il Mercedes è il più casinista, di una rumorosità metallica. Il Ferrari sembra tutto elettrico, sia sulla F14 T che sulla Sauber ronza come un moscone. E il Renault ha un turbo che fischia come un treno.  Ma il vero problema è che le nuove F1 a motore turbo fanno meno rumore. Una volta, quando erano in pista, le sentivi ovunque; adesso, dopo quattro curve, le vedi ma non le senti. Il rumore dei nuovi motori è di appena 9 decibel inferiore a quello dei “vecchi” V8 aspirati. Ma ad orecchio si fa fatica a crederlo. Di sicuro le frequenze sono diverse, manca la sonorità metallica degli scarichi, i gas sfogano quasi tutta la loro energia fra le palette del turbo.

Successe lo stesso così anche nel 1981, quando i turbo sostituirono gli aspirati. Un borbottìo sommesso e cupo invece di un suono fragoroso che spaccava i timpani. D’altronde è naturale: il turbo è come se fosse una specie di silenziatore messo all’uscita dei collettori di scarico. I silenziatori delle marmitte stradali di auto e moto sono formati da un grosso tubo pieno di paratìe dove i gas di scarico, incuneandosi e girando attorno a questi ostacoli, perdono gran parte del loro potere sonoro. Nel turbo avviene lo stesso effetto: i gas di scarico, invece di fluire liberamente e fragorosamente dai collettori di scarico diritti, vengono deviati verso una turbina girevole a palette e con la loro pressione la fanno vorticare a un regime elevatisssimo (50mila giri); ma in questo modo disperdono gran parte della propria energia sonora e quando poi escono all’aperto il suono risulta strozzato.



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