PONTI CHE CROLLANO

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Due viadotti e due cavalcavia crollati negli ultimi due anni: i primi due nel 2014 su altrettanti strade statali in Sicilia - uno addirittura inaugurato due giorni prima -, il terzo a fine ottobre sulla superstrada Milano-Lecco, con un morto, l'ultimo a Camerano di Ancona sull'autostrada A14, con due vittime.

Tra il 2008 e il 2016 i pedaggi sono aumentati di circa il 25%, a fronte di un crescita dell'inflazione nello stesso periodo inferiore al 10%. Secondo un recente studio della Banca d'Italia, ogni chilometro di autostrada a pedaggio rende mediamente ai concessionari oltre 1,1 milioni di euro l'anno. Di questi, 300 mila euro vanno allo Stato e 850 mila alle società di gestione. Il contratto di concessione con Autostrade per l'Italia è stato stipulato nel 2007 ed è valido sino al 2038. Dal 2008 al 2015 la società ha incassato ai caselli 27,3 miliardi di euro, realizzando 6,3 miliardi di utile netto contro i 3,5 miliardi previsti dal piano finanziario della convenzione. Stesso discorso per il gruppo Sias, con aumenti percentuali record della redditività.

Di converso, gli investimenti per le manutenzioni, l'ammodernamento e le nuove opere sono diminuiti nello stesso periodo del 40%. Sia perché dal 2008, complice la crisi economica e finanziaria dell'Italia, si è progressivamente ampliato il divario tra gli investimenti programmati e quelli effettivamente realizzati, sia perché le convenzioni prevedono che i concessionari debbano reinvestire fino al 75% degli introiti solo se il traffico sulle autostrade che gestiscono è aumentato più del previsto rispetto ai piani di sviluppo. Così, dal momento che molti degli investimenti previsti per le nuove opere sono rimasti sulla carta e che il traffico su gran parte della rete autostradale non è aumentato, il surplus dei pedaggi è finito quasi tutto nelle tasche degli azionisti delle società lasciandoci una rete autostradale sempre più obsoleta e meno sicura.

Nell’Italia di oggi manca una politica delle infrastrutture. Nel senso che, se alcune opere vengono realizzate, la loro qualità si rivela poi quanto meno discutibile, mentre l’incuria nella manutenzione peggiora la condizione di strade, ponti, trasporto locale e così via. Così, si citano con una punta di orgoglio i risultati raggiunti nella creazione dei collegamenti ferroviari ad alta velocità, ma si trascura di garantire alle linee regionali (proprio quelle che utilizzano ogni giorno milioni di pendolari) un grado di efficienza e di qualità minimamente accettabile. Sembra che ogni volta il nostro Paese riveli la propria insufficienza di fronte a ciò che, nel mondo odierno e soprattutto fuori dei nostri confini, viene considerato uno standard decente di civiltà.

Eppure, nella nostra storia ci sono testimonianze indubitabili della nostra capacità di realizzare infrastrutture. Non è il caso di chiamare in causa le strade e gli acquedotti dei nostri antenati romani di due millenni fa; basta ricordarsi dell’Italia che nel periodo del boom seppe costruire in tempi rapidi, con efficienza e buona qualità di esecuzione, l’Autostrada del Sole.

Questioni che ci riportano continuamente a un nucleo di fondo, quella della inefficacia del nostro sistema amministrativo. Di solito, la nostra attenzione viene catturata dal quadro politico che condiziona il funzionamento amministrativo e tendiamo a focalizzare il nostro interesse sui fenomeni più degenerativi, a cominciare da quello della corruzione. Posto che il rapporto tra politica e amministrazione costituisce uno dei più delicati, bisognerebbe cominciare a scavare nelle ragioni che hanno prodotto il degrado della vita amministrativa all’origine delle tante manifestazioni di malfunzionamento dell’apparato pubblico e delle opere che da esso dipendono. Probabilmente, la strada giusta è quella che conduce a responsabilizzare l’amministrazione, restituendo ad essa la dignità e l’autonomia che l’invadenza della politica in tutti i versanti della vita collettiva le ha sottratto.
Guardando ancora alla storia, viene da pensare che se un uomo come Giovanni Giolitti, un secolo fa, fu così efficace nell’indirizzare lo sviluppo del Paese fu forse perché era giunto alla politica relativamente tardi. Prima di entrare in parlamento era stato segretario generale della Corte dei conti: seppe governare bene perché conosceva bene il modo d’essere della pubblica amministrazione e quindi si sapeva rapportare ad essa, considerandone l’autonomia e valorizzando le qualità professionali della burocrazia.

Ma se l'Italia vanta di essere il Paese dove ancora si possono osservare le meraviglie architettoniche di romani, bisogna chiedersi perché viadotti moderni e ponteggi ultra-ingegneristici collassino su se stessi così spesso.

La risposta è nel calcestruzzo che è stato inventato a metà del XIX secolo e ancora non sappiamo quanto a lungo possa durare. Un secolo e mezzo non basta per essere certi che sia un materiale eterno, come gli inventori fecero credere. I ponti moderni sono costruiti in calcestruzzo armato, una miscela di cemento, acqua, sabbia e ghiaia che viene 'armata' con sbarre di ferro e acciaio. A indebolirlo sono l’azione dell’acqua e dei sali corrosivi che possono aggredire l’armatura di ferro e comprometterne la resistenza alla trazione, principale motivo per cui è stata inventata l’armatura. Spesso i costruttori italiani riducono la sezione dei tondini in ferro e inseriscono quelli lisci anziché "costati". Inoltre usano sabbia di mare al posto di quella di fiume, anche se la salinità della prima corrode i tondini già indeboliti dalla sezione ridotta. E così, aggiungendoci una lunga sequela di errori umani, i ponti italiani crollano.

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LA FIERAMILANO A RHO

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La Fiera Milano Rho nasce per sostituire parte dello spazio della vecchia fiera. Sorge a pochi chilometri dalla vecchia fiera, ma l'area è molto più grande e ben organizzata, può essere infatti raggiunta grazie alla linea rossa (M1 - stazione Rho Fiera).

Il complesso fieristico è stato progettato dall'architetto Massimiliano Fuksas. La Fiera sorge su un'area precedentemente occupata da una raffineria, di proprietà dell'Eni, chiusa definitivamente nel 1993.

I padiglioni sono organizzati attorno ad una via principale, nota come Corso Italia, che inizia in corrispondenza dell'uscita della metropolitana sulla quale si affacciano, oltre alle aree espositive, anche caffè e punti di incontro e di ristoro. È considerato uno dei poli fieristici più moderni e importanti in Europa.

Il nuovo polo fieristico dispone di otto enormi padiglioni (due dei quali a due piani) che mettono a disposizione circa 345 000 metri quadrati lordi espositivi coperti e 60 000 all'aperto. I padiglioni dispongono di servizi di tecnologia all'avanguardia. Gli edifici sono numerati dall'1 al 24: quelli con numero dispari si trovano sul lato sinistro, quelli con numero pari sul lato destro.

Il sito espositivo della Expo 2015 di Milano è un'area situata nel settore nord-ovest del capoluogo lombardo, per il 90% posta nel comune di Milano e per il restante 10% nel comune di Rho.

Il sito dove sorgono i padiglioni dell’Expo 2015 si trova proprio vicino alla fiera. L'area, che un tempo era occupata da ex impianti di produzione industriale, sarà riqualificata proprio grazie a questo progetto.

Sempre a poca distanza dalla fiera sorge anche l’Expo Village, ovvero le strutture ricettive per personale, volontari e rappresentanti dei Paesi e delle aziende espositrici, che in seguito sarà riconvertito in residenze e servizi.

La fiera svolge un ruolo importante durante l’Expo anche perché è collegata proprio ad esso tramite un ponte pedonale che passa sopra la strada che collega la fiera alle autostrade A4 e A8.

A partire dal 2009 gli spazi all'aperto della Fiera vengono annualmente utilizzati per ospitare concerti e festival musicali. L'area solitamente adattata ad Arena Concerti è quella specificata sulla planimetrina interna alla fiera come "Largo delle Nazioni" (Area espositiva scoperta). L'Arena ha ospitato per due anni il Rock in IdRho e il Gods of Metal nel 2011 e 2012, l'edizione dell'Heineken Jammin' Festival del 2012 e il Sonisphere Festival nel 2013. Numerosi gli artisti che si sono esibiti a Rho, tra i quali: Kasabian e Deep Purple (2009); Thirty Seconds to Mars, Iggy Pop & The Stooges, Foo Fighters, Metallica (2011); Megadeth e System of a Down (2011 e 2013); Red Hot Chili Peppers, The Cure, Guns N' Roses e Ozzy Osbourne (2012); Green Day, Iron Maiden (2013) e Aerosmith (2014).

Oltre alla fermata della metro (M1 - stazione Rho Fiera) la fiera dispone di una stazione per i treni (linee S5 e S6, Stazione di Rho Fiera Milano) che accoglie in occasione delle manifestazioni fieristiche di maggiore interesse anche i treni Frecciarossa ad Alta Velocità, Frecciabianca ed Italo Treno. Per quanto riguarda il trasporto su strada il polo fieristico è collegato alla A4 e alla A8.


LEGGI ANCHE : http://asiamicky.blogspot.it/2015/06/in-giro-per-rho.html

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IL PARCO DELLA MEDIA VALLE LAMBRO

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Il Parco Media Valle del Lambro è un parco di interesse sovraccomunale (PLIS), sull'asta del Lambro, nel Monzese storico, che ricomprende aree dei comuni di Sesto San Giovanni, Brugherio e Cologno Monzese, in Lombardia.

Nel 1992 i comuni di Sesto San Giovanni, Brugherio e Cologno Monzese individuano nella breve porzione dell'asta del Lambro che li accomuna l'area per un parco sovracomunale: è una porzione di territorio fortemente compromessa dal punto di vista ambientale e marginale rispetto alle planimetrie comunali; a Sesto, in particolare, ricomprende parte della area dismessa delle acciaierie Falck, quella delle "collinette", i mucchi dei depositi delle scorie d'alto forno accumulati in cave dismesse su un'area di sessanta ettari.

Il parco verrà formalmente riconosciuto nel 2002 dopo che il comune di Sesto avrà adottato gli strumenti urbanistici per il riutilizzo dell'area Falck e istituito ufficialmente nel 2006.

Il Lambro lascia Monza da sud, dopo averne costeggiato, in sponda destra, un quartiere ad alta intensità produttiva (via Borgazzi). Subito incontra lo svincolo iniziale dell'autostrada Milano-Brescia e la Tangenziale-est che se ne dirama ed è praticamente lungo questa che attraversa la parte occidentale del territorio di Brugherio e Cologno verso il vertice sudorientale di Sesto San Giovanni, incuneandosi tra la Tangenziale est stessa e quella nord. È la somma di questi ostacoli che ha tenuto lontana l'urbanizzazione più spinta dalle rive del fiume, impedendone la saldatura con quella circostante. Ne è risultato una sorta di "relitto" territoriale, fortemente alterato dal punto di vista ambientale, ma con alta possibilità di recupero, che si insinua sino ai confini milanesi, all'incrocio con il naviglio della Martesana. La porzione sestese del parco, quella delle "collinette", è quella che ha beneficiato degli interventi più significativi, ma non è comunque di facile accesso, proprio per la presenza della barriera di tipo autostradale che la divide dal resto delle aree ex-Falck.

La fauna è quella tipica dei territori con contiguità urbana, con uccelli che possiamo incontrare anche nei parchi cittadini e piccoli roditori, con però qualche piacevole e a volte sorprendente aggiunta nei boschetti e nelle zone umide: l'avifauna è più ricca, con la presenza tra l'altro di usignoli e pettirossi, ballerine bianche e, stagionalmente, di altri piccoli migratori; segnalata la presenza dell'airona cinerino e di coppie di germani reali e gallinelle d'acqua nidificanti; tra i rapaci è presente il gheppio. Tra i mammiferi, oltre a varie specie di topi, il riccio e la donnola. Tra i rettili le comuni lucertole e i ramarri oltre a un innocuo serpente, il biacco di proporzioni ragguardevoli per i nostri ambienti: lungo dai 120 ai 130 cm, può raggiungere anche i due metri.

La flora originaria locale d'alto fusto era caratterizzata soprattutto dal carpino bianco e dalla quercia, ma è stata drasticamente ridotta da presenze estranee imposte dall'uomo prima per ragioni economiche o di convenienza, poi per trascuratezza. Nei pressi del fontanile San Cristoforo esiste un bosco di robinie chiaramente voluto e coltivato per la qualità del legname che se ne ricavava, mentre sono presenti un po' ovunque esemplari spontanei e infestanti. Più recente l'invasione dell'ailanto, un'inarrestabile pianta di origine asiatica, che si diffonde per polloni e che risulta di assai difficile controllo. Naturalmente, tutte le nuove piantumazioni e messe a dimora hanno favorito le specie autoctone, in particolare nell'area della "collinette". Anche per quanto riguarda la vegetazione a terra (arbusti ed erbe) si può parlare di una oramai antica commistione tra specie locali e alloctone.


LEGGI ANCHE : asiamicky.blogspot.it/2015/03/lombardia-la-regione-che-ospita-expo.html

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QUARTIERI MILANESI : VARESINA

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Il quartiere Varesina è un quartiere di Milano, posto nella periferia nord-occidentale della città, appartenente alla Zona 8.

Il nome del quartiere deriva da strada della Varesina, la strada di accesso da Milano a Varese.

Il quartiere Varesina è il quartiere a est di via Varesina avente come asse centrale viale Espinasse che si estende da piazzale Accursio fino allo svincolo di viale Certosa. È un quartiere altamente urbanizzato costituito da un insieme non interrotto di case, palazzi, piccole e medie imprese, uffici di media dimensione, vecchi e recenti. Il quartiere non ha un piano urbano preciso, si è sviluppato come periferia industriale della città con spazi verde praticamente nulli. Tuttora la parte industriale del quartiere è in trasformazione.

Il nome quartiere Varesina è sconosciuto ai più, perché il nome deriva da una strada, la strada della Varesina, completamente inglobata nella città e questa via ha meno importanza rispetto al passato che era l'unica strada di collegamento al di fuori di Milano in direzione nord-ovest per Varese, anche se il nome, via Varesina, è rimasto. Inoltre via Varesina è la demarcazione di un lato del quartiere e non il suo asse.

Un po' di numeri:

Via Varesina misura 1.7 Km.
il tratto di Viale Certosa appartenente al quartiere, tra Piazzale Accursio e lo svincolo Viale Certosa, è lungo 1.4 Km.
il confine con lo Svincolo Viale Certosa tra Viale Certosa e la ferrovia 900m.
Dal quartiere si accede a zone strategiche:

l'Autostrada dei Laghi e l'Autostrada A4 Torino-Venezia
l'area a nord della Ferrovia Torino-Milano: Quarto Oggiaro, l'area di Expo Fiera e quindi la Strada statale 233 Varesina
il centro della città attraverso Viale Certosa che diventa più avanti Corso Sempione
il cimitero Maggiore e quindi la Strada statale 33 del Sempione

Il Quartiere Varesina occupa una parte della superficie del comune Musocco soppresso nel 1923. Il comune di Musocco iniziava dalla Strada della Varesina, Via Varesina, e confinava con Milano lungo la Cagnola. Il confine del quartiere verso la città ricalca quella suddivisione, pur con le trasformazioni avvenute, indicabile come il perimetro di Piazzale Accursio e le vie adiacenti di collegamento verso l'inizio di Via Varesina.

L'ingresso all'autostrada dei Laghi da Milano nel 1930.
La zona subisce una profonda trasformazione con la costruzione dopo la metà dell'Ottocento di tre grandi vie che cambiano le geografia della zona separando distintamente i vecchi centri:

la costruzione della Ferrovia Torino-Milano del 1860 circa
Viale Certosa per l'accesso al Cimitero Maggiore di Musocco alla fine del 1800
il viale di accesso per l'Autostrada dei Laghi intorno al 1920
La Strada della Varesina, ora Via Varesina, è di età molto più antica. Queste quattro grandi vie delimitano il Quartiere.

Il nuovo viale di accesso all'Autostrada del Laghi, taglia in due Garegnano, lasciando la Certosa di Garegnano da una parte e il borgo delle case dall'altra. Di fatto il vecchio borgo di Garegnano, Garegnano Marcido, nella nuova geografia diventa poi parte del Quartiere Varesina. Questa divisione tra le due zone si fa ancora più netta quando il viale per l'autostrada diventa ponte, con la costruzione del Cavalcavia del Ghisallo nel 1960.

Il Quartiere Varesina ingloba allo scioglimento del comune di Musocco il vecchio borgo di Garegnano, le case lungo la strada della Varesina dalla Cagnola alla ferrovia, il nucleo storico attorno all'attuale Piazzale Santorre di Santarosa fino ad arrivare al viale di accesso della appena inaugurata Autostrada dei Laghi, diventando periferia industriale di Milano.

Nello sviluppo dell'area compresa tra queste grandi vie, si può individuare una divisione all'altezza del Piazzale di Santorre di Santarosa:

la zona a sud con:
Viale Carlo Espinasse, via parallela della Via Varesina, come asse centrale sud - nord
si sviluppa prevalentemente ad uso abitativo essendo più vicina al centro città
Viale Carlo Espinasse densamento popolato
vicinanza all'area indicata come Cagnola
chiesa come riferimento Chiesa Santa Marcellina e San Giuseppe, Viale Espinasse 85
la parte a nord con caratteristiche:
Via Barnaba Oriani come asse centrale est - ovest, antico collegamento tra la Strada della Varesina e la Certosa di Garegnano
subisce uno sviluppo prevalentemente industriale essendo vicina all'uscita da Milano e allo Svincolo Viale Certosa
Viale Carlo Espinasse non abitato
vicinanza alla stazione di Milano Certosa
chiesa come riferimento la Certosa di Garegnano
Via Ludovico di Breme costruita nei primi del 900 può essere ritenuta una linea di divisione tra queste due aree.

Il centro del quartiere può essere ritenuto Piazzale di Santorre di Santarosa che rappresenta il punto di snodo del quartiere e la vicina chiesa di Viale Espinasse, 85.

La chiesa, dedicata a Santa Marcellina e San Giuseppe, progettata dall'architetto Mario Tedeschi, con facciata a rilievo eseguita dallo scultore milanese Carlo Ramous, è stata voluta nel 1958 dal Cardinale Montini come recita una targa all'interno della chiesa e dedicata a Santa Marcellina dal cardinale Carlo Maria Martini, Arcivescovo di Milano il 9 dicembre 1983 e poi dedicata anche a San Giuseppe, a cui è stato aggiunto il suffisso alla Certosa, con chiaro riferimento alla vicina Certosa di Garegnano. Il piazzale antistante che era adibito a parcheggio fino alla fine degli anni 90 è stato sistemato a giardino. È un punto ricreativo con l'annesso oratorio dotato di campo di calcio, spogliatoio, piccola area verde.

Le attività commerciali di negozi gravitano attorno a Viale Espinasse, da sempre attraversata dal passaggio dei tram, attualmente con la linea 19. Le vecchie botteghe ormai sono estinte, rimangono bar, call center, agenzie immobiliari, locali etnici, parrucchieri, un hotel, una farmacia, una banca e il centro commerciale Billa.

In Piazzale Santorre di Santarosa troviamo:

la vecchia sede del comune di Musocco, al civico 10, diventato nel tempo anche Casa del Fascio e ora sede della Croce Verde Sempione
il Monumento ai caduti di Musocco inaugurato nel 1924 con i nomi dei caduti del vecchio comune durante la prima guerra mondiale e restaurato nel 2008
Qualche metro più avanti, in Via De Rossi, 2 si trova un altro vecchio edificio che ospita la scuola primaria Alfredo Cappellini, che è anche sito elettorale per il quartiere.

In Viale Espinasse, angolo Viale Certosa, nel 1951 viene costruita la stazione di servizio Agip, opera dell'architetto Mario Bacciocchi, ancora esistente ma solo parzialmente utilizzata. La struttura della stazione, che unisce l'angolo retto dei due viali, ricorda quella di una nave che si eleva dal manto stradale, dando un senso di plasticità e dinamismo, opera ritenuta di pregio architettonico.

La storia e la crescita del Quartiere è legata alla sua posizione di crocevia per il Nord-Ovest della provincia e regione, con direzioni Novara, Varese, Como e alla sua distanza dal centro di Milano, circa 6-7 km.

La parte del quartiere lungo l'asse di Viale Espinasse fino a Piazzale di Santorre di Santarosa viene rapidamente edificata ad uso abitativo dagli anni 30. Il passaggio del tram lungo la via, se da un lato contribuisce alla rumorosità, dall'altro fa nascere botteghe e negozi per la visibilità della via. Nelle vie che lo incrociano, Via Marcantonio dal Re, Via Casella, Via Mola, Via Nuvolone, sorgono un misto di piccole aziende, palazzine di case accanto a villette ancora oggi in parte esistenti. Motore dello sviluppo dell'area è anche la vicina, distante poche centinaia di metri, fabbrica di automobile Alfa Romeo del Portello che dà lavoro a migliaia di operai, attività ridotta dagli anni 60 in poi, fino alla chiusura degli anni 80. Nel tempo le piccole aziende dell'area lasciano il posto gradualmente a nuove abitazioni, botteghe e negozi vengono comunque sostituiti da nuove attività commerciali, Standa apre centro commerciale, come Fiat e Opel una concessionaria. Alla fine degli anni 90 viene completamente rifatto il manto stradale, sconnesso da anni per il passaggio dei tram.

Le ultime cascine lasciano il posto a metà via, negli anni '70 e '80, a palazzi di 7-9 piani insieme a quelli dell'adiacente Via Pannunzio, cancellando progressivamente ogni memoria del vecchio borgo Garegnano Marcido. Non rimane più traccia della casa natale di Barnaba Oriani e della villa di origini petrarchesche. Anche gli orti di Via Trapani nel tempo scompaiono e solo la cascina dei numeri civici 44 e 48 con l'Osteria del 48 e qualche casa degradata ricorda il vecchio borgo. Anche la viabilità cambia, il senso unico tra Viale Espinasse e Via Luciano dalla direzione verso la Certosa viene indirizzato verso Viale Espinasse per alleggerire il traffico lungo la parte abitata.

Negli anni 90 l'edicola religiosa con il quadro della Madonna col Bambino del vecchio oratorio al numero 29 è stato sostituito con una copia, spostato di qualche metro e sistemato tra due muri di cemento.

Nel 1994 in Via Perin del Vaga, viene costruito un campo di calcio con tribune e spogliatoi, sede della CDA Villapizzone.

L'edificio comunale di Via Ludovico di Breme, 59 che nel passato era stato una casa di cura viene abbattuta alla fine degli anni 90 e lo spazio ora giace inutilizzato.

Viale Certosa, tradizionale accesso per la città e vicino alla Fiera Campionaria, è il luogo ideale per potere accogliere turisti o persone impegnati in affari. Nascono all'incrocio di Via Casella, l'Hotel Casella, civici 104 -106, che ampliato diventa Hotel Mirage e l'Hotel Raffaello, civico 108. Al 184 - 200 si costruiscono invece i casermoni popolari, gli abitanti del quartiere crescono notevolmente. Verso il viale alberato di platani una serie di vetrine dei palazzi diventano per lo più locali per la ristorazione o centri assistenza e all'incrocio con Via Polidoro da Caravaggio, civico 150, un negozio del Gruppo Buffetti, prodotti per l'ufficio.

Via Varesina ospita ancora la parte abitativa con costruzioni più vecchie e qui il tempo sembra essersi fermato. Gli spazi commerciali vedono bar, pizzerie e locali per la ristorazione. La posta di Via Varesina altezza dei numeri 161 e 163 chiude alla fine degli anni '80.

Il quartiere non ha spazi di verde: l'unica aiuola pubblica è quella a fianco dei numeri civici di Piazzale Accursio. Gli alberi del quartiere sono solo i platani di Viale Certosa.

L'immigrazione straniera è rilevante come nel resto della periferia della città, concentrata soprattutto in Via Varesina, Viale Espinasse e Viale Certosa.

L'interno del quartiere nel suo complesso rimane un insieme di edifici di aziende e di case in gran parte recenti, costruiti dopo il 1980, mentre l'area attorno a Viale Espinasse ha subito meno trasformazioni.

Dal 1930 in poi la crescita industriale fa nascere nel quartiere le prime aziende, piccole e medie imprese con palazzine e laboratori di piccole dimensioni. La possibilità di trasportare merci senza entrare in città e la facilità di accesso alla zona per i lavoratori provenienti dall'esterno o da Milano ha contribuito alla sua vocazione industriale.

Anche la Stazione di Milano Certosa veniva utilizzata per trasportare merci: una via ferrata dall'Alfa Romeo al Portello entrava nel quartiere in Via Giovanni da Udine, percorreva l'attuale Via Pannunzio per dirigersi tra i campi in Via Alassio dove entrava alla stazione, tempi che sembrano lontani come parzialmente diversa è la geografia del quartiere. Rimane tuttavia ancora un piccolo tratto del binario di quella via ferrata in Via Giovanni da Udine, angolo Viale Certosa.

Nel corso del tempo, soprattutto dagli anni 70 in poi, le piccole attività industriali sono state riconvertite, chiuse o delocalizzate. Le attività industriali di beni sono state sostituite da aziende che offrono servizi industriali. In questo modo si è assistito ad un graduale passaggio ad edifici di dimensioni più grandi e moderni.

Il processo di trasformazione del quartiere non si è arrestato per la parte adiacente allo Svincolo Viale Certosa.

La crisi dell'industria ha accelerato i tempi per il quartiere, creando aree dismesse. Parte dei nuovi spazi liberi sono stati riconvertiti in abitazioni, altri in nuovi uffici con una tendenza alla verticalità della zona. In generale il quartiere soffre l'assenza di una stazione di metropolitana.

In Via Montefeltro sorgono nuovi uffici di 8-9 piani come al numero 6 con Euronics.

La sede storica di Danielli, con le sue palazzine in Via Montefeltro, 4, è, stata sostituita con un moderno grattacielo a vetrate terminato nel 2005 che ospita uffici del Gruppo Binda, orologi. Della presenza della vecchia azienda nel quartiere rimangono le aiuole curate dall'azienda lungo Via Barnaba Oriani.

L'albergo Double Tree di proprietà della Hilton è stato costruito nel 2010 in Via Ludovico di Breme, 77 sugli spazi lasciati liberi dal ridimensionamento di Italtriest, vivacizzando il quartiere con una notevole presenza straniera seppur di passaggio. A Pelikan nello spazio di Via Alassio, 10 subentra Casaforte, un hotel delle cose.

Molte attività con la crisi dell'industria automobilistica chiudono come le filiali di Fiat, Renault e Mitsubishi, creando nel contempo nuove opportunità. Opel si trasferisce in Via Mola, 48 angolo Via Ludovico di Breme, con SempionCar che nel 2012 chiude. BMW Motorrad apre in Via Ludovico di Breme, 2.

In Viale Certosa, 134 viene inaugurato un McDonald's in una palazzina che in precedenza era stata una discoteca e al numero 228, angolo Piazzale dei Laghi, con la ristrutturazione della storica stazione di servizio Shell viene costruito un Burger King e il bar Autogrill. Sempre nel primo decennio vengono aperti un Penny Market in Viale Espinasse, 137 e un Lidl in Via Giovanni da Udine, 28 che sostituisce un punto vendita di Bergamaschi e Vimercati, articoli casalinghi, a Standa in Viale Espinasse subentra Billa.

Chiude la Stazione Musocco di polizia di Via Pantelleria, 9.

Per la viabilità il prolungamento della linea del tram 12 da Via Console Marcello a Roserio ha visto la costruzione dei binari in Via De Rossi con la semaforizzazione di Piazzale Santorre di Santarosa, mentre la linea 33 cessa il suo passaggio nel quartiere dopo oltre 50 anni con tram tipo 1928.

Nel 2005 la Chiesa di Madonna del Buon Soccorso, chiamata anche Santuario Nostra Signora del Perpetuo Soccorso, un prefabbricato costruito nel 1959 in Via Brunetti angolo Piazzale Cacciatori delle Alpi, in cui veniva celebrata messa non regolarmente è stata abbattuta.

Viale Certosa è l'arteria più trafficata del quartiere, con il suo traffico in uscita dalla città che incrociando lo Svincolo Viale Certosa accede a tutte le direzioni dell'Autostrada dei Laghi e all'Autostrada Torino-Venezia. Il lato di ingresso alla città appartiene a Boldinasco.

Le altre due vie di scorrimento parallele del quartiere, Via Varesina e Viale Espinasse, insieme a Via Console Marcello in Villapizzone si dividono il traffico per il ponte di Via Palizzi e i quartieri di Quarto Oggiaro e Vialba.

L'apertura di un nuovo ingresso allo svincolo Viale Certosa negli anni 90, in Via Brunetti angolo Via Alassio, ha snellito la circolazione del quartiere in quanto i veicoli provenienti da Quarto Oggiaro e Vialba possono accedere allo svincolo solo costeggiando il quartiere senza entrare lungo Via Ludovico Di Breme e Viale Certosa. L'accesso al nuovo ingresso avviene dal fondo di Viale Espinasse.

Nel 1995 il ponte di Via Palizzi che permetteva di accedere ai quartieri di Quarto Oggiaro e Vialba è stato abbattuto. La circolazione del vecchio ponte in cui transitavano sia tram che veicoli privati è stata sostituita da due nuovi ponti, uno per i mezzi privati uno per i tram. Il nuovo ponte ha anche un'uscita per Via Console Marcello al Villapizzone. La viabilità della zona è migliorata notevolmente.

Il quartiere è ben servito dai mezzi pubblici, treni, autobus o tram. Non ci sono linee di metropolitana.

La nuova Stazione di Milano Certosa diventata nel 1999 sede del Passante ferroviario di Milano ha migliorato l'accessibilità della zona grazie all'aumento del numero delle corse dei treni sia da Milano che per le direttrici Novara e Varese.


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PERCORSI E STORIA - Le autostrade milanesi -

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L'autostrada A50, chiamata anche tangenziale Ovest di Milano, è un raccordo autostradale italiano tangente l'area suburbana di Milano da sud-est a nord-ovest, gestito dalla Milano Serravalle - Milano Tangenziali.

Insieme alla A51 (tangenziale Est di Milano) e alla A52 (tangenziale Nord di Milano), compone il più esteso sistema Italiano di tangenziali intorno ad una città, per una lunghezza complessiva di 74 km. Aggiungendo alle tre tangenziali i tratti urbani di A1 e A4, che corre parallelo alla tangenziale Nord collegando A51 e A50, si ottiene un sistema di autostrade urbane che circonda totalmente la città. Il flusso di traffico che interessa questo tratto autostradale è di circa 250.000 transiti giornalieri.

La Tangenziale Ovest di Milano fu la seconda grande opera e la prima tangenziale milanese, realizzata dalla società concessionaria autostradale che un tempo prendeva il nome La Spa per l'autostrada Serravalle Milano Ponte Chiasso.

La prima pietra fu posta nel 1965 e i lavori si conclusero nel 1968. Inizialmente era costituita da sole due corsie per senso di marcia, più la corsia di emergenza; con i lavori terminati nei primi anni ottanta, le corsie sono diventate tre sia in direzione nord sia in direzione sud.

Lo scopo fondamentale per cui venne costruita fu quello di collegare direttamente le autostrade che giungevano a Milano, evitando a numerosi mezzi di passare per le vie interne della città.

La sua costruzione rientrava nel progetto della società concessionaria di unire senza discontinuità l'Europa con le zone industrializzate della Liguria e con il sud Italia.

L'A50 si snoda per una lunghezza di 31,5 km. Il km 0 è posto in corrispondenza della connessione con l'A8 - Autostrada dei Laghi, nel comune di Rho, zona in cui è posizionata la barriera autostradale di Terrazzano. Essa prosegue in direzione sud seguendo un percorso sinuoso, attraversando il comune di Pero, dove si trovano gli svincoli con l'A4 Torino-Trieste e il comune di Milano. Nel comune di Assago si collega con l'autostrada A7 Milano-Genova. Giunta nel comune di San Giuliano Milanese termina immettendosi nell'A1 autostrada del Sole.

In totale è composta da 12 svincoli liberi, per mezzo dei quali si unisce a importanti strade ordinarie (come la SS 11, la SS 35 e la SS 494).

Oggi la tangenziale non ha la sola funzione di semplice raccordo autostradale. Già negli ultimi anni è diventata parte integrante della viabilità interna dell'area metropolitana milanese.

L'autostrada A51 tangenziale Est di Milano è un'autostrada tangente alla città ed all'area suburbana di Milano nella sua parte est, gestita dalla Milano Serravalle - Milano Tangenziali.

 Aggiungendo alle tre tangenziali i tratti urbani di A1 e A4, che corre parallelo alla Tangenziale Nord collegando A51 e A50, si ottiene un sistema di autostrade urbane che circonda totalmente la città. Il flusso di traffico che interessa questo tratto autostradale è di oltre 70.000 transiti giornalieri.

Fu la seconda tangenziale milanese realizzata dopo la tangenziale ovest. I lavori iniziarono nel 1969 dalla società concessionaria La Spa per l'autostrada Serravalle Milano Ponte Chiasso.

Il primo tratto, terminato nel 1973, collegava l'autostrada A4, nei pressi di Agrate Brianza, con l'Autostrada A1, nei pressi dello svincolo di piazzale Corvetto.

Nel 1992 prese la connotazione attuale con la costruzione di ulteriori 10 km da Agrate Brianza sino a Usmate Velate.

Il progetto della Tangenziale Est si rese necessario per mettere in comunicazione direttamente la direttrice autostradale est - ovest con la direttrice autostradale nord - sud senza che i mezzi entrassero in città, complicando una situazione di traffico già critica all'epoca della costruzione.

L'A51 ha inizio con il km 0 all'altezza del quartiere di Rogoredo, come proseguimento senza soluzione di continuità dell'autostrada del Sole. Prosegue lungo il comune di Milano con dei lunghi e imponenti viadotti con i quali oltrepassa la zona industrializzata di Lambrate. Tra questi degno di nota è il Viadotto dei Parchi, lungo circa 5 km che partendo in corrispondenza dello svincolo di Linate prosegue verso Nord attraversando il parco Forlanini, la zona di Rubattino e il Parco Lambro. Tale prestigioso viadotto è opera del famoso ingegnere Silvano Zorzi, progettista tra l'altro dell'altro grande viadotto urbano di Milano quello tra i Viali Serra e Viale Monteceneri.

Attraversa i comuni di Cologno Monzese e Carugate, mentre in corrispondenza del comune di Agrate Brianza si collega all'autostrada Torino Trieste.

Raggiunge il comune di Usmate Velate al km 29,300 dopo aver attraversato i comuni di Vimercate e Concorezzo per mezzo di numerosi tratti realizzati in trincea.

La tangenziale è composta da tre corsie per senso di marcia più la corsia di emergenza, tranne per il tratto tra Agrate Brianza e Usmate Velate che è a due corsie per direzione di marcia (con alcuni tratti privi di corsia di emergenza), a causa della conformazione urbanistica in cui l'autostrada si snoda.

Una particolarità che caratterizzava la tangenziale Est è stata la presenza di svincoli d'uscita sulla sinistra, sia in carreggiata nord sia sud, per raggiungere rispettivamente il centro di Milano all'altezza di viale Forlanini e l'aeroporto di Linate. Da marzo 2008 le due uscite dalla prima corsia di sorpasso sono smantellate e rimpiazzate da svincoli sulla destra, dalla terza corsia.

L'autostrada A52 tangenziale Nord di Milano, è un'autostrada italiana, tangente all'area suburbana di Milano nella sua parte nord. È gestita dalla Milano Serravalle-Milano Tangenziali.

Aggiungendo alle tre tangenziali il tratto urbano della A4 che corre parallelo alla tangenziale Nord si ottiene un sistema di autostrade urbane che circonda totalmente il Comune di Milano, di 95,4 km. Il flusso di traffico che interessa questo tratto autostradale è di circa 80.000 transiti giornalieri.

Ultima tangenziale milanese realizzata dalla società concessionaria Milano Serravalle - Milano Tangenziali SpA. I lavori per il percorso viario sono terminati nel 1994. L'intera opera ha sofferto di una cronica mancanza di finanziamenti, tant'è che ad oggi alcuni svincoli sono o incompiuti o mancanti in alcune direttrici, e lo stesso dicasi delle infrastrutture di servizio. Inoltre l'opera doveva essere terminata in tempo per i Mondiali di calcio del 1990, obiettivo mancato per i summenzionati finanziamenti mancati.

La tangenziale Nord ha la funzione di collegare le aree fortemente urbanizzate ed industrializzate della Brianza con l'autostrada Torino-Trieste e con la tangenziale est.

Ha inizio con il km 0 dalla connessione nei pressi del comune di Sesto San Giovanni con la tangenziale est, da cui raccoglie solo il traffico proveniente dalla carreggiata nord.

Si collega con l'autostrada Serenissima nel territorio del comune di Monza, proseguendo poi nel comune di Cinisello Balsamo fino ad immettersi nella strada statale 35.

Ha una lunghezza di circa 13 km, costituita da due corsie per senso di marcia più la corsia di emergenza. Ha un andamento per la maggior parte curvilineo, tipico delle tangenziali di Milano.

Dal km 4 al km 12 circa è stata costruita totalmente in trincea, riducendo di molto l'impatto ambientale sul territorio circostante. Possiede 11 svincoli liberi e una barriera autostradale denominata barriera di Sesto San Giovanni al km 3.

Nel 1951 fu costituita la S.p.A. per l’Autostrada Serravalle-Milano-Ponte Chiasso dagli Enti Pubblici: Province, Comuni, Camere di Commercio di Milano, Genova, Pavia e Como e dal Consorzio Autonomo del Porto di Genova (ora Autorità Portuale di Genova). L’intento degli Enti promotori era quello di collegare Genova alla Svizzera (Ponte Chiasso).

Nel 2003 la S.p.A. per l’Autostrada Serravalle-Milano-Ponte Chiasso diviene Milano Mare-Milano Tangenziali S.p.A., mettendo in risalto i due assi autostradali componenti l’attuale rete in esercizio: l’asse che collega Milano a Serravalle Scrivia e l’anello delle tangenziali milanesi.

A marzo del 2005 la Milano Mare-Milano Tangenziali S.p.A diviene Milano Serravalle – Milano Tangenziali S.p.A.

A7 Milano - Serravalle Scrivia. Nel 1956 ottiene da Anas la prima concessione autostradale del dopoguerra, che prevede la costruzione e l’esercizio del tratto Tortona-Serravalle Scrivia, lungo 19,2 km ed inaugurato nel 1958. Negli anni successivi il tratto autostradale si sviluppa fino a Milano e nei primi anni Novanta si progetta l’allargamento a tre corsie per ogni senso di marcia, tranne nel tratto tra il ponte sul fiume Po e l’interconnessione con la A21 Torino-Piacenza.

La cosiddetta Autostrada dei Laghi è il risultato della necessità, sentita negli anni venti del XX secolo, di unire Milano alle vicine città di Como e Varese e con le zone turistiche del Lago di Como e del Lago Maggiore. Oggi si compone di tre autostrade ufficialmente classificate come A8 (intera estensione), A9 (intera estensione) e A8/A26 (per il tratto Gallarate-Sesto Calende) gestite da Autostrade per l'Italia dal 1962; i relativi percorsi si sviluppano totalmente entro il territorio della Regione Lombardia.

Fu l'ingegnere Piero Puricelli, conte di Lomnago che concepì l'idea dell'autostrada come "via per sole automobili" cioè riservata al traffico veloce (niente carri, carrozze, biciclette o pedoni) e con il pagamento di un pedaggio per coprire le spese di costruzione e di gestione. Un'idea davvero avveniristica, perché le auto in circolazione a quell'epoca erano poche. Nel 1923 circolavano complessivamente sulle strade italiane 84.687 autoveicoli, di cui cinquantasettemila automobili, venticinquemila autocarri e 2.685 autobus. Ma già nel 1921 Piero Puricelli, imprenditore di costruzioni stradali e industriali, aveva fondato la Società Anonima Autostrade e ottenuto le autorizzazioni per fare dichiarare "di pubblica utilità" alcuni suoi progetti, e quindi per poter cominciare a realizzarli concretamente. Nonostante i ritardi burocratici e legali (gli espropri necessari furono più di tremila) aveva portato a compimento il primo esempio di autostrada moderna in appena 15 mesi.

Il 21 settembre del 1924 viene inaugurato a Lainate il primo tratto, da Milano a Varese (attualmente classificato come A8), di quella che diverrà l'autostrada dei Laghi e che sarà la prima autostrada a pedaggio realizzata in Italia e nel mondo. Il nastro inaugurale fu tagliato da una Lancia Trikappa di casa Savoia con a bordo il re in persona Vittorio Emanuele III, accompagnato da Puricelli, e seguita dal lungo corteo di automobilisti invitati. Tra essi, il cronista del quotidiano La Tribuna di Roma scrisse: Viaggio attraentissimo su un cemento liscio come un parquet, senza callaie insidiose o ciclisti o simili da mandare all'altro mondo....

I lavori per la Milano-Varese costarono 90 milioni di lire e, nei calcoli preventivi, si era fatto assegnamento su un transito giornaliero di mille auto. La cifra venne raggiunta e raddoppiata nel 1938.

La nuova strada era ad una sola corsia per senso di marcia e a una sola carreggiata (larga dagli 11 ai 14 metri di cui 8 o 10 pavimentanti), più che sufficienti per ospitare il passaggio delle poche decine di auto che vi circolavano ogni giorno. Il percorso era per lo più rettilineo (il più lungo tratto era di 18 km), le curve non avevano un raggio inferiore ai 400 metri, le pendenze non erano superiori al 3%. Il calcestruzzo ad alta resistenza, materiale usato per la pavimentazione dell'autostrada, era composto da lastre spesse dai 18 ai 20 cm.

Il trasporto dei materiali necessari per la costruzione dell'autostrada, in particolare il pietrisco (il quale veniva estratto dalle cave Puricelli di Bisuschio in Lombardia), avveniva attraverso treni fino alle stazioni più vicine ai vari cantieri.

Non c'era un vero e proprio casello, ma il pagamento del pedaggio avveniva nell'area di servizio e sosta, che era obbligatoria. Vennero costruiti 17 caselli e 100 km di nuove strade di raccordo. Nei primissimi anni l'autostrada chiudeva alle 1:00 e riapriva alle 6:00.

Meno di un anno dopo, il 28 giugno 1925, fu inaugurato il tratto da Lainate a Como (attualmente classificato come A9), per una lunghezza di 24 chilometri e un costo di 57 milioni. Sempre nel 1925 fu realizzato il tratto Gallarate-Sesto Calende, di 11 chilometri, classificato ora come A8/A26.

Dal 1924 in avanti, a Lainate cominciarono ad arrivare tecnici da varie nazioni per studiare e copiare questa nuova strada veloce per auto, a pagamento. Era nata qui la "madre" di tutte le autostrade a pedaggio che hanno poi invaso il mondo. Tuttavia l'Autostrada dei Laghi venne costruita senza una normativa precisa, in quanto la prima definizione normativa ufficiale risale solo al 1933 con il Regio Decreto n. 1740 del 1933 che definiva le autostrade come strade riservate ai soli autoveicoli.

Il tratto Como-Chiasso è stato aperto al traffico il 10 settembre 1960.

È oggetto di discussione se l'Autostrada dei Laghi possa essere considerata la "più antica autostrada del mondo". Esistono due scuole di pensiero:

La prima autostrada del mondo è l'AVUS di Berlino. I fautori del primato tedesco si basano sulle date di progettazione (1909) e di apertura (1921) antecedenti alle date italiane;

I fautori della preminenza italiana portano come argomenti il fatto che il percorso italiano sia stato studiato con lo scopo precipuo di agevolare il traffico automobilistico mentre la AVUS nasce con il doppio scopo di strada e di pista di prova, come dice il suo stesso nome: Strada per il traffico (V) e per le prove (U) delle Automobili. A ulteriore sostegno del primato dell'autostrada dei Laghi viene anche portato il fatto che, ancora oggi, in diverse parti del mondo, i tratti con queste caratteristiche vengono chiamati con il nome di derivazione italiana «autostrada».

Nel 1925, il pedaggio della tratta Milano-Varese era di 9 lire per le moto, 12 lire per veicoli fino a 17 cavalli, 17 lire per i veicoli tra 17 e 26 cavalli, di 20 lire per veicoli oltre 26 cavalli e da 40 a 60 lire per gli autobus a secondo della lunghezza. Uno sconto del 20% veniva praticato per il biglietto di andata e ritorno.

Nel 1926 si contarono 421.406 passaggi di veicoli, con una media giornaliera di 1.115 unità.

Fino al 1946, i casellanti avevano l'obbligo di vestire la divisa aziendale e di salutare militarmente al passaggio, in entrata e in uscita, di ogni veicolo.

L'autostrada A8 collega Milano a Varese con un percorso di 42,6 km.

L'autostrada A9 è un'autostrada italiana, interamente compresa in Lombardia, gestita da Autostrade per l'Italia, che collega l'area metropolitana di Milano con Como ed il confine con la Svizzera. Ha inizio a Lainate dall'autostrada A8. È comunemente definita, assieme all'autostrada A8, Autostrada dei Laghi.

L'autostrada ha inizio a Lainate come diramazione dell'autostrada A8 e prosegue in direzione Como. Bisogna sottolineare comunque come la chilometrica ufficiale parte da Milano, essendo in comune per il primo tratto con la A8.

L'A9 termina con la dogana per la Svizzera di Brogeda, ma il tracciato autostradale prosegue in territorio elvetico come A2. In corrispondenza della progressiva chilometrica 41-VI si trova il cartello che indica la fine del tratto autostradale italiano e conseguentemente della competenza di Autostrade per l'Italia. La parte italiana del piazzale doganale, in cui è presente anche un ristorante, perde infatti ogni caratteristica autostradale. Lo stesso avviene per la metà dello spiazzo situato dopo i controlli delle rispettive autorità doganali. Tuttavia, tutto il piazzale si trova fisicamente ancora in Italia, visto che l'effettiva linea di demarcazione del confine si trova duecento metri più avanti. L'immaginaria linea di confine taglia a metà un viadotto che, solo amministrativamente, si trova in Svizzera. Una porzione della sua parte sottostante appartiene invece all'Italia.

L'Autostrada dei Laghi oggi ha importanza notevole perché sostiene un notevole traffico pendolare diretto a Milano, inoltre rappresenta un percorso obbligato per la maggior parte delle merci che dall'Italia viaggiano verso il nord Europa.

La gestione è in concessione ad Autostrade per l'Italia. L'autostrada è soggetta ad un sistema di pedaggio aperto, cui sono sottoposti tutti i veicoli percorrenti il tratto fra Lomazzo e Como Sud, con uno svincolo dotato di casello di esazione a Fino Mornasco ed una barriera a Grandate. Valicata la frontiera italo-svizzera la riscossione del pedaggio avviene unicamente con l'apposizione della vignetta autostradale svizzera, di emissione e validità annuale.

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MUOVERSI A MILANO

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Il sistema dei trasporti pubblici della città di Milano si compone, attualmente, di: una rete di 4 linee metropolitane, una vasta rete tranviaria, un servizio ferroviario suburbano formato da 11 linee, un esteso servizio ferroviario regionale, una rete filoviaria composta da 4 linee, una rete automobilistica estesa oltre 800 km, un sistema autostradale composto da 10 tra autostrade e tangenziali e tre aeroporti, rispettivamente il secondo, il terzo e il quarto d'italia per passeggeri. Bisogna ricordare, inoltre, che il sistema del trasporto su ferro dell'area milanese è il primo d'Italia per estensione, sia considerando le singole reti sia complessivamente.

Le origini di questo complesso sistema risalgono al 1801, quando Eugenio di Beauharnais istituì un servizio consistente in nove carrozze dalla capacità di quattro persone ciascuna. Nel 1861, sotto il Regno d'Italia, venne creata la Società Anonima degli Omnibus e, da allora, la rete continuò a espandersi, per portare poi, dopo decenni di proposte, all'apertura della rete metropolitana nel 1964 e del passante ferroviario nel 1997.

L'istituzione di un servizio di trasporto pubblico a Milano risale al 1801, autorizzato da Eugenio di Beauharnais: il servizio consiste in nove carrozze dalla capacità di quattro persone ciascuna. Sempre nel 1801 si ha una prima regolamentazione dei percorsi e delle tariffe del servizio.

Nel 1805 Milano diventa capitale del Regno d'Italia, motivo per cui necessita di collegamenti più intensi verso l'esterno: nel 1813 viene fondata l'impresa Generale delle Diligenze e Messaggerie, che fornisce un servizio di vetture a cavallo da Milano per Vienna, Bologna, Firenze e Marsiglia. Oltre ai servizi terrestri, sono notevolmente sviluppati anche i servizi di trasporto fluviale lungo i navigli. Col ritorno degli Austriaci nella città, i trasporti fluviali subiscono importanti interventi: su tutti, viene reso completamente navigabile il Naviglio Pavese. Contemporaneamente vengono sistemate strade e ponti, e vengono istituite le Diligenze Erariali, responsabile anche del servizio postale.

Nel 1827, in un periodo di grande sviluppo dei trasporti, viene inaugurato il primo servizio di omnibus milanese, lungo la linea Milano-Lodi, a cui si affianca ben presto un collegamento verso Monza. Nel 1840 viene costruita la prima strada ferrata che collegherà Milano a Monza, mentre le linee di omnibus, ormai presente in ogni zona della città, continuano a crescere di numero.

La vita dei trasporti pubblici milanesi sotto il Regno d'Italia comincia nel 1861, quando si costituisce la Società Anonima degli Omnibus. La prima rete, comprendente tre linee di omnibus che si diramavano da Piazza del Duomo, venne inaugurata il 1º gennaio 1862: il servizio prevede anche una sala d'aspetto e deposito bagagli, situati in piazza duomo 23. Lo sviluppo della città sotto l'unità d'Italia è confermato anche dal vertiginoso crescere dei trasporti pubblici: si passa nel 1868 ad avere trentacinque omnibus disposti su undici linee. È tuttavia grazie a questo straordinario sviluppo della rete dei trasporti, che si iniziano ad avere i primi problemi legati alla manutenzione delle strade e alla congestione dei mezzi. Sempre in questi anni si avvia un lungo dibattito sull'utilizzo di strade ferrate all'interno della città per il trasporto pubblico.

Nel 1876 viene quindi inaugurata la tranvia Milano-Monza, tranvia interurbana a trazione animale: il successo della linea è tale da orientare l'opinione pubblica a favore delle tranvie. Nel 1878, sull'onda di tale successo, venne inaugurata la prima linea urbana, da Porta Tenaglia a Porta Venezia.

La prima linea di tram elettrico, gestita dalla società Edison, venne inaugurata il 1º novembre 1893, con un percorso da Piazza del Duomo fino a Corso Sempione in gran parte l'itinerario è ancora percorso dal tram 1. Nel 1895 viene decisa la progressiva estensione dell'elettrificazione: i tram a cavalli, che nel 1896 coprivano una rete di 43.699 metri con 14 linee, usciranno definitivamente di scena per quanto riguarda la rete urbana il 5 dicembre 1901, con la conversione in elettrica della linea via Mercanti-via Filangieri, mentre l'ultima linea extraurbana a trazione equina, la Milano-Corsico, fu elettrificata nel 1903. Nel 1906, in occasione dell'esposizione internazionale svoltasi a Milano, viene realizzata la ferrovia sopraelevata, a trazione elettrica monofase, che sarebbe servita a trasportare i passeggeri tra i padiglioni del parco sempione e della piazza d'armi, al prezzo di 10 centesimi.

Un'"anomalia" caratterizza gli usi linguistici milanesi riguardo alle denominazioni dei mezzi pubblici. Infatti, il genere grammaticale attribuito alle diverse linee è diverso per i tram (di genere maschile) e gli autobus e filobus (di genere femminile). Questo uso risale a quando, prima del 1969, le linee tranviarie erano contraddistinte da numeri (e come tali erano "maschili": il 15, il 23 ecc.), mentre le linee di autobus erano contraddistinte da lettere (e quindi "femminili": la A, la N, ecc.). A partire dal 1969 il sistema venne modificato ed ora tutte le linee sono contraddistinte da numeri, ma il genere che era stato attribuito alle linee rimase anche quando cambiò il significante (la A divenne la 50, la N divenne la 61, ecc.), il che fece nascere questa apparente incongruenza

Nel 1910 l'estensione e la numerosità delle linee è tale da essere costretti ad eseguire la prima numerazione dei mezzi di trasporto: le linee radiali vengono numerate dall'1 al 28, mentre le linee di circonvallazione, vengono numerate rispettivamente 29 e 30. Con la Prima guerra mondiale, anche il servizio di trasporto pubblico risente della mancanza di manodopera maschile impegnata al fronte, che viene sostituita da donne e pensionati: in questo periodo i tram sono anche adibiti al trasporto feriti. Con il cessare delle ostilità, il servizio di trasporti della città torna ad espandersi assieme allo sviluppo della città e agli eventi che essa ospita; in questi anni si avrà l'introduzione degli scambi automatici. Nel 1922 si ha invece l'introduzione delle prime linee di autobus, esercite con mezzi ad accumulatori, che però riscuotono poco successo, perché considerate lente e antiestetiche.

Nel 1926 emergono due novità: per regio decreto-legge, viene imposta la circolazione sulla destra, mentre si inizia a parlare di una metropolitana per la città, viene infatti bandita una licitazione per la sua realizzazione. Il progetto tuttavia si rivela troppo oneroso, e verrà accantonato. Nel 1935 l'embargo della comunità internazionale obbliga a nuove soluzioni: vengono sviluppati autobus a metano e a carbone per sopperire alla mancanza di benzina. L'avvento della guerra e i bombardamenti degli alleati colpiscono pesantemente la rete milanese, rendendo inoltre inservibile gran parte delle vetture.

La ricostruzione a Milano, coinvolge anche il trasporto e le infrastrutture pubbliche, e già nel 1950 le linee sono completamente ricostruite e operative: la rete tranviaria urbana posside 35 linee, mentre quella filoviaria è estesa a più di 19 chilometri. Allo stesso tempo le ultime due linee tranviarie interurbane a vapore (Milano-Vittuone e Monza-Trezzo) vengono abolite.

Dopo decenni di proposte, nel 1957, iniziano finalmente i lavori per gli scavi della prima linea metropolitana, la cui prima tratta, che va da Sesto Marelli a Lotto, fu inaugurata il 1º novembre 1964. Nel 1969 viene inaugurata la seconda linea, a cui si aggiungerà una terza nel 1990.

Nel 1997 la rete di trasporti si arricchisce ulteriormente con l'apertura del passante ferroviario milanese, una ferrovia sotterranea realizzata con lo scopo di far arrivare i treni regionali provenienti da tutta la Lombardia fin nel centro di Milano, agevolando il traffico pendolare della città. Nel 2013 venne inaugurata una nuova linea metropolitana, la linea M5 (Tratta Bignami - Zara), a distanza di 23 anni dall'ultima, la linea M3.

Milano è un importante nodo per il traffico ferroviario passeggeri e merci. La città è raggiunta da alcune delle principali linee ferroviarie d'Italia: la Milano-Torino, la Milano-Venezia, la Milano-Genova e la Milano-Bologna; costituisce, inoltre, il punto di partenza delle due linee alpine del Sempione e del Gottardo ed è servita anche da due linee ad alta velocità, la Torino-Milano e la Milano-Bologna. Non meno importante è il traffico pendolare che gravita intorno alla città.

Le tre stazioni più importanti della città, Milano Centrale, Milano Cadorna e Milano Porta Garibaldi, sono, rispettivamente, la seconda, l'ottava e la dodicesima stazione più trafficata d'Italia e formano, insieme, uno snodo ferroviario di oltre 170.000.000 passeggeri annui.

Milano è dotata di un esteso servizio ferroviario suburbano, nato il 12 dicembre 2004, dopo l'apertura dell'ultima stazione mancante del passante ferroviario, Porta Vittoria. Proprio il passante rappresenta il fulcro di questo servizio: si tratta, infatti, di una linea ferroviaria sotterranea, lunga 9 km e passante sotto la città da nord-ovest a est, dove confluiscono la maggior parte delle linee che raggiungono, in questa infrastruttura, una frequenza media di sei minuti.

Noto colloquialmente come linee S, il servizio permette di collegare i vari agglomerai urbani dell'area metropolitana milanese con il centro città, favorendo gli interscambi con la rete metropolitana e i mezzi di superficie (tram, filobus e autobus).

Attualmente composto da 11 linee, serve 123 stazioni, ha una lunghezza complessiva di oltre 400 km e viene utilizzato da circa 165.000 persone al giorno, risultando così il più esteso servizio ferroviario suburbano d'Italia. 

Milano è anche al centro di un complesso sistema di linee regionali che la collegano con il resto della Lombardia. Le linee si differenziano tra: regionali, che effettuano tutte le fermate e sono abbreviati con al sigla R, e regio express, che fermano solo in alcune stazioni e sono abbreviati con la sigla RE. A queste due categorie si aggiungono, infine, i regionali veloci, abbreviati con la sigla RV e attivi sulle direttrici Milano-Bologna, Milano-Genova e Milano-Torino, che fermano solo nelle stazioni principali.

Milano è connessa molto bene anche con il resto d'Italia e d'Europa.

In ambito nazionale, Milano rappresenta uno degli snodi dell'alta velocità, venendo servito dai Frecciarossa. La principale stazione per l'alta velocità è Milano Centrale, attuale seconda stazione più trafficata d'Italia, cui si aggiungono le stazioni di Milano Porta Garibaldi, Milano Rogoredo e Rho Fiera.

Le principali destinazioni sono: con l'alta velocità, Torino, Bologna, Firenze, Roma e Napoli, insieme a Genova, Venezia e Trieste.

In ambito internazionale, le principali destinazioni giornaliere sono: Berna, Lugano, Ginevra, Zurigo, Parigi, Marsiglia, Vienna e Monaco di Baviera. 

Milano è collegata al suo principale aeroporto, l'aeroporto di Malpensa, mediante un servizio ferroviario denominato Malpensa Express. Il servizio, attivato nel 1999 e gestito da Trenord, è disponibile in due relazioni: Malpensa-Milano Cadorna o Malpensa-Milano Centrale, quest'ultima con fermata intermedia presso Milano Porta Garibaldi; il tempo di percorrenza, secondo la relazione scelta, varia dai 30 ai 45 minuti.

Riguardo l'aeroporto di Bergamo-Orio al Serio, si è parlato a lungo di un possibile collegamento del terminal aeroportuale con la rete ferroviaria, tuttavia ciò non si è ancora tramutato in nulla di concreto.

La città di Milano è servita da tre aeroporti; ad essi si aggiunge anche l'aeroporto di Bresso, ormai inglobato all'interno dell'aerea urbana della città e utilizzato solo per scopi turistici.

L'aeroporto di Malpensa, situato in provincia di Varese all'interno del Parco naturale lombardo della Valle del Ticino, è il maggiore scalo aeroportuale della città, nonché secondo aeroporto più trafficato d'Italia. Dista 45 km dal centro città, a cui è collegato attraverso il servizio ferroviario Malpensa Express, attivo dal 1999, che si attesta presso le stazioni di Milano Cadorna, Milano Centrale e Milano Porta Garibaldi. Malpensa ha a disposizione due terminal: il terminal 2, quello originale, e il terminal 1, aperto nel 1998 e dotato di tre satelliti.

L'aeroporto di Linate, situato nel comune di Peschiera Borromeo, precisamente nella frazione di Linate, è il secondo scalo aeroportuale della città per numero passeggeri e il terzo d'Italia. Dista solo 7 km dal centro, a cui è collegato, attualmente, da un servizio di bus, in futuro, dall'omonima stazione della linea 4 della metropolitana di Milano. Dispone di un unico terminal.

L'aeroporto di Bergamo-Orio al Serio, situato in provincia di Bergamo nel comune di Orio al Serio, è lo scalo dedicato a voli di compagnie aeree a basso costo, nonché quarto aeroporto più trafficato d'Italia. Dista 50 km dal centro di Milano e viene, infatti, venduto da alcuni vettori come aeroporto di Milano-Bergamo o aeroporto di Milano-Orio al Serio. È dotato di un unico terminal.

Milano è anche dotata di un idroscalo situato nella periferia est della città, accanto all'aeroporto di Linate, nel comune di Segrate. Realizzato alla fine degli anni venti e inaugurato nel 1930, quando l'idrovolante rappresentava l'aereo di linea per eccellenza sulle grandi distanze, viene utilizzato oggi, in seguito al declino dell'idrovolante, come polo di attività ricreative e sportive. L'idroscalo ha, infatti, ospitato più volte i campionati mondiali, europei ed italiani di canottaggio e canoa/kayak.

Soprannominato, comunemente, il mare di Milano, in futuro, sarà raggiungibile con la stazione Linate Aeroporto della linea 4 della metropolitana di Milano.

Per la sua posizione, Milano risulta essere un importantissimo nodo stradale e autostradale, poiché punto di congiunzione della grande trasversale padana est-ovest con la dorsale italiana nord-sud. Il sistema autostradale di Milano è, attualmente, costituito da 6 autostrade: l'autostrada A1, detta anche autostrada del Sole, che collega Milano a Napoli passando per Bologna, Firenze e Roma. Con una lunghezza complessiva di 759,4 km, è la più lunga autostrada italiana in esercizio, nonché asse meridiano principale della rete autostradale italiana; l'autostrada A4, soprannominata Serenissima, che attraversa da ovest a est l'intera pianura padana, partendo da Torino, passando per Milano e terminando a Sistiana, da cui prosegue verso Trieste, senza soluzione di continuità, con la classificazione di raccordo autostradale 13; l'autostrada A7, che collega Milano con Genova; l'autostrada A8 che collega Milano con Varese; l'autostrada A9, che collega Milano con Como ed il confine con la Svizzera e l'autostrada A35, soprannominata BreBeMi, che collega Milano con Brescia senza passare per Bergamo, con un percorso posizionato più a sud rispetto al tracciato dell'autostrada A4.

Ad esse si aggiungono anche l'autostrada A36, detta autostrada Pedemontana Lombarda e attualmente in costruzione, e 4 tangenziali: l'autostrada A50 o tangenziale Ovest di Milano, tangente l'area suburbana di Milano da sud-est a nord-ovest; l'autostrada A51 o tangenziale Est di Milano, tangente alla città ed alla sua area suburbana nella sua parte est; l'autostrada A52 o tangenziale Nord di Milano, tangente all'area suburbana di Milano nella sua parte nord e l'autostrada A58 o tangenziale Est Esterna di Milano, in acronimo TEEM, realizzata parallelamente alla tangenziale est per alleggerire la mole di traffico su quest'ultima. Attualmente è aperta la sola tratta tra Pozzuolo Martesana e Liscate.

Nonostante l'ampiezza della sua rete autostradale e stradale, Milano, nel 2013, risulta solo quarta tra le città italiane più trafficate, superata rispettivamente da Palermo, Roma e Napoli. Inoltre, è stato stimato che i milanesi, sempre durante il 2013, abbiano passato in coda quattro ore in meno rispetto all'anno precedente.

La rete automobilistica gestita dall'ATM si compone di 118 linee, di cui 35 interurbane e 83 urbane, per una lunghezza complessiva di oltre 870 km. Il parco autobus utilizzato è composto da circa 1.350 mezzi ed ha una vetustà media di 9 anni.

Durante le ore notturne, dalle 22.00 alle 2.00, è attivo un servizio di 15 linee, denominato radiobus di quartiere, che serve diversi quartieri; le linee di questo servizio sono indicate generalmente con una lettera Q, che sta per quartiere, seguita da un numero.

Dal 2011, sempre durante le ore notturne, ma solo nei fine settimana, è attivo un altro servizio composto da quattordici linee che ricalcano pressappoco il percorso di alcune delle maggiori linee giornaliere. Tali linee, sono indicate con una lettera N seguita da un numero; fanno eccezione solo quattro linee, quelle che ricalcano il percorso della rete metropolitana, che chiude intono alle 00:30.

La rete filoviaria milanese si sviluppò a partire dagli anni 30, con l'apertura, nel 1933, della linea 81 che collegava piazza Spotorno con piazza Dergano. Nei decenni successi la rete si sviluppò rapidamente, fino alla prima metà degli anni 70, quando, dopo aver raggiunto la massima estensione di 140 km, la rete fu in parte abbandonata e sostituita da autobus convenzionali.

Attualmente, la rete si compone di 4 linee e, con un estensione totale superiore a 40 km, risulta essere una delle reti filoviarie più estese d'Italia.

Nonostante l'andamento pianeggiante del territorio, l'utilizzo dell bicicletta come mezzo di trasporto a Milano è ancora piuttosto limitato, specialmente se confrontato con la realtà di altre città europee; sono stati fatti, comunque, progressi notevoli negli ultimi anni. La stessa rete di piste ciclabile, che oggi conta un estensione superiore a 140 km, è tutt'ora in espansione.

Malgrado la modesta estensione delle ciclabili, il servizio di bike sharing di Milano è primo in Italia e sesto in europa, dopo Parigi, Londra, Barcellona, Lione e Bruxelles. Il servizio, denominato BikeMi, è gestito da Clear Channel e ATM ed è stato attivato nel 2008; possiede 4.050 biciclette e 216 stazioni ed è utilizzato in media da 15.890 persone al giorno.

È attivo dalle 7.00 a mezzanotte, con prolungamenti di orario durante eventi speciali. Esistono tre tipi di abbonamento: giornaliero, settimanale o mensile; inoltre, i primi 30 minuti di utilizzo sono gratuiti.

A Milano, è anche attivo un servizio di car sharing gestito da ATM e denominato GuidaMi. Quello di ATM non è tuttavia l'unico servizio di car sharing; in totale, a Milano, sono 60.000 gli abbonati e 1.500 le vetture destinate a tale servizio. Milano risulta, quindi, la prima città in Italia e in europa per car sharing.

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