PARCHEGGIO DISABILI

Il contrassegno disabili è un tagliando con il simbolo grafico della disabilità che permette alle persone con problemi di deambulazione e ai non vedenti di usufruire di facilitazioni nella circolazione e nella sosta dei veicoli al loro servizio, anche in zone vietate alla generalità dei veicoli.
Si tratta di una speciale autorizzazione che, previo accertamento medico, viene rilasciata dal proprio Comune di residenza, più esattamente dal sindaco (art.188 del Codice della Strada, CdS, e art. 381 del Regolamento di esecuzione del CdS).
Formalmente è un atto amministrativo autorizzatorio che rimane di proprietà comunale anche se affidato alla detenzione temporanea della persona fisica indicata. Il contrassegno ha la durata di cinque anni, anche se la disabilità è permanente. Quando i cinque anni sono scaduti, può essere rinnovato.
Può essere rilasciato anche a tempo determinato nel caso di invalidità temporanea del richiedente.
Fino al 15 settembre 2012 il contrassegno per auto rilasciato dal Comune era un tagliando di colore arancione, con il simbolo nero della sedia a rotelle.

Dal 15 settembre 2012 è entrato in vigore in Italia il nuovo contrassegno di parcheggio per disabili "europeo", con un formato rettangolare, di colore azzurro chiaro, con il simbolo internazionale dell'accessibilità bianco della sedia a rotelle su fondo blu ed è stato introdotto con il Decreto del Presidente della Repubblica n.151 del 30 luglio 2012, pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n. 203 del 31 agosto 2012, ed è conforme al "contrassegno unificato disabili europeo" (CUDE) previsto dalla Raccomandazione del Consiglio dell'Unione europea 98/376/CE. Questo nuovo permesso europeo rientra tra le agevolazioni previste per facilitare la mobilità stradale delle persone con disabilità in tutti i Paesi dell'Unione Europea.
Il contrassegno europeo è quindi valido, non solo sul territorio nazionale, ma anche negli altri ventisette paesi aderenti all'UE, senza rischiare di subire multe o altri disagi per il mancato riconoscimento del documento rilasciato dall'autorità italiana.
I requisiti previsti per il rilascio del nuovo contrassegno restano principalmente gli stessi; allo stesso modo, anche le condizioni del suo utilizzo.
Il contrassegno europeo infatti, così come quello italiano prima rilasciato, è strettamente personale e non cedibile, non è vincolato ad uno specifico veicolo e consente varie agevolazioni, sia per quanto riguarda la sosta sia per la circolazione.
Dalla data del 15 settembre 2012 i Comuni hanno avuto tre anni di tempo per sostituire il vecchio contrassegno con il nuovo modello europeo. In questo periodo quindi i Comuni hanno provveduto a rilasciare il contrassegno europeo per le nuove richieste ed a sostituire via via i vecchi tagliandi arancioni in occasione del rinnovo degli stessi.
Entro lo stesso termine di tre anni, anche la segnaletica stradale orizzontale e verticale relativa alla mobilità delle persone con disabilità dovrebbe essere stata adeguata alla rappresentazione grafica e cromatica del nuovo contrassegno, in base alle indicazioni contenute nello stesso Decreto.
Dal 15 settembre 2015 i vecchi contrassegni invalidi civili di colore arancione non sono più validi.

Molto spesso girando per la città alla ricerca di un parcheggio disabili per la propria auto, capita di vedere che i posti assegnati alle persone disabili siano posizionati in luoghi non appropriati, magari vicino a marciapiedi insormontabili e senza il giusto spazio per poter scendere e passare con la carrozzina
Molte volte il parcheggio riservato ai disabili è abusivamente occupato da un non avente diritto o, peggio ancora, da un auto con contrassegno esposto ma senza alcun disabile a bordo.

I parcheggi per disabili (a pettina e a spina di pesce) che si trovano in genere nelle  città sono larghi 2,5 m e profondi 5,00 m, nonostante le dimensioni stabilite per il parcheggio disabili siano ben altre, come stabilito dagli articoli 10 e 16 del DPR 24 luglio 1996, n.503 e dal D.M. 236/1989 ai punti 4.2.3. e 8.2.3:
larghezza non inferiore ai 3,20 m;
lunghezza (nel caso di parcheggio posto lungo il senso di marcia) non inferiore ai 6 m.
In genere tali misure vengono considerate erroneamente come standard.

Chi guida deve essere a conoscenza del fatto che se il disabile non è a bordo del mezzo o non lo sta andando a prendere, non può e non deve lasciare il proprio veicolo sul parcheggio disabili, poiché si tratta di un atto improprio. Il fatto di avere una persona disabile in famiglia, non autorizza tutti i componenti del nucleo familiare ad usare il tagliando per poter parcheggiare comodamente in un parcheggio disabili a proprio piacimento.

Questo concetto dovrebbe essere ben chiaro a tutti, forze dell’ordine comprese, che spesso sono le prime a prestare poca attenzione alla presenza o meno del tagliando a bordo o che questo si trovi in una vettura realmente utile ad una persona con disabilità.

Il contrassegno invalidi non è vincolato a uno specifico veicolo perché ha natura strettamente personale, quindi può essere utilizzato su qualunque mezzo destinato alla mobilità della persona disabile. Deve essere usato solo ed esclusivamente se l’intestatario del contrassegno è a bordo, alla guida o accompagnato da terzi, e deve essere sempre esposto in originale, in modo ben visibile, sul parabrezza del veicolo. Infine, in caso di decesso del titolare, di perdita dei requisiti o di scadenza del termine di validità, il contrassegno deve essere restituito all’ufficio competente che lo ha rilasciato.

Il contrassegno consente ai veicoli che ne sono provvisti, di:
transitare: nelle zone a traffico limitato (Ztl), quando è autorizzato l’accesso anche a una sola categoria di veicoli adibiti a servizi di trasporto e pubblica utilità (artt. 11, c.1 e 3, e 12 D.P.R. 503/1996);
nelle zone a traffico controllato (Ztc) (artt. 11, c.1 e 3, e 12 D.P.R. 503/1996);
nelle aree pedonali urbane (Apu), quando è autorizzato l’accesso anche a una sola categoria di veicoli adibiti a servizi di trasporto e pubblica utilità (artt. 11, c.1 e 3, e art. 12 D.P.R. 503/1996);
nelle vie e corsie preferenziali riservate ai mezzi di trasporto pubblico e ai taxi (art. 11, c.4, D.P.R. 503/1996);
in caso di blocco, sospensione o limitazione della circolazione per motivi di sicurezza pubblica, di pubblico interesse e per esigenze di carattere militare oppure quando siano previsti obblighi e divieti, temporanei o permanenti, anti-inquinamento, come le domeniche ecologiche o la circolazione per targhe alterne (art. 188 Regolamento di esecuzione del CdS).Il diritto di accesso dei veicoli al servizio della persona disabile titolare di un contrassegno è riconosciuto in tutte le aree carrabili dove è ammessa una sola categoria di veicoli; tuttavia è da tener presente che le modalità attraverso le quali questo accesso nella Ztl viene regolamentato possono variare da Comune a Comune.
parcheggiare (sostare):
negli appositi spazi riservati nei parcheggi pubblici, ad eccezione dei parcheggi riservati al veicolo al servizio di un singolo titolare di contrassegno disabili;
nelle aree di parcheggio a tempo determinato, senza limitazioni di orario e senza esposizione del disco orario, ove previsto (art. 188, c. 3, CdS);
nei parcheggi a pagamento (delimitati dalle cosiddette strisce blu), gratuitamente, quando gli spazi riservati risultino già occupati, se espressamente stabilito dal Comune;
nelle zone a traffico limitato (Ztl) o nelle zone a sosta limitata (Zsl), senza limiti di orario, quando è autorizzato l’accesso anche a una sola categoria di veicoli adibiti a servizi di trasporto e pubblica utilità (art. 11 D.P.R. 503/1996);
nelle zone a traffico controllato (Ztc) (art. 11 D.P.R. 503/1996);
nelle aree pedonali urbane (Apu), quando è autorizzato l’accesso anche a una sola categoria di veicoli adibiti a servizi di trasporto e pubblica utilità (art. 11 D.P.R. 503/1996);
in caso di blocco, sospensione o limitazione della circolazione per motivi di sicurezza pubblica, di pubblico interesse e per esigenze di carattere militare oppure quando siano previsti obblighi e divieti, temporanei o permanenti, anti-inquinamento, come le domeniche ecologiche o la circolazione per targhe alterne (artt. 188 CdS e 381 Regolamento di esecuzione del CdS, art. 11 D.P.R. 503/1996);
nelle zone di divieto o limitazione di sosta, purché il parcheggio non costituisca intralcio alla circolazione.

Per richiedere il primo rilascio del contrassegno invalidi o nel caso in cui il vecchio contrassegno sia scaduto da più di novanta giorni, si deve prima ottenere dall’Ufficio di Medicina Legale dell’Azienda Sanitaria Locale di appartenenza la certificazione medica che attesti la capacità di deambulazione impedita o sensibilmente ridotta oppure la cecità totale. Bisogna poi presentare un’apposita domanda indirizzata al sindaco del Comune di residenza in cui sia allegata la certificazione medica ottenuta (art. 381 Regolamento di esecuzione del CdS, modificato dal D.P.R. 151/2012, e L. 131/2001). Per le persone disabili e/o invalide temporaneamente (in seguito ad un infortunio o per altre cause patologiche), il contrassegno può essere rilasciato a tempo determinato con le stesse modalità, ma la relativa certificazione medica deve specificare espressamente il presumibile periodo di durata della invalidità del contrassegno. Il rilascio del contrassegno definitivo, vale a dire quello con validità per cinque anni, è gratuito (specifici versamenti sono previsti solo nel caso del contrassegno temporaneo).
Alla scadenza della validità si può rinnovare il contrassegno attraverso varie modalità (art. 1 del D.P.R. 151/2012):
contrassegno invalidi definitivo (con validità per cinque anni): entro i tre mesi successivi alla scadenza occorre presentare al comune di residenza la certificazione medica del proprio medico curante che confermi il persistere delle condizioni sanitarie che hanno giustificato il precedente rilascio;
contrassegno invalidi temporaneo: si può ottenere un nuovo contrassegno a tempo determinato, dopo un’ulteriore  certificazione medica rilasciata dall’ufficio medico-legale dell’Azienda Sanitaria Locale di appartenenza, che attesti che le condizioni della persona invalida danno diritto all’ulteriore rilascio. In questo caso l’ufficio di medicina legale deve anche indicare i tempi di validità del nuovo contrassegno.

In entrambi i casi, successivamente bisogna presentare al comune di residenza apposita domanda per richiedere il rilascio del nuovo contrassegno invalidi, allegando la certificazione medica, il vecchio contrassegno in originale e, per i contrassegni temporanei, la marca da bollo prevista dalla normativa vigente. È possibile richiedere il duplicato del contrassegno, per furto o smarrimento, presentando domanda e denuncia fatta alle Autorità.
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Inquinamento dei Gas di Scarico Delle Auto

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La lotta all'inquinamento atmosferico è oggi una priorità per tutti i Paesi industrializzati: sui giornali e alle 'tavole rotonde' si fa un gran parlare di danni ambientali e di surriscaldamento del pianeta, ma non bisogna trascurare gli effetti nocivi che l'inquinamento ha sulla salute umana.
Il peggioramento della qualità dell'aria che respiriamo comporta un aumento generale dei problemi di salute (soprattutto nei soggetti più deboli, come i bambini e gli anziani) e una maggiore incidenza di malattie cardiocircolatorie, patologie respiratorie e tumori.

L’Unione Europea ha approvato direttive che stabiliscono i valori limite degli inquinanti dannosi per la salute, in particolare per le particelle sospese, una miscela di polveri di diversa dimensione, origine e composizione che, essendo molto piccole, tendono a rimanere sospese in aria e ad essere trasportate dal vento.

Le particelle sospese (o TSP - Particolato Totale Sospeso) comprendono polveri 'grosse' PM10, particelle respirabili con un diametro inferiore a 10micrometri (10 millesimi di millimetro) e quindi in grado di penetrare nel tratto superiore dell’apparato respiratorio (dal naso alla laringe), polveri sottili (PM 2.5 - con diametro inferiore a 2,5 micrometri) e polveri ultrasottili.

Le polveri hanno origine dai processi di combustione (gas di scarico di veicoli a diesel o a benzina, processi industriali, produzione energia elettrica, riscaldamento domestico). In inverno i loro valori sono superiori a quelli estivi, cosi come aumentano con la nebbia e con l’assenza di vento.

Le polveri sottili ed ultrasottili rappresentano l'inquinante più dannoso per la salute: sono costituite da svariate sostanze tossiche (solfati, nitrati, metalli) e, grazie alle piccole dimensioni, vengono trasportate anche a lunga distanza, penetrano negli ambienti chiusi, vengono facilmente inalate e possono raggiungere le diverse parti dell'apparato respiratorio.

Gli effetti sulla salute potenzialmente attribuibili agli inquinanti ambientali possono essere 'acuti' (aggravamento di sintomi respiratori e cardiaci in soggetti predisposti, infezioni respiratorie acute, asma bronchiale, disturbi circolatori) oppure – nei casi di esposizione per lungo periodo - di tipo 'cronico' (tosse e catarro, diminuzione della capacità polmonare, bronchite cronica, BPCO).

I principali studi condotti in Europa e Stati Uniti sulla correlazione fra inquinamento atmosferico e cancro sono concordi nel valutare che alti tassi di polveri sottili comportano sostanziali incrementi dell'incidenza del tumore ai polmoni, soprattutto se in associazione con altri noti fattori di rischio quali il fumo di sigaretta e alcune esposizioni.

La casa produttrice di automobili tedesca Volkswagen, una delle più importanti del mercato mondiale di automobili, è stata accusata nelle ultime settimane dall’agenzia federale americana per la protezione dell’ambiente (Epa) di aver truccato i test per le emissioni di sostanze inquinanti di alcuni dei suoi veicoli a diesel venduti tra il 2009 e il 2015.
Le accuse non sono cadute nel vuoto. Martin Winterkorn, amministratore delegato del gruppo, ha ammesso le colpe della sua azienda e ha chiesto scusa ai clienti e al pubblico. Immediatamente Volkswagen ha ordinato il ritiro dal mercato dei modelli coinvolti dallo scandalo — si tratta di quasi mezzo milione di esemplari — e ha deciso di bloccare le vendite negli Stati Uniti. Ma gli effetti non sono soltanto di immagine. Il titolo della casa produttrice ha perso in poche ore più del 20 per cento del proprio valore alla borsa di Francoforte, la piazza tedesca. Secondo alcuni analisti, inoltre, la casa tedesca potrebbe rischiare una multa che si potrebbe aggirare intorno ai 20 miliardi di dollari.
Secondo alcuni analisti, inoltre, la casa tedesca potrebbe rischiare una multa che si potrebbe aggirare intorno ai 20 miliardi di dollari
La truffa di Volkswagen durante i test di emissioni delle sue vetture diesel sarebbe basato su un software installato nel motore e in grado di truccare i dati, abbassando notevolmente le emissioni inquinanti per restare entro i limiti imposti dalle leggi federali statunitensi. L’agenzia federale statunitense, che sulla vicenda indagava da circa un anno, potrebbe estendere ulteriori controlli e controverifiche ai test sulle emissioni anche su modelli di altre case automobilistiche. Insomma, lo scandalo potrebbe allargarsi.
Eppure la notizia che i test sui consumi e sulle emissioni non siano efficienti, per non dire truccati, non è una novità. Un report intitolato Mind the Gap! Why official car fuel economy figures don’t match up to reality , prodotto nel 2013 da Transport&Environment (T&E) un’organizzazione europea dedicata alla sostenibilità ambientale dei trasporti, aveva già denunciato la possibilità di manipolazione dei test da parte dei produttori, che pur senza infrangere particolari imposizioni, agivano — secondo il report — sulle vetture durante i test su strada e in laboratorio migliorando sostanzialmente i consumi e i tassi di emissione con accorgimenti tecnici non vietati dai regolamenti, considerati molto laschi dal report.
Secondo il report di T&E, grazie a questi stratagemmi le case di produzione avrebbero abbassato i livelli di emissioni addirittura del 23 per cento.
«I test si svolgono in due parti», si legge nel report, «un road test e un test in laboratorio. E entrambi i risultati possono essere manipolati». In particolare, per quanto riguarda i test su strada, i produttori avrebbero agito per anni attraverso accorgimenti come la regolazione dei freni, la pressione delle gomme e la copertura di ogni fessura della carrozzeria per ottimizzare la resistenza aerodinamica all’aria. Durante i test di laboratorio, invece, i risultati venivano migliorati sostanzialmente «permettendo alle batterie di scaricarsi durante il test, abbassando al minimo il peso della vetture, usando speciali lubrificanti e eseguendo i test a temperature irrealisticamente alte». Secondo il report di T&E, grazie a questi stratagemmi le case di produzione avrebbero abbassato i livelli di emissioni addirittura del 23 per cento.
Quello che per ora è uno scandalo che ha colpito soltanto Volkswagen potrebbe facilmente estendersi a macchia d’olio. Già ieri gli Stati Uniti avevano annunciato di voler allargare i controtest ad altre vetture di altre marche. È di oggi invece la notizia che anche la Francia avrebbe chiesto un’indagine a livello europeo. Insomma, siamo solo all’inizio.

E intanto si respira sempre più aria inquinata......


LEGGI ANCHE : http://asiamicky.blogspot.it/2015/02/la-qualita-dellambiente-milano.html

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PERCORSI E STORIA - Le autostrade milanesi -

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L'autostrada A50, chiamata anche tangenziale Ovest di Milano, è un raccordo autostradale italiano tangente l'area suburbana di Milano da sud-est a nord-ovest, gestito dalla Milano Serravalle - Milano Tangenziali.

Insieme alla A51 (tangenziale Est di Milano) e alla A52 (tangenziale Nord di Milano), compone il più esteso sistema Italiano di tangenziali intorno ad una città, per una lunghezza complessiva di 74 km. Aggiungendo alle tre tangenziali i tratti urbani di A1 e A4, che corre parallelo alla tangenziale Nord collegando A51 e A50, si ottiene un sistema di autostrade urbane che circonda totalmente la città. Il flusso di traffico che interessa questo tratto autostradale è di circa 250.000 transiti giornalieri.

La Tangenziale Ovest di Milano fu la seconda grande opera e la prima tangenziale milanese, realizzata dalla società concessionaria autostradale che un tempo prendeva il nome La Spa per l'autostrada Serravalle Milano Ponte Chiasso.

La prima pietra fu posta nel 1965 e i lavori si conclusero nel 1968. Inizialmente era costituita da sole due corsie per senso di marcia, più la corsia di emergenza; con i lavori terminati nei primi anni ottanta, le corsie sono diventate tre sia in direzione nord sia in direzione sud.

Lo scopo fondamentale per cui venne costruita fu quello di collegare direttamente le autostrade che giungevano a Milano, evitando a numerosi mezzi di passare per le vie interne della città.

La sua costruzione rientrava nel progetto della società concessionaria di unire senza discontinuità l'Europa con le zone industrializzate della Liguria e con il sud Italia.

L'A50 si snoda per una lunghezza di 31,5 km. Il km 0 è posto in corrispondenza della connessione con l'A8 - Autostrada dei Laghi, nel comune di Rho, zona in cui è posizionata la barriera autostradale di Terrazzano. Essa prosegue in direzione sud seguendo un percorso sinuoso, attraversando il comune di Pero, dove si trovano gli svincoli con l'A4 Torino-Trieste e il comune di Milano. Nel comune di Assago si collega con l'autostrada A7 Milano-Genova. Giunta nel comune di San Giuliano Milanese termina immettendosi nell'A1 autostrada del Sole.

In totale è composta da 12 svincoli liberi, per mezzo dei quali si unisce a importanti strade ordinarie (come la SS 11, la SS 35 e la SS 494).

Oggi la tangenziale non ha la sola funzione di semplice raccordo autostradale. Già negli ultimi anni è diventata parte integrante della viabilità interna dell'area metropolitana milanese.

L'autostrada A51 tangenziale Est di Milano è un'autostrada tangente alla città ed all'area suburbana di Milano nella sua parte est, gestita dalla Milano Serravalle - Milano Tangenziali.

 Aggiungendo alle tre tangenziali i tratti urbani di A1 e A4, che corre parallelo alla Tangenziale Nord collegando A51 e A50, si ottiene un sistema di autostrade urbane che circonda totalmente la città. Il flusso di traffico che interessa questo tratto autostradale è di oltre 70.000 transiti giornalieri.

Fu la seconda tangenziale milanese realizzata dopo la tangenziale ovest. I lavori iniziarono nel 1969 dalla società concessionaria La Spa per l'autostrada Serravalle Milano Ponte Chiasso.

Il primo tratto, terminato nel 1973, collegava l'autostrada A4, nei pressi di Agrate Brianza, con l'Autostrada A1, nei pressi dello svincolo di piazzale Corvetto.

Nel 1992 prese la connotazione attuale con la costruzione di ulteriori 10 km da Agrate Brianza sino a Usmate Velate.

Il progetto della Tangenziale Est si rese necessario per mettere in comunicazione direttamente la direttrice autostradale est - ovest con la direttrice autostradale nord - sud senza che i mezzi entrassero in città, complicando una situazione di traffico già critica all'epoca della costruzione.

L'A51 ha inizio con il km 0 all'altezza del quartiere di Rogoredo, come proseguimento senza soluzione di continuità dell'autostrada del Sole. Prosegue lungo il comune di Milano con dei lunghi e imponenti viadotti con i quali oltrepassa la zona industrializzata di Lambrate. Tra questi degno di nota è il Viadotto dei Parchi, lungo circa 5 km che partendo in corrispondenza dello svincolo di Linate prosegue verso Nord attraversando il parco Forlanini, la zona di Rubattino e il Parco Lambro. Tale prestigioso viadotto è opera del famoso ingegnere Silvano Zorzi, progettista tra l'altro dell'altro grande viadotto urbano di Milano quello tra i Viali Serra e Viale Monteceneri.

Attraversa i comuni di Cologno Monzese e Carugate, mentre in corrispondenza del comune di Agrate Brianza si collega all'autostrada Torino Trieste.

Raggiunge il comune di Usmate Velate al km 29,300 dopo aver attraversato i comuni di Vimercate e Concorezzo per mezzo di numerosi tratti realizzati in trincea.

La tangenziale è composta da tre corsie per senso di marcia più la corsia di emergenza, tranne per il tratto tra Agrate Brianza e Usmate Velate che è a due corsie per direzione di marcia (con alcuni tratti privi di corsia di emergenza), a causa della conformazione urbanistica in cui l'autostrada si snoda.

Una particolarità che caratterizzava la tangenziale Est è stata la presenza di svincoli d'uscita sulla sinistra, sia in carreggiata nord sia sud, per raggiungere rispettivamente il centro di Milano all'altezza di viale Forlanini e l'aeroporto di Linate. Da marzo 2008 le due uscite dalla prima corsia di sorpasso sono smantellate e rimpiazzate da svincoli sulla destra, dalla terza corsia.

L'autostrada A52 tangenziale Nord di Milano, è un'autostrada italiana, tangente all'area suburbana di Milano nella sua parte nord. È gestita dalla Milano Serravalle-Milano Tangenziali.

Aggiungendo alle tre tangenziali il tratto urbano della A4 che corre parallelo alla tangenziale Nord si ottiene un sistema di autostrade urbane che circonda totalmente il Comune di Milano, di 95,4 km. Il flusso di traffico che interessa questo tratto autostradale è di circa 80.000 transiti giornalieri.

Ultima tangenziale milanese realizzata dalla società concessionaria Milano Serravalle - Milano Tangenziali SpA. I lavori per il percorso viario sono terminati nel 1994. L'intera opera ha sofferto di una cronica mancanza di finanziamenti, tant'è che ad oggi alcuni svincoli sono o incompiuti o mancanti in alcune direttrici, e lo stesso dicasi delle infrastrutture di servizio. Inoltre l'opera doveva essere terminata in tempo per i Mondiali di calcio del 1990, obiettivo mancato per i summenzionati finanziamenti mancati.

La tangenziale Nord ha la funzione di collegare le aree fortemente urbanizzate ed industrializzate della Brianza con l'autostrada Torino-Trieste e con la tangenziale est.

Ha inizio con il km 0 dalla connessione nei pressi del comune di Sesto San Giovanni con la tangenziale est, da cui raccoglie solo il traffico proveniente dalla carreggiata nord.

Si collega con l'autostrada Serenissima nel territorio del comune di Monza, proseguendo poi nel comune di Cinisello Balsamo fino ad immettersi nella strada statale 35.

Ha una lunghezza di circa 13 km, costituita da due corsie per senso di marcia più la corsia di emergenza. Ha un andamento per la maggior parte curvilineo, tipico delle tangenziali di Milano.

Dal km 4 al km 12 circa è stata costruita totalmente in trincea, riducendo di molto l'impatto ambientale sul territorio circostante. Possiede 11 svincoli liberi e una barriera autostradale denominata barriera di Sesto San Giovanni al km 3.

Nel 1951 fu costituita la S.p.A. per l’Autostrada Serravalle-Milano-Ponte Chiasso dagli Enti Pubblici: Province, Comuni, Camere di Commercio di Milano, Genova, Pavia e Como e dal Consorzio Autonomo del Porto di Genova (ora Autorità Portuale di Genova). L’intento degli Enti promotori era quello di collegare Genova alla Svizzera (Ponte Chiasso).

Nel 2003 la S.p.A. per l’Autostrada Serravalle-Milano-Ponte Chiasso diviene Milano Mare-Milano Tangenziali S.p.A., mettendo in risalto i due assi autostradali componenti l’attuale rete in esercizio: l’asse che collega Milano a Serravalle Scrivia e l’anello delle tangenziali milanesi.

A marzo del 2005 la Milano Mare-Milano Tangenziali S.p.A diviene Milano Serravalle – Milano Tangenziali S.p.A.

A7 Milano - Serravalle Scrivia. Nel 1956 ottiene da Anas la prima concessione autostradale del dopoguerra, che prevede la costruzione e l’esercizio del tratto Tortona-Serravalle Scrivia, lungo 19,2 km ed inaugurato nel 1958. Negli anni successivi il tratto autostradale si sviluppa fino a Milano e nei primi anni Novanta si progetta l’allargamento a tre corsie per ogni senso di marcia, tranne nel tratto tra il ponte sul fiume Po e l’interconnessione con la A21 Torino-Piacenza.

La cosiddetta Autostrada dei Laghi è il risultato della necessità, sentita negli anni venti del XX secolo, di unire Milano alle vicine città di Como e Varese e con le zone turistiche del Lago di Como e del Lago Maggiore. Oggi si compone di tre autostrade ufficialmente classificate come A8 (intera estensione), A9 (intera estensione) e A8/A26 (per il tratto Gallarate-Sesto Calende) gestite da Autostrade per l'Italia dal 1962; i relativi percorsi si sviluppano totalmente entro il territorio della Regione Lombardia.

Fu l'ingegnere Piero Puricelli, conte di Lomnago che concepì l'idea dell'autostrada come "via per sole automobili" cioè riservata al traffico veloce (niente carri, carrozze, biciclette o pedoni) e con il pagamento di un pedaggio per coprire le spese di costruzione e di gestione. Un'idea davvero avveniristica, perché le auto in circolazione a quell'epoca erano poche. Nel 1923 circolavano complessivamente sulle strade italiane 84.687 autoveicoli, di cui cinquantasettemila automobili, venticinquemila autocarri e 2.685 autobus. Ma già nel 1921 Piero Puricelli, imprenditore di costruzioni stradali e industriali, aveva fondato la Società Anonima Autostrade e ottenuto le autorizzazioni per fare dichiarare "di pubblica utilità" alcuni suoi progetti, e quindi per poter cominciare a realizzarli concretamente. Nonostante i ritardi burocratici e legali (gli espropri necessari furono più di tremila) aveva portato a compimento il primo esempio di autostrada moderna in appena 15 mesi.

Il 21 settembre del 1924 viene inaugurato a Lainate il primo tratto, da Milano a Varese (attualmente classificato come A8), di quella che diverrà l'autostrada dei Laghi e che sarà la prima autostrada a pedaggio realizzata in Italia e nel mondo. Il nastro inaugurale fu tagliato da una Lancia Trikappa di casa Savoia con a bordo il re in persona Vittorio Emanuele III, accompagnato da Puricelli, e seguita dal lungo corteo di automobilisti invitati. Tra essi, il cronista del quotidiano La Tribuna di Roma scrisse: Viaggio attraentissimo su un cemento liscio come un parquet, senza callaie insidiose o ciclisti o simili da mandare all'altro mondo....

I lavori per la Milano-Varese costarono 90 milioni di lire e, nei calcoli preventivi, si era fatto assegnamento su un transito giornaliero di mille auto. La cifra venne raggiunta e raddoppiata nel 1938.

La nuova strada era ad una sola corsia per senso di marcia e a una sola carreggiata (larga dagli 11 ai 14 metri di cui 8 o 10 pavimentanti), più che sufficienti per ospitare il passaggio delle poche decine di auto che vi circolavano ogni giorno. Il percorso era per lo più rettilineo (il più lungo tratto era di 18 km), le curve non avevano un raggio inferiore ai 400 metri, le pendenze non erano superiori al 3%. Il calcestruzzo ad alta resistenza, materiale usato per la pavimentazione dell'autostrada, era composto da lastre spesse dai 18 ai 20 cm.

Il trasporto dei materiali necessari per la costruzione dell'autostrada, in particolare il pietrisco (il quale veniva estratto dalle cave Puricelli di Bisuschio in Lombardia), avveniva attraverso treni fino alle stazioni più vicine ai vari cantieri.

Non c'era un vero e proprio casello, ma il pagamento del pedaggio avveniva nell'area di servizio e sosta, che era obbligatoria. Vennero costruiti 17 caselli e 100 km di nuove strade di raccordo. Nei primissimi anni l'autostrada chiudeva alle 1:00 e riapriva alle 6:00.

Meno di un anno dopo, il 28 giugno 1925, fu inaugurato il tratto da Lainate a Como (attualmente classificato come A9), per una lunghezza di 24 chilometri e un costo di 57 milioni. Sempre nel 1925 fu realizzato il tratto Gallarate-Sesto Calende, di 11 chilometri, classificato ora come A8/A26.

Dal 1924 in avanti, a Lainate cominciarono ad arrivare tecnici da varie nazioni per studiare e copiare questa nuova strada veloce per auto, a pagamento. Era nata qui la "madre" di tutte le autostrade a pedaggio che hanno poi invaso il mondo. Tuttavia l'Autostrada dei Laghi venne costruita senza una normativa precisa, in quanto la prima definizione normativa ufficiale risale solo al 1933 con il Regio Decreto n. 1740 del 1933 che definiva le autostrade come strade riservate ai soli autoveicoli.

Il tratto Como-Chiasso è stato aperto al traffico il 10 settembre 1960.

È oggetto di discussione se l'Autostrada dei Laghi possa essere considerata la "più antica autostrada del mondo". Esistono due scuole di pensiero:

La prima autostrada del mondo è l'AVUS di Berlino. I fautori del primato tedesco si basano sulle date di progettazione (1909) e di apertura (1921) antecedenti alle date italiane;

I fautori della preminenza italiana portano come argomenti il fatto che il percorso italiano sia stato studiato con lo scopo precipuo di agevolare il traffico automobilistico mentre la AVUS nasce con il doppio scopo di strada e di pista di prova, come dice il suo stesso nome: Strada per il traffico (V) e per le prove (U) delle Automobili. A ulteriore sostegno del primato dell'autostrada dei Laghi viene anche portato il fatto che, ancora oggi, in diverse parti del mondo, i tratti con queste caratteristiche vengono chiamati con il nome di derivazione italiana «autostrada».

Nel 1925, il pedaggio della tratta Milano-Varese era di 9 lire per le moto, 12 lire per veicoli fino a 17 cavalli, 17 lire per i veicoli tra 17 e 26 cavalli, di 20 lire per veicoli oltre 26 cavalli e da 40 a 60 lire per gli autobus a secondo della lunghezza. Uno sconto del 20% veniva praticato per il biglietto di andata e ritorno.

Nel 1926 si contarono 421.406 passaggi di veicoli, con una media giornaliera di 1.115 unità.

Fino al 1946, i casellanti avevano l'obbligo di vestire la divisa aziendale e di salutare militarmente al passaggio, in entrata e in uscita, di ogni veicolo.

L'autostrada A8 collega Milano a Varese con un percorso di 42,6 km.

L'autostrada A9 è un'autostrada italiana, interamente compresa in Lombardia, gestita da Autostrade per l'Italia, che collega l'area metropolitana di Milano con Como ed il confine con la Svizzera. Ha inizio a Lainate dall'autostrada A8. È comunemente definita, assieme all'autostrada A8, Autostrada dei Laghi.

L'autostrada ha inizio a Lainate come diramazione dell'autostrada A8 e prosegue in direzione Como. Bisogna sottolineare comunque come la chilometrica ufficiale parte da Milano, essendo in comune per il primo tratto con la A8.

L'A9 termina con la dogana per la Svizzera di Brogeda, ma il tracciato autostradale prosegue in territorio elvetico come A2. In corrispondenza della progressiva chilometrica 41-VI si trova il cartello che indica la fine del tratto autostradale italiano e conseguentemente della competenza di Autostrade per l'Italia. La parte italiana del piazzale doganale, in cui è presente anche un ristorante, perde infatti ogni caratteristica autostradale. Lo stesso avviene per la metà dello spiazzo situato dopo i controlli delle rispettive autorità doganali. Tuttavia, tutto il piazzale si trova fisicamente ancora in Italia, visto che l'effettiva linea di demarcazione del confine si trova duecento metri più avanti. L'immaginaria linea di confine taglia a metà un viadotto che, solo amministrativamente, si trova in Svizzera. Una porzione della sua parte sottostante appartiene invece all'Italia.

L'Autostrada dei Laghi oggi ha importanza notevole perché sostiene un notevole traffico pendolare diretto a Milano, inoltre rappresenta un percorso obbligato per la maggior parte delle merci che dall'Italia viaggiano verso il nord Europa.

La gestione è in concessione ad Autostrade per l'Italia. L'autostrada è soggetta ad un sistema di pedaggio aperto, cui sono sottoposti tutti i veicoli percorrenti il tratto fra Lomazzo e Como Sud, con uno svincolo dotato di casello di esazione a Fino Mornasco ed una barriera a Grandate. Valicata la frontiera italo-svizzera la riscossione del pedaggio avviene unicamente con l'apposizione della vignetta autostradale svizzera, di emissione e validità annuale.

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