IL PIROSCAFO ITALIA

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L'Italia è una motonave a ruote del Lago di Garda, ex piroscafo, tuttora in servizio.

L'Italia venne ordinata nel 1908 dalla società milanese "Innocente Mangilli", operante sui laghi di Garda e Maggiore, assieme al gemello Lombardia (navigante sul Verbano), e compì il primo viaggio il 5 maggio 1909. La sua mole impressionò i doganieri austroungarici, che ne impedirono l'attracco a Riva. Fu l'ultimo ed il più maestoso della generazione dei piroscafi salone benacensi.

Nel 1909 la ditta Odero di Genova riceve la commissione per la costruzione di un piroscafo che dovrà essere il più grande di tutta la flotta benacense. Ha un nome importante e significativo: “Italia”. Si ricorda, infatti, che in quel periodo il confine con l’Austria attraversava il lago e due porti, Riva e Torbole, erano in territorio straniero anche se un accordo fra i due Stati stabiliva che l’esercizio della navigazione fosse svolto interamente dal nostro paese.

Il 5 maggio 1909, quando l’imponente piroscafo effettua un viaggio di prova sino a Riva, il capo della dogana austriaca ne impedisce l’avvicinamento al porto perché non è stato avvertito di quella corsa fuori orario; c’è, invece, chi preferisce raccontare che sia stato intimorito dal nome e dalla mole del piroscafo. L’ “Italia” torna indietro sino a Peschiera e qualche giorno dopo entra regolarmente in servizio.

Con l'ingresso nella I guerra mondiale, tutte le imbarcazioni vengono messe a disposizione dell’esercito, alcune sono poi riconsegnate alla Società di navigazione, ed altre, come appunto l’“Italia” e lo “Zanardelli”, armate e poste al comando di Ufficiali della Marina da Guerra.

Requisito dal Regio Esercito Italiano il 23 maggio 1915, nel 1916 venne impiegato per evacuare i profughi dalle zone di guerra. Riprese il servizio regolare nel dopoguerra, per conto della "Società Subalpina Imprese Ferroviarie", che aveva rimpiazzato la fallita impresa "Mangilli". Il 10 giugno 1923 si arenò nei pressi di Campione del Garda, dovendo essere evacuato per mezzo di imbarcazioni e riportando gravi danni.

Il 3 novembre 1918, quando il generale Armando Diaz giunge a Villa Giusti per firmare l’armistizio, quasi tutti i piroscafi navigano fino a Riva. Il lago di Garda è finalmente tutto italiano! Lentamente la vita ritorna ai normali ritmi.

Il 10 giugno 1940 inizia per l’Italia la II guerra mondiale ma per la navigazione dei piroscafi non vi sono particolari cambiamenti. E’ solo con l’instaurarsi della Repubblica di Salò che per il lago di Garda inizia uno dei periodi più bui della sua storia; i piroscafi divengono oggetto di violenti bombardamenti da parte delle truppe anglo americane fino a che, nel novembre 1944, si sospendono i servizi di trasporto lacuale.

L’ “Italia” viene requisito dal “Kriegs-Lazarett” tedesco di Gardone Riviera e trasformato in nave ospedale. Nel gennaio del 1945 mentre si trova attraccato al pontile di Sirmione, nonostante siano issate le prescritte bandiere bianche con croce rossa, un attacco aereo colpisce il piroscafo in tutte le sue parti e provoca un improvviso e violento incendio che distrugge rapidamente il ponte di comando e le sottostanti cabine; l’equipaggio, coadiuvato dai militari, riesce ad evitare che il fuoco si propaghi a tutta l’imbarcazione.

Il piroscafo viene allora portato al largo allo scopo di evitare ulteriori danni causati dai continui bombardamenti sul porto, ma nel pomeriggio subisce una nuova incursione aerea: le raffiche di mitragliatrice causano un nuovo incendio e danneggiano lo scafo fin sotto linea di galleggiamento provocandone l’affondamento. Resta visibile la sola ciminiera che emerge dall’acqua per i bassi fondali presenti in quella zona del lago.

Il 7 novembre 1944 partecipò al disincaglio ed al rimorchio del piroscafo Giuseppe Zanardelli, incendiato da un attacco aereo il giorno prima. Nel gennaio 1945 venne requisito dall'autorità militare tedesca, che ne fece un ospedale per i propri feriti. L'Italia venne ormeggiato a Sirmione, issate bandiere con la croce rossa e la stessa dipinta anche sul tetto della timoniera e sui fianchi del battello. Ciò non bastò a salvarlo, il 12 gennaio, quando alle 10.40 venne avvistato da quattro cacciabombardieri angloamericani: venne colpito da una cinquantina di colpi che causarono la morte del marinaio Guerrino Ceccon ed il ferimento di altri due uomini; l'intero ponte superiore venne distrutto dalle fiamme. Vennero sganciate sette-otto bombe che lo mancarono.

Il 18 gennaio venne nuovamente attaccato: furono tagliati gli ormeggi per evitare che venissero colpite le abitazioni sulla riva (alcune bombe erano infatti cadute sugli alberghi costieri) e, ripetutamente colpito, si incendiò e affondò vicino alla riva del lago.

Alla fine della guerra la flotta del Garda è ridotta a solo 4 unità in cattive condizioni e la Società di navigazione versa in gravi difficoltà economiche. Nel 1948 lo Stato decide allora di intervenire affidando l’esercizio della navigazione ad una temporanea Gestione Governativa.

Immediatamente iniziano i lavori di recupero di quei natanti affondati a causa dei bombardamenti e se ne verifica poi in cantiere il possibile ripristino. Nel maggio 1949 si compie l’ultima e più difficile impresa: riportare in superficie l’ammiraglia della flotta, l’ “Italia “, ormai sommersa da quasi cinque anni . Le operazioni di recupero sono condotte, nonostante la scarsità di mezzi e risorse , dalle maestranze della Gestione Governativa avvalendosi di personale del posto: l’“Italia” torna in superficie nel settembre di quell’anno, dopo ben 4 mesi di duro lavoro. Viene trainato in cantiere dal rimorchiatore Mincio.

Nel 1949, nell'ambito della ricostruzione della flotta, venne recuperato e, trainato in cantiere dal rimorchiatore Mincio, ricostruito com'era, con la sola differenza della verniciatura dei piani superiori (in origine marrone legno ed ora bianchi). Tornò in servizio nel 1951, per conto della Gestione Governativa.

Nel 1976 subì un drastico rimodernamento: venne rimossa la macchina a vapore, sostituita da un motore diesel, ed il ponte superiore chiuso; il fumaiolo venne abbassato di un livello, e la plancia sostituita con una più grande e collocata a prua, dando al battello un profilo piuttosto tozzo e pesante.

L'aspetto dell'Italia, nonché del gemello Lombardia, era particolarmente innovativo per i laghi italiani. Le caldaie erano decentrate verso poppa rispetto alle ruote, e quindi anche il fumaiolo. Per bilanciare il profilo che diveniva così piuttosto pesante, il fumaiolo, assieme alle maniche a vento ed alla timoniera (dotata di singolari 'alette di plancia', anch'esse una rarità sui laghi italiani) non era posto sul ponte di coperta, ma sopraelevato di un livello, sul tetto di piccola una saletta fumatori posta a centro nave. A prua e poppa si innalzavano due alberi, e sui tamburi delle ruote erano rizzate due piccole scialuppe.

Questa disposizione degli elementi costruttivi, unica in Italia ma molto comune in Svizzera, dava alle due navi un aspetto imponente e maestoso senza essere pesante o sgraziato. Le uniche differenze tra l'unità verbanica e quella benacense era costituita dalla maggiore altezza del fumaiolo di quest'ultima, e dall'assenza - sempre su di essa - di telai per i tendoni anche sul ponte di coperta prodiero. Ciò rendeva l'Italia più elegante del gemello.

La propulsione è a pale e viene assicurata da un moderno motore diesel, che ha sostituito l’originale macchina a vapore. La motonave è dotata di due grandi sale arredate in stile d’epoca e di zone scoperte a prora ed a poppa con oltre 100 posti a sedere, mentre le cucine assicurano pranzi per oltre 200 coperti. La nave è stata ripetutamente revisionata nel corso dei decenni con la massima cura, conservando il più possibile intatto l’aspetto, ed anche i materiali che concorrono a creare in crociera un’atmosfera di romantiche suggestioni.



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IL FILOBUS

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Il filobus è un veicolo a trazione elettrica destinato al trasporto di persone e alimentato tramite una linea aerea con due conduttori elettrici sospesi sulla sede stradale, dai quali il veicolo capta l'energia elettrica tramite due aste di captazione.

I sistemi filoviari sono basati sull'impiego di veicoli su gomma a propulsione elettrica alimentati attraverso un'infrastruttura di distribuzione dell'energia elettrica denominata filovia; la captazione della corrente dai conduttori elettrici avviene mediante appositi dispositivi denominati aste filoviarie.

I filoveicoli sono generalmente adibiti al trasporto pubblico di persone (filobus e filocorriere) benché siano esistiti soprattutto in passato "filocarri", ossia autoveicoli per il trasporto merci mediante filovia quali, ad esempio la filovia dello Stelvio, in Italia, o i cosiddetti dumper minerari utilizzati in Africa.

La tensione di alimentazione presente nella linea aerea è tipicamente al valore standard di 750 V in corrente continua in regime continuo e la linea aerea è quindi necessariamente bifilare.

Alcuni filobus sono equipaggiati per la marcia autonoma, attuabile mediante le seguenti soluzioni:

trazione bimodale grazie a un motogeneratore che fornisce corrente elettrica al motore elettrico di trazione

trazione Diesel-elettrica mediante un secondo propulsore con interposizione di opportuno cambio (soluzione adatta ai filoarticolati e filosnodati)

marcia a batteria, grazie ad accumulatori elettrici che forniscono l'energia elettrica necessaria ad alimentare i motori assicurando la marcia autonoma, talora integrati da sistemi di accumulo rapido mediante supercapacitori.

A seconda delle diverse legislazioni la marcia autonoma può essere attuata in condizioni di eccezionalità o essere prevista nel normale servizio di linea, consentendo di ampliare il servizio svolto rispetto all'effettiva presenza della rete bifilare.

Lo sviluppo del filobus ha origine all'inizio del Novecento, quando sembravano un compromesso naturale tra il tram elettrico e l'autobus. I sistemi di filobus potevano evitare ostacoli nella strada che un tram non poteva e non richiedevano un investimento di capitale ingente quanto quello richiesto da una linea tranviaria.

Alcune città, guidate dalla Brooklyn-Manhattan Transit Corporation, hanno sottoscritto il concetto di all-four che comprendeva autobus, filobus, tram, metropolitane sotterranee o sopraelevate, per poter così supportare volumi di traffico di vario genere. Gli autobus e i filobus erano particolarmente visti come sistemi di entrata che potevano essere successivamente migliorati come ferrovia vera e propria. Sebbene il sistema di Brooklyn sotto la BTM abbia costruito solo una linea di filobus, altre città, tra cui San Francisco e Filadelfia, hanno costruito sistemi più grandi e mantengono ancora gli all-four.

Nel ventunesimo secolo il filobus è diffuso soprattutto in Asia e in Europa

Il primo filobus arrivò a Milano nel 1906, quando, in occasione dell'Esposizione Internazionale, la Società per la Trazione Elettrica impiantò una linea che percorreva il recinto esterno dei padiglioni della Piazza d'Armi.

La rete filoviaria di Milano nacque nel 1933 con l'apertura della breve linea 81 (Piazza Spotorno - Piazza Dergano).

Nei decenni successivi la rete si sviluppò rapidamente, con l'apertura di linee radiali e tangenziali. Anche la nuova circolare esterna (CE, poi 90/91) fu realizzata come filovia.

A metà degli anni settanta si prevedeva di trasformare la circolare 90/91 in una linea tranviaria veloce, e di abbandonare il resto della rete filoviaria. Pertanto numerose linee furono trasformate in linee di autobus, eliminando la linea aerea. Precisamente:

81 e 82 (27 settembre 1976)

83 ed MB (25 ottobre 1976)

95 (20 settembre 1977)

96/97 (5 marzo 1979)

84 (6 febbraio 1984).

Negli anni successivi, anche per l'abbandono del progetto tranviario per la linea 90/91, non vi furono più interventi sulla rete, se si eccettua qualche limitata modifica di percorso.

Attualmente, gli sforzi sono concentrati sulla velocizzazione delle linee, con la realizzazione di corsie riservate. I progetti per l'estensione della rete non sono mai usciti dallo stato di semplici proposte.

Con l'apertura nel 1933 della prima linea filoviaria in servizio ordinario di Milano, la 81, si manifestò immediatamente la necessità di disporre di spazi atti al rimessaggio delle vetture che vi prestavano servizio. La prima rimessa filoviaria dell'ATM fu pertanto un piccolo ex garage di pullman, in via Cusio, adiacente il primo capolinea della linea, situato appunto in piazza Spotorno. In previsione di un'ulteriore sviluppo della rete filoviaria, col relativo incremento del parco mezzi, nel 1935 venne acquisita l'ex rimessa della Società Anonima degli Omnibus di viale Brianza, in una posizione anch'essa strategica, trovandosi sia sul percorso della 81, sia a ridosso del futuro tracciato - inaugurato l'anno successivo delle linee 82 e CE.

Il continuo ampliamento della rete filoviaria milanese e la continua ascesa del filobus spinsero ATM - che già aveva dovuto filoviarizzare nei primissimi anni quaranta anche il Deposito Salmini - a destinare nel 1943 alle filovie anche il Deposito Molise, in cui già in quegli anni erano stati ricoverati i nuovi filobus consegnati all'azienda. Nel 1943 pertanto il nuovo Deposito Zara, contrariamente a quanto programmato, venne destinato al rimessaggio degli autobus, mantenendo per i filobus soltanto l'officina generale.

Durante la guerra Salmini venne pesantemente colpito dai bombardamenti, contrariamente a Molise che ne uscì indenne, consentendo la progressiva ripresa dell'esercizio filoviario su un tronco della CE già a partire dal settembre 1945. Il completamento della circolare esterna e l'ulteriore crescita della rete filoviaria portarono nel 1959 all'apertura di un nuovo deposito, Novara, raccordato in piazzale Brescia alla circolare esterna con un doppio bifilare posato sulle vie Osoppo, Rembrandt e Novara. Il trasferimento a Molise dell'officina generale filoviaria a discapito di Zara, che mantenne solo quella automobilistica, portò ATM a destinare parte del nuovo Deposito Sarca (aperto dal 1968) al rimessaggio dei filobus. Venne pertanto posato un lungo raccordo su viale Sarca, via Arbe, via Taramelli fino in piazza Appio Claudio, sul tracciato della circolare esterna, e in via Keplero e via Nava fino a via Lario, su cui transitavano le linee 83 e MB. Dal 2 maggio 1972 la gestione delle linee 82, 83 e MB passò pertanto interamente a Sarca, con un'abbondante riduzione dei percorsi a vuoto per gli inserimenti in linea delle vetture; parallelamente anche alcune tabelle della 90, 91 e 92 vennero trasferite da Molise a Sarca.

Con la progressiva dismissione di alcune linee, già dall'autunno del 1977 Sarca non aveva più in dotazione vetture filoviarie: negli anni successivi si procedette pertanto alla rimozione del bifilare di raccordo e di servizio interno alla rimessa. Molise rimase pertanto il principale deposito filoviario della città, affiancato esclusivamente da Novara.

Attualmente i depositi filoviari in funzione sono pertanto:

Deposito Molise, viale Molise 60 - Milano (officine generali e rimessaggio)

Deposito Novara, via Novara 41 - Milano (rimessaggio).

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