2 AGOSTO 1980

Quante volte abbiamo visto quest' immagine simbolo di vite finite  .....

2 agosto 1980: alle 10.25 esplode nella sala d’aspetto di seconda classe un ordigno custodito in una valigia piazzata su un tavolino a una quarantina di centimetri da terra. La bomba, del peso di 25 chilogrammi circa, è composta da tritolo, T4 e gelatinato e uccide 85 persone provocando più di 200 feriti. Nell’immediato, come per la strage di piazza Fontana del 12 dicembre 1969, si parla dell’esplosione di una caldaia nei sotterranei. Ma non ci sono sotterranei e ai soccorritori è subito chiaro che si tratta di un attentato a causa del forte odore di polvere da sparo nell’aria. Il presidente del consiglio Francesco Cossiga due giorni più tardi parlerà di responsabilità fasciste.

6 agosto 1980: nella basilica bolognese di San Petronio si svolgono i funerali a cui partecipa il presidente della Repubblica Sandro Pertini. Saranno soltanto in 8 le famiglie che accetteranno le esequie di Stato.

26 agosto 1980: emessi 24 mandati di cattura per militanti dell’estrema destra italiana. Tra questi Roberto Fiore, Massimo Morsello, Gabriele Adinolfi, Francesca Mambro, Valerio Fioravanti, Roberto Rinani, Massimiliano Fachini, Paolo Signorelli e Aldo Semerari, il criminologo che favorirà con perizie “aggiustate” esponenti della camorra, della Banda della magliana e della destra eversiva e che morirà assassinato il 1 ottobre 1982. Gli arrestati, residenti a Bologna, Ferrara, Padova, Parma e Roma, torneranno in libertà l’anno successivo.

Settantasette italiani, tre tedeschi, due inglesi, uno spagnolo, un francese e un giapponese. Tra le vittime anche bambini, la più piccola aveva tre anni. Duecento in tutto i feriti. «Li portavano in ospedale con gli autobus» si ricorda un anziano signore. Precisamente con l’autobus 4030 della Linea 37.



.

FAI VOLARE LA FANTASIA 
NON FARTI RUBARE IL TEMPO
 I TUOI SOGNI DIVENTANO REALTA'
 OGNI DESIDERIO SARA' REALIZZATO 
IL TUO FUTURO E' ADESSO .

 MUNDIMAGO
http://www.mundimago.org/

.

 GUARDA ANCHE

LE IMAGO

http://www.mundimago.org/

CASBENO

.

Casbeno è un quartiere della città di Varese. Situato nella zona sud della città, affacciato sul lago di Varese, prima della formazione della provincia di Varese, negli anni venti, era il limite inferiore del comune stesso. Confina a nord e ad est con Varese Centro, a sud con Bobbiate e ad ovest con Masnago. Inizialmente frazione contadina della città, vede a partire dagli anni sessanta un periodo di crescita, che continua ai giorni nostri: attualmente Casbeno conta circa 4.000 abitanti, chiamati in dialetto varesino Casbenàt.
Malgrado la ridotta estensione, Casbeno è sede di diversi uffici amministrativi: attorno a piazza Libertà hanno infatti sede la Questura e la Provincia. La questura di Varese e la Provincia, situata a villa Recalcati, con l'annesso parco rappresentano un esempio di architettura dell'800. Artisticamente rilevanti a Casbeno sono anche la chiesa parrocchiale di San Vittore e il santuario della Schiranetta (la cui prima costruzione risale al 1200), sapientemente restaurato negli anni '60 da Giovanni Macchi, dopo che l'incuria degli ultimi secoli lo aveva ridotto in condizioni di rudere. L'architetto Simone Cantoni edificò invece in stile neoclassico la Villa Recalcati nel 1778.

Casbeno è inoltre servita dalla Stazione di Varese-Casbeno, sulla ferrovia Saronno-Laveno.

I rioni storici di Casbeno sono 4: Centro, Ronchi, Mirasole e Schiranetta.

Centro è il rione più popoloso del quartiere, situato nella parte Nord. Comprende al suo interno sia la chiesa parrocchiale di San Vittore e il centro cittadino, costituito da piazza Libertà.
Ronchi è nella zona Sud di Casbeno, comprendente sia il centro storico del rione sia la nota salita dei Ronchi, inclusa anche nel percorso del Mondiale di ciclismo del 2008.
Mirasole è la zona prettamente agricola del rione, situata tra sud e Sud-Ovest. I confini sono spesso contesi coi rione dei Ronchi. Rione che si sviluppa attorno alla via omonima, in cui sono presenti ancora molte fattorie e molte aziende agricole.
Schiranetta è il rione più moderno e residenziale, sviluppatosi soprattutto negli ultimi 40 anni, nella zona Est di Casbeno, ai piedi di Colle Campigli, attorno al santuario omonimo.



LEGGI ANCHE : http://asiamicky.blogspot.it/2015/04/le-citta-del-lago-maggiore-varese.html

FAI VOLARE LA FANTASIA 
NON FARTI RUBARE IL TEMPO
 I TUOI SOGNI DIVENTANO REALTA'
 OGNI DESIDERIO SARA' REALIZZATO 
IL TUO FUTURO E' ADESSO .

 MUNDIMAGO
http://www.mundimago.org/

.

 GUARDA ANCHE

LA NOSTRA APP

LE IMAGO

http://mundimago.org/le_imago.html

LA STAZIONE CENTRALE DI MILANO

.

La stazione di Milano Centrale è la principale stazione ferroviaria del capoluogo lombardo, la seconda d'Italia per flusso di passeggeri dopo Roma Termini e prima di Torino Porta Nuova, nonché una delle principali stazioni ferroviarie d'Europa. Fu inaugurata nel 1931 per sostituire la vecchia stazione centrale che sorgeva in piazza della Repubblica, divenuta insufficiente a causa dell'aumento del traffico ferroviario. La gestione degli impianti è affidata a Rete Ferroviaria Italiana (RFI) società del gruppo Ferrovie dello Stato, che classifica la stazione nella categoria "Platinum", mentre quella delle aree commerciali del monumentale fabbricato viaggiatori è di competenza di Grandi Stazioni. Nel novembre 2010 lo scalo è stato intitolato a santa Francesca Cabrini (1850-1917), fondatrice della congregazione delle Missionarie del Sacro Cuore di Gesù.

Fin dal 1898 risultò evidente per Milano l'insufficienza degli impianti ferroviari di cui era dotata, particolarmente lampante nel caso della Stazione Centrale, ormai inadeguata a rispondere al sempre crescente numero di viaggiatori. Il Ministero dei Lavori Pubblici predispose pertanto una commissione di riforma. I lavori della commissione vennero basati su stime di crescita venticinquennali (con validità fino al 1925), che assumevano come valore medio di crescita le 65.000 unità annue rilevate negli anni passati. Dette stime si rivelarono del tutto fallaci: il tetto di crescita per il trasporto passeggeri, stimato al 1925 nelle 4.430.000 unità risultava già sforato nel 1903, allorché si superarono le 5.000.000 di unità. In seguito alla costituzione delle Ferrovie dello Stato (1905) il direttore generale Riccardo Bianchi predispose un progetto di riforma dell'intero nodo ferroviario milanese, che sostanzialmente corrisponde ancora oggi all'infrastruttura ferroviaria in superficie: era prevista la creazione di una linea di cintura più esterna e posta in rilevato, e di una nuova stazione centrale, più ampia e a struttura di testa. Il piano di riordino fu redatto parallelamente al nuovo piano di ampliamento della città. Nel 1906, in occasione dell'inaugurazione dell'esposizione universale, il Re Vittorio Emanuele III pose la prima pietra della nuova stazione, prevista circa 600 metri a nord della vecchia, nell'area dell'ex trotter. Contemporaneamente venne indetto un concorso architettonico per il disegno delle facciate, da applicarsi su uno schema funzionale già definito dagli uffici delle FS, comprendente un albergo integrato nella facciata del fabbricato viaggiatori. Il concorso rimase tuttavia senza esito, per i ripensamenti dell'amministrazione ferroviaria.

Nel 1912 venne indetto un nuovo concorso, che si basava però su un nuovo schema funzionale ispirato alle stazioni di Lipsia e Stoccarda: al posto dell'albergo si sarebbe però realizzata una galleria coperta accessibile ai veicoli (la "galleria delle carrozze"). Seguendo l'impianto teutonico - che però era pensato come punto di convergenza di due differenti reti ferroviarie, la prussiana e la sassone - la stazione avrebbe avuto una dualità funzionale degli impianti: biglietterie, sale d'attesa, rampe d'accesso e d'uscita, anche se a Milano era adibito alle biglietterie anche un ampio salone centrale. Il concorso venne vinto dall'architetto Ulisse Stacchini, ma i lavori preliminari furono presto interrotti a causa dello scoppio della prima guerra mondiale e delle successive incertezze legate alla situazione economica.

Per tutta la durata della guerra e per gli anni subito successivi i modelli in gesso della nuova stazione sarebbero rimasti accantonati nei corridoi dell'Ufficio Direzione dei Lavori. Quando questi sarebbero stati ripresi in considerazione, malgrado fossero nel contempo mutati spirito e condizioni in cui attuare la gigantesca riforma ferroviaria, non si volle minimamente rimettere in discussione quanto elaborato fino ad allora[Grave contraddizione: se veramente fossero "mutati spirito e condizioni", il progetto sarebbe stato modificato!], se non nella forma ultima del fabbricato (lo Stacchini sarebbe infatti stato più volte impegnato nella rielaborazione del progetto del 1912, che si rese via via sempre più imponente e magniloquente, fino alla versione definitiva del 1925; le stesse originarie pensiline metalliche vennero in questa sede sostituite dalle enormi arcate metalliche attuali, la maggiore delle quali misura 72 metri di luce). Fu al contrario la stessa amministrazione comunale nel 1924, sotto la guida del sindaco Luigi Mangiagalli, a spingere per una rapida ripresa dei lavori. Lapidaria ed emblematica la conclusione sulla questione della nuova Stazione Centrale nell'analisi del De Finetti:

« Fu per questo che dopo aver contribuito a sconfiggere in guerra la inciviltà teutonica l'Italia riprese ad attuare un'opera quasi «hohenzolleriana» quale è la Stazione Centrale di Milano. »
(De Finetti, p. 161)
Dopo la ripresa dei lavori, sempre maggiormente appoggiata dall'amministrazione, la stazione venne inaugurata il 1º luglio 1931 dal Ministro delle Comunicazioni Costanzo Ciano e da mons. Giacinto Tredici, vicario generale dell'arcidiocesi. Mussolini desiderava inaugurarla di persona, ma quando il cardinale Alfredo Ildefonso Schuster, arcivescovo di Milano, decise di non partecipare all'evento per protesta contro le persecuzioni fasciste nei confronti dell'Azione Cattolica e di farsi rappresentare dal suo vicario, decise di delegare il ministro delle Comunicazioni.

Durante la seconda guerra mondiale, negli anni della Repubblica Sociale Italiana, il binario 21 (situato al piano stradale, quindi al livello inferiore rispetto a quelli della stazione passeggeri: quei binari venivano normalmente usati per il trasporto merci e postale) venne utilizzato per l'avvio dei treni che deportavano gli ebrei italiani verso i campi di concentramento e sterminio. Un primo convoglio di 250 deportati partì il 6 dicembre 1943. Il 30 gennaio 1944 più di 600 ebrei del nord Italia, già rinchiusi nel carcere di San Vittore, furono avviati al lager. Dopo 7 giorni di viaggio in condizioni disumane, all'arrivo ad Auschwitz, 500 di loro vennero selezionati per le camere a gas. Ulteriori treni carichi di deportati presero la via di Auschwitz, dal binario 21, fino al maggio 1944. Il 27 gennaio 2013, dopo lavori iniziati nel 2009, è stato inaugurato nei pressi del binario 21 il Memoriale della Shoah che fa capo alla Fondazione Memoriale della Shoah il cui presidente è il direttore del Corriere della Sera Ferruccio De Bortoli.

Nonostante la stazione fosse stata inaugurata meno di 20 anni prima, già al termine della seconda guerra mondiale erano evidenti numerosi elementi di inadeguatezza, soprattutto al confronto con le stazioni costruite negli anni successivi (Firenze Santa Maria Novella, Roma Termini): oltre all'aspetto estetico, decisamente non rispondente al gusto dell'epoca, era criticata la scarsa accessibilità ai binari, dovuta alla differenza di quota fra questi e le strade cittadine. Pertanto nel 1952 le Ferrovie dello Stato installarono un sistema di scale mobili per collegare i diversi livelli: ciò causò la modifica delle biglietterie, che vennero divise in due metà separate dalle nuove scale centrali. Nel 1953 le FS bandirono un concorso architettonico per una modifica radicale del fabbricato; il concorso venne vinto dagli architetti Minoletti e Gentili Tedeschi, che proposero la costruzione di un grattacielo addossato alla facciata. Ma al concorso non seguì alcuna modifica, anche perché la stazione centrale venne sussidiata, a partire dagli anni sessanta, dalla nuova stazione di Porta Garibaldi. Una rivalutazione del tracciato ferroviario in servizio presso la vecchia stazione centrale venne effettuata tramite il progetto del passante di Milano e della nuova stazione di Milano Repubblica.

Nel 1984 venne realizzato un unico impianto ACEI a pulsanti per la gestione del traffico ferroviario manovrato da 61 operatori la cui cabina,sopraelevata trova posto sul lato nord del piazzale all'ingresso delle coperture; prima di allora il movimento dei convogli nella stazione veniva regolato attraverso sette cabine sparse nel piazzale, queste dotate ciascuna di un Apparato Centrale Elettrico a Leve di Itinerario costruito da Westinghouse e manovrate in successione da 136 operatori. Due delle sette cabine, la A e la C sono sopraelevate e collocate al centro del piazzale binari di ingresso alle coperture.

La stazione è stata oggetto di importanti lavori di restauro e riqualificazione, iniziati ad agosto 2005, da parte di Grandi Stazioni, una società di Ferrovie dello Stato. Il 30 settembre 2008 venne attivata la nuova biglietteria.
L'inaugurazione ufficiale avvenne il successivo 14 dicembre 2008, in concomitanza con l'inaugurazione della linea ad alta velocità Milano-Bologna, ma diverse parti della stazione erano ancora oggetto di lavori in corso. Il restyling della stazione, inizialmente progettato da Marco Tamino, già artefice della riqualificazione di Roma Termini (poi estromesso dalla direzione dei lavori) ha incluso la ripulitura dei fregi e delle decorazioni; la pedonalizzazione della Galleria delle Carrozze e lo spostamento all'esterno dei taxi; l'apertura di nuovi spazi all'interno della stazione, con lo spostamento delle biglietterie. La nuova stazione è stata criticata per la mancanza di servizi ai passeggeri ed indicazioni chiare, oltre che per i percorsi non lineari di attraversamento, che allungano i tempi per i passeggeri. Secondo l'architetto Stefano Boeri, il nuovo assetto «rende difficile l’orientamento e addirittura a volte lo spostamento fisico per chi ha fretta». Il progetto iniziale dell'arch. Tamino, che prevedeva soppalchi anche nella Galleria delle Carrozze e nell'Atrio Biglietteria per usi commerciali, è stato criticato da Italia Nostra e un gruppo di cittadini ed architetti di Milano, sostenuti dal consiglio di zona 2 e da alcuni consiglieri del Comune di Milano, che hanno ottenuto dalla Soprintendenza parziale accoglienza delle loro osservazioni. Il soppalco del Club Eurostar, attuale libreria Feltrinelli, è stato mantenuto all'altezza originaria per non tagliare la visuale delle mappe di alcune città italiane dipinte sulle pareti da Marcello Nizzoli. I soppalchi nella Galleria delle Carrozze e nell'Atrio Biglietteria sono stati vietati, come pure la chiusura in vetro della galleria. Tuttavia i difetti sollevati sull'allungamento dei percorsi per i passeggeri sono rimasti in quanto l'obiettivo del progetto è la valorizzazione degli spazi commerciali davanti ai quali i passeggeri devono passare per raggiungere i treni. Non è più possibile raggiungere il piano dei treni con scale mobili dirette dal piano terreno, come in precedenza. A conclusione definitiva dei lavori all'interno della stazione, il 13 novembre 2010, alla presenza del Sindaco di Milano, Letizia Moratti e dei cardinali Dionigi Tettamanzi, Arcivescovo di Milano e Tarcisio Bertone, Cardinale Segretario di Stato, è stata dedicata a Santa Francesca Cabrini, patrona dei migranti. Nell'occasione è stata scoperta una lapide che testualmente recita: "Da questi binari tante volte si avventurò per le strade del mondo Francesca Cabrini (1850-1917) Santa per la fede cattolica, apostola di solidarietà per tutte le genti in cammino". Si noti che la Santa è morta nel 1917 e la stazione fu inaugurata nel 1931.

La stazione possiede ventiquattro binari.

La facciata prospiciente a piazza Duca D'Aosta è larga 200 metri, dietro e parallelamente ad essa, corre la "Galleria delle Carrozze". Spiccano sul terrazzo della "Galleria delle Carrozze", due cavalli alati, che rappresentano il «Progresso, guidato dalla volontà e dalla intelligenza» opere di Armando Violi.

La tettoia che copre i ventiquattro binari, composta da cinque volte in ferro e vetro e lunga 341 metri, è opera dell'ingegnere Alberto Fava. La tettoia centrale, la più grande, ha un luce di 72 metri ed è alta 33,30 metri. Lateralmente e simmetricamente a questa tettoia se ne trovano altre due di 44,90 metri di luce e 22 metri di altezza, affiancate entrambe da una tettoia minore di luce diversa ossia di 11,80 nella parte piazzale fiancheggiata dai corpi laterali e di 22,15 in quella esterna.

La stazione non ha uno stile architettonico definito, ma è una miscela di diversi stili, in particolare Liberty e Art Deco uniti alla monumentalità dell'architettura fascista. I grandi ambienti pubblici della stazione (galleria di testa, Biglietteria centrale e Galleria delle Carrozze) richiamano le architetture monumentali romane; a dispetto dell'apparente monumentalità essi sono realizzati con economia di mezzi: le parti superiori delle pareti sono in cemento decorativo che imita il marmo di rivestimento delle parti inferiori, le grandi volte non sono strutturali, ma appese e gli elementi decorativi sono in gesso (fregi della biglietteria, pannelli con simboli zodiacali) o cemento (statue, protomi leonine etc...).

Al binario 21 si trova la "Sala Reale", sala d'attesa della famiglia Savoia e della corte, divisa in sala reale e sala delle armi.

La stazione di Milano Centrale è la seconda più trafficata stazione ferroviaria d'Italia con circa 600 treni al giorno, 320.000 passeggeri al giorno per un totale di circa 120 milioni di viaggiatori all'anno. La stazione è servita da treni nazionali ed internazionali svolti da Trenitalia, e Regionali e RegioExpress svolti da Trenord. Ai primi binari della stazione, inoltre, è attestato uno dei due rami della linea Malpensa Express (l'altro capolinea è Milano Cadorna) che fornisce un collegamento diretto con l'aeroporto di Milano-Malpensa; questa linea è tra quelle gestite da Trenord.

La Stazione Centrale, così come la linea di cintura, è stata realizzata su un rilevato. Il fascio di binari per una lunghezza di oltre un kilometro procede rettilineo su un terrapieno. Fin dal 1914 furono realizzati sia dal lato di via Ferrante Aporti che da quello di via Sammartini oltre 100 spazi con volte a botte per una superficie complessiva di 40.000 mq. dal lato interno furono realizzati alcuni binari di raccordo che permettevano il raccordo ferroviario de magazzini. Un sistema di ascensori permetteva il risalire al piano del ferro della stazione. Del sistema faceva parte il binario 21 utilizzato poi durante la Repubblica Sociale.anche per il trasporto dei deportati ebrei ed altri internati civili.

Secondo il gusto del tempo lo stile architettonico richiama il liberty, con influenze deco.

Il sistema dei magazzini raccordati veniva ad essere considerato fuori la cinta del dazio in una sorta di porto franco. Le vie Ferrante Aporti e Sammartini erano divise per tutta la loro lunghezza da cancellate e i varchi erano dotati di gabbiotti del dazio dove pagare l'imposta.

Con il passare degli anni il trasporto ferroviario divenne antieconomico e progressivamente abbandonato, i contratti di affitto non più rinnovati.

I Magazzini raccordati sono rimasti di proprietà delle Ferrovie dello Stato, ma la loro gestione, con contratto trentennale, è stata affidata alla Società Grandi Stazioni che deve decidere sulle forme di riqualificazione.

La stazione è classificata da RFI nella categoria "Platinum".

La stazione dispone di ascensori, che la rendono quindi accessibile ai portatori di disabilità, e di scale mobili che collegano i vari livelli. Inoltre, l'area dedicata al traffico passeggeri, è dotata di un impianto di videosorveglianza e di altoparlanti per gli annunci sonori di arrivo e partenza treni.

La stazione centrale è servita da numerose linee di tram, filobus ed autobus urbani ed extraurbani gestite da ATM. La stazione Centrale è inoltre collegata agli aeroporti di Linate, Malpensa e Orio al Serio tramite servizi di autobus navetta.

LEGGI ANCHE : http://asiamicky.blogspot.it/2015/02/milano-citta-dell-expo-conosciamola.html

FAI VOLARE LA FANTASIA 
NON FARTI RUBARE IL TEMPO
 I TUOI SOGNI DIVENTANO REALTA'
 OGNI DESIDERIO SARA' REALIZZATO 
IL TUO FUTURO E' ADESSO .
 MUNDIMAGO
http://www.mundimago.org/

.

 GUARDA ANCHE

LA NOSTRA APP

LE IMAGO

http://mundimago.org/le_imago.html

.

BINARIO 21 :PER NON DIMENTICARE

.

Il Memoriale della Shoah, situato sotto la stazione di Milano Centrale, a piano strada, di fronte al palazzo delle ex Regie Poste, è un'area museale nata con lo scopo di «realizzare un luogo di memoria e un luogo di dialogo e incontro tra religioni, etnie e culture diverse» che si estende su una superficie di 7.060 m2, per la maggior parte al piano terreno. Dal cosiddetto binario 21 dove erano caricati e scaricati i treni postali, centinaia di ebrei e deportati politici venivano caricati su vagoni bestiame diretti ai campi di Auschwitz–Birkenau, Mauthausen, Bergen Belsen, Fossoli e Bolzano. Il memoriale, promosso dalla Fondazione Memoriale delle Shoah, presieduta da Ferruccio De Bortoli,è stato inaugurato il 27 gennaio 2013.

« Il ricordo è protezione dalle suggestioni ideologiche, dalle ondate di odio e sospetti. La memoria è il vaccino culturale che ci rende immuni dai batteri dell’antisemitismo e del razzismo. »
(Ferruccio De Bortoli, presidente della Fondazione Memoriale della Shoah)

« Ricordare significa rompere l’indifferenza: la memoria è necessaria perché gli orrori del passato non debbano più riaffacciarsi in una società civile - Ciò che i nazisti vollero nascondere, noi lo apriamo a tutti »
(Giuliano Pisapia, sindaco di Milano)
Nelle intenzioni della Fondazione «il Memoriale non è pensato per essere un Museo, ma rappresenta un laboratorio del presente e vuole configurarsi come un luogo dell'intera comunità civile, della costrizione di memoria collettiva e di consapevolezza individuale»

Oltre a rappresentare un luogo fisico che ricordi i deportati e i loro viaggi verso i campi di smistamento, concentramento e sterminio del nazismo, il Memoriale è «un luogo di studio, ricerca e confronto» per questa e per le prossime generazioni.

Il Memoriale ad avviso degli ideatori deve essere «un laboratorio» che prevede studi, mostre temporanee e approfondimenti sulla Shoah, un centro che educhi alla convivenza e allo stesso tempo alla condanna di quella che Antonio Gramsci ha definito come «il peso morto della storia»: l'indifferenza.

Lo scopo del progetto secondo il sito ufficiale della Fondazione del memoriale della Shoah è il seguente: «il progetto nasce con l’obiettivo di realizzare – nello stesso luogo in cui ebbe inizio a Milano l’orrore della Shoah – uno spazio che non solo ci "ricordi di ricordare", rendendo omaggio alle vittime dello sterminio, ma che rappresenti anche un contesto vivo e dialettico in cui rielaborare attivamente la tragedia della Shoah. Un luogo di commemorazione, quindi, ma anche uno spazio per costruire il futuro e favorire la convivenza civile.»

Il Memoriale è posto su due piani, uno terreno e l'altro interrato, e occupa un totale di 7.060 m2. Il luogo è sotto il piano dei binari della stazione ferroviaria di Milano.

L'accesso è a livello della strada in via Ferrante Aporti, rinominata in quel tratto piazza Edmond J. Safra in onore del filantropo di origine ebraica. La fondazione omonima intestata a Safra è stata tra i principali finanziatori della costruzione del memoriale. Paragonabile ai pochi luoghi "reali" delle atrocità naziste ancora esistenti in Europa, il luogo del memoriale e l'adiacente binario conosciuto come 21, sono stati definiti "un grande reperto", una sorta di "scavo archeologico".

Il progetto per la realizzazione del Memoriale della Shoah nasce nel 2002, ideato dal Centro di Documentazione Ebraica Contemporanea (CDEC), dall’Associazione Figli della Shoah e dalla Comunità Ebraica di Milano, dall'Unione delle Comunità Ebraiche Italiane (UCEI) e dalla Comunità di Sant'Egidio.

L’idea iniziale si trasforma presto in un progetto più ampio che affianca ad una struttura commemorativa un "laboratorio" in cui rielaborare la tragedia della violenza nazista. Dai 5.000 m2 del progetto iniziale si arriva a prevedere nel 2008 uno spazio di 7.060 m2. La scelta della stazione Centrale deriva dall’obiettivo di riportare alle memoria, l’unico luogo in Europa che è rimasto intatto tra quelli che sono stati teatro delle deportazioni.

Nel 2004 viene elaborato il progetto preliminare degli architetti Guido Morpurgo e Eugenio Gentili Tedeschi. Esso viene presentato nel novembre dello stesso anno a Grandi Stazioni, società che ha in concessione la Stazione Centrale di Milano, e nel luglio 2005 alla Presidenza della Repubblica.

Nel 2007 nasce la Fondazione Memoriale della Shoah di Milano Onlus, presieduta da Ferruccio de Bortoli e dai soci fondatori, che secondo l'articolo 8 dello statuto sono: l’Associazione Figli della Shoah, il CDEC, la Comunità Ebraica di Milano, l'UCEI, la Regione Lombardia, la Provincia di Milano, il Comune di Milano, le Ferrovie dello Stato Italiane e la Comunità di Sant'Egidio. Il progetto viene interamente rielaborato ed ampliato da Morpurgo e da Annalisa de Curtis e nel settembre 2008 viene presentata pubblicamente una nuova versione in occasione dell’accordo siglato tra Ferrovie dello Stato e Fondazione Memoriale della Shoah per la cessione delle aree.

Il 26 gennaio 2010 ha avuto luogo la cerimonia di posa della prima pietra.

A fine dicembre 2010, ultimata la realizzazione degli uffici, delle opere strutturali della biblioteca e il restauro delle superfici originarie, i lavori vengono interrotti per mancanza di fondi e la Fondazione avvia una campagna di sensibilizzazione e raccolta di donazioni per proseguire il progetto, a cui prestano i loro volti Ferruccio de Bortoli ed Enrico Mentana.

Il 26 gennaio 2012 la cittadinanza milanese partecipa ad una maratona pubblica di letture relative ai drammi della discriminazione, della deportazione e del genocidio, a cui partecipano diversi personaggi noti della cultura e dello spettacolo.

A fine 2012 il comune meneghino approva la riqualificazione del tratto di via Ferrante Aporti antistante il memoriale, che prende il nome di piazza Edmond J. Safra, in seguito al consistente finanziamento del memoriale da parte dell'omonima fondazione, che contribuisce alla riqualificazione dell’area, alla sicurezza e fruibilità del Memoriale.

Il 27 gennaio 2012 il “cuore” del memoriale, ovvero l’area dedicata alla testimonianza degli eventi, si apre alle visite di scolaresche milanesi e nazionali.

La cerimonia è stata condotta da Ferruccio de Bortoli e Roberto Jarach, presidente e vicepresidente della Fondazione, con la partecipazione del Presidente del Consiglio Mario Monti e gli interventi del cardinale Angelo Scola, dei rabbini Alfonso Arbib e Giuseppe Laras, del Sindaco di Milano Giuliano Pisapia, del Ministro Andrea Riccardi, del presidente della Provincia di Milano Guido Podestà, del presidente della Regione Lombardia Roberto Formigoni e dell’Amministratore Delegato del Gruppo Ferrovie Italiane Mauro Moretti. L'intervento finale è stato quello di Liliana Segre, una sopravvissuta che partì proprio da quel luogo, che raccontò la sua storia: aveva 13 anni e partì con il convoglio del 30 gennaio 1944 assieme ad altri 605 ebrei. Di quel gran numero di deportati, fecero ritorno solo 22 persone.

Il sito è stato riportato al suo aspetto originario, demolendo tutti gli elementi aggiunti nel dopoguerra e rendendo le superfici delle strutture portanti in cemento a vista come una volta, senza colorazioni o interventi di revisione estetica degli originari difetti di esecuzione e dei segni del tempo.

La struttura si articola su due aree principali: "il Memoriale", zona dedicata alla testimonianza degli eventi, e "il Laboratorio della Memoria", sistema di spazi dedicati allo studio, alla ricerca e alla documentazione, all’incontro e al dialogo. Il percorso ha inizio con la "Sala delle testimonianze", riempita dalle voci dei sopravvissuti, prosegue con lo spazio di manovra dei vagoni, chiamato "Binario della Destinazione ignota" e si conclude con il "Muro dei Nomi", emblema del ricorso del dramma della Shoah.

L’area del Memoriale rappresenta il cuore del progetto e inizia con l’atrio del Memoriale, ingresso originario alle aree di manovra in cui nel 1944 entravano i camion che trasportavano i deportati.

Sull’atrio si nota un lungo muro, lacerato al centro, sul quale vi è incisa la scritta "INDIFFERENZA", che secondo Liliana Segre, ha consentito la Shoah. Una lunga rampa compensa il dislivello dell’area offrendo una continuità tra le sezioni della struttura.

Proseguendo verso l’interno, si incontra uno spazio dedicato alle mostre temporanee e all’accoglienza dei visitatori, che comprende un’area guardaroba e un punto informazioni.

"L’Osservatorio" è un elemento di forma tronco-conica che si affaccia all’interno dell’area dei binari, consentendo l’osservazione attraverso un sistema di vetri e lenti di una parte dell’area. È attualmente dotato di sei postazioni di ricerca individuale, da cui poter consultare un monitor con sistema acustico in cuffia.

Il "Monolite", una sorta di prisma sospeso lungo circa 14 metri, è un primo richiamo storico alla tragedia della Shoah, nel quale vengono proiettati video interattivi tramite funzioni touch screen.

Segue la "Sala delle Testimonianze", sette ambienti nei quali è possibile assistere alle testimonianze video-registrate dei sopravvissuti: si tratta di una serie di superfici di proiezione e sette spazi virtualmente cubici da cui si può vedere la banchina in cui avvenivano le deportazioni.

Lo spazio della quarta campata ospita il "Binario della Destinazione ignota", banchina originariamente utilizzata per il carico e scarico dei vagoni postali: attraverso un carrello traslatore e uno montavagoni avveniva il sollevamento dei carri al livello del piano dei binari.

Sulla banchina vi sono venti targhe con le date e le destinazioni dei convogli partiti da Milano verso i campi di sterminio e quelli di transito italiani di Fossoli e Bolzano.

Da qui i visitatori possono attraversare due dei quattro vagoni bestiame originali dell’epoca recuperati da varie località e restaurati dalla sezione di Milano del Collegio degli Ingegneri Ferroviari Italiani e accedere così alla successiva banchina, raggiungibile anche grazie a due passerelle situate alle estremità del convoglio.

Lungo la seconda banchina è posizionato il "Muro dei Nomi", sul quale si leggono i nomi di tutti coloro che furono deportati dalla Stazione Centrale di Milano verso i campi di sterminio, con l’indicazione dei sopravvissuti.

Dalla prima banchina si accede con una scala al "Luogo di Riflessione", una sala a forma tronco-conica con diametro di circa 10 metri con una panca circolare sul perimetro, che consente il raccoglimento dei visitatori. Non vi sono simboli religiosi, ma vi è una luce diretta verso Gerusalemme.

Questo luogo rappresenta il collegamento tra le due aree del "Memoriale" e del "Laboratorio della Memoria". Da qui il visitatore accede alla biblioteca e agli altri spazi del Laboratorio, per rielaborare la memoria dopo averla percepita.

Il cosiddetto binario 21 è un'installazione della memoria di Milano collegato alla Shoah e alle persecuzioni di cittadini italiani, di origine ebraica, perpetrate durante la seconda guerra mondiale per mano nazifascista in esecuzione delle leggi razziali fasciste del 1938. Dal "binario 21" partirono anche diverse centinaia prigionieri politici antifascisti reclusi nel carcere di San Vittore di Milano.

Fu da tale binario ferroviario, parte dell'insieme di binari merci della stazione di Milano Centrale - che il 30 gennaio 1944 circa 650 ebrei tenuti in prigionia nel carcere di San Vittore vennero avviati ai campi di Auschwitz-Birkenau, solo ventidue riusciranno a tornare vivi dal lager. Altri 14 convogli partirono anche per i campi di Mauthausen, Bergen Belsen, Fossoli e Bolzano. Secondo i siti ufficiali della Fondazione del Memoriale della Shoah e delle Ferrovie dello Stato Italiane il cosiddetto binario 21 sarebbe l'unico luogo rimasto intatto nell'Europa teatro delle deportazioni, sebbene centinaia di scali analoghi furono usati in tutta Europa e non esista una statistica sul loro effettivo stato di conservazione.

I deportati vennero trasferiti su camion telati fino ai sotterranei della centrale, con accesso da via Ferrante Aporti. Tra di loro vi erano più di 40 bambini, tra cui Sissel Vogelman di 8 anni, Liliana Segre di 13 anni e Goti Herskovits Bauer di 14 anni, sopravvissute. La più anziana era Esmeralda Dina, di 88 anni.

Un precedente trasferimento di circa 250 ebrei verso il campo di concentramento si era avuto il 6 dicembre 1943; un ulteriore invio si sarebbe poi avuto nel maggio del 1944.

L' elevatore del binario 21 a piano strada del Memoriale. Con questo elevatore venivano scaricati dai binari di superficie i vagoni merci vuoti. Una volta che i deportati venivano "caricati" a bordo, l'elevatore provvedeva a ristabilire sui binari di superficie i vagoni carichi per iniziare i viaggi verso i campi di concentramento
La base per la scelta logistica del binario 21 era il fascio merci posto al piano stradale della stazione di Milano Centrale, che i tedeschi utilizzarono per la deportazione di massa per il fatto che i cittadini milanesi ed i passeggeri, non potevano vedere nulla.

I binari della stazione utilizzati in servizio passeggeri sono posti a quota più alta rispetto al piano stradale, mentre all'interno della struttura sottostante era presente un fascio di binari accessorio posto al piano stradale, posto in comunicazione con i binari di superficie attraverso un caratteristico sistema di montacarri, uno per ciascun binario del fascio sotterraneo.

Su tali binari sotterranei venivano pre-stivati i vagoni, una volta riempito di persone (da 60 a 100 persone) a comporre i tristemente famosi treni di deportati.

Per l'installazione chiamata binario 21 è stato utilizzato uno dei citati binari a piano strada ed è stato mantenuto il relativo elevatore, mentre gli altri analoghi impianti furono eliminati nei primi anni duemila.

Negli anni 1940 nella centralissima via Silvio Pellico a Milano, nelle strette vicinanze del duomo, c'era un albergo molto elegante che fu requisito dai nazisti per stabilirne il loro quartier generale, era l'albergo "Regina & Metropoli", oggi non più esistente.Il "Regina" fu la sede delle SS e della Gestapo e «fu trasformato in centro di sequestri, interrogatori e tortura per antifascisti e per semplici cittadini non appartenenti a nessuna organizzazione resistenziale». Da questo luogo furono organizzati tutti i viaggi di deportazione dal binario 21 sotto il comando del capitano Theodor Saevecke (soprannominato in seguito il boia di Piazzale Loreto). Saevecke fu repressore dei partigiani e cacciatore di ebrei.

Lo scrittore Elio Vittorini, nel suo romanzo sulla resistenza Uomini e no, racconta che l'albergo Regina venne trasformato esternamente in una fortezza. Fu circondato da filo spinato e illuminato di notte con potenti cellule fotoelettriche e furono costruite diverse casematte in cemento armato. L'albergo durante gli anni dell'insediamento nazista venne preso più volte di mira da veri e propri commandos partigiani.

I molti prigionieri politici che furono arrestati e poi interrogati e torturati nella sede dell'albergo Regina, venivano poi o rinchiusi nel carcere di San Vittore in attesa di essere trasferiti al binario 21 della Stazione di Milano Centrale o avviati direttamente al triste binario per essere deportati. Il saggista G. Marco Cavallarin in una sua opera rileva infatti che «dal mattatoio dell'albergo Regina i catturati (ebrei, partigiani, antifascisti, sospettati, ecc.) venivano avviati al carcere di San Vittore, in alcuni casi direttamente ai trasporti dal Binario 21 della Stazione Centrale di Milano per essere deportati. Una struttura quindi molto simile a quella di Via Tasso, a quella torinese dell'albergo Nazionale, a quella parigina dell'Hotel Lutetia»

L'epigrafe di una targa commemorativa posta nel Giorno della Memoria del 2010 nel luogo dove sorgeva l'albergo Regina, ora sede di uffici finanziari, recita:

« Qui, dove era l'albergo Regina, si insediò il 13 settembre 1943 il quartier generale nazista delle SS a Milano. Qui furono reclusi, torturati, assassinati, avviati ai campi di concentramento e di sterminio, antifascisti, resistenti, esseri umani di cui il fascismo e il nazismo avevano deciso il sistematico annientamento. Una petizione popolare ha voluto questa lapide per la memoria del passato, la comprensione del presente, la difesa della democrazia e il rispetto dell'umanità. »
(27 gennaio 2010 - Giorno della Memoria, 65 anni dopo la liberazione dell'albergo Regina)

LEGGI ANCHE : http://asiamicky.blogspot.it/2015/02/milano-citta-dell-expo-conosciamola.html

                              http://asiamicky.blogspot.it/2015/01/shoah.html

FAI VOLARE LA FANTASIA 
NON FARTI RUBARE IL TEMPO
 I TUOI SOGNI DIVENTANO REALTA'
 OGNI DESIDERIO SARA' REALIZZATO 
IL TUO FUTURO E' ADESSO .
 MUNDIMAGO
http://www.mundimago.org/

.

 GUARDA ANCHE

LA NOSTRA APP

LE IMAGO

http://mundimago.org/le_imago.html

.

LA NASCITA DEL TRAM MILANESE

.

 .

La rete tranviaria di Milano è formata da diciassette linee urbane e ha una lunghezza complessiva di circa 115 km, la maggiore in Italia.

Le vetture tranviarie sono una componente tipica del paesaggio milanese. I tram più caratteristici della rete tranviaria milanese sono le cosiddette "tipo 1928" (serie 1500) costruite fra il 1928 e il 1932 in 502 esemplari e tuttora in circolazione in 163 unità.

Della rete interurbana, che collegava il capoluogo ad alcuni estremi della provincia e ad alcuni vicini capoluoghi, rimane in esercizio la Milano-Limbiate, mentre per la Milano-Seregno, non in esercizio, è prevista una riqualificazione.

Dopo l'istituzione dei servizi di omnibus nel 1841, la prima linea tranviaria milanese fu la Milano-Monza, inaugurata l'8 luglio 1876 con trazione animale. La linea aveva capolinea fuori Porta Venezia, all'inizio dell'attuale corso Buenos Aires, all'esterno del perimetro urbano. L'anno successivo, il 24 giugno 1877 venne inaugurata una seconda linea, la Milano-Saronno, con capolinea all'Arco della Pace.

Dopo solo pochi mesi, l'amministrazione cittadina acconsentì a posare le rotaie all'interno della cerchia muraria: la linea per Monza venne prolungata pertanto fino in largo San Babila, mentre quella per Saronno, attraverso la piazza d'armi del Castello, fino a via Cusani. Il 6 giugno 1878 venne inaugurata la prima tranvia a vapore, diretta a Vaprio. Il successo della linea rese popolare la trazione a vapore, che si estese sull'esistente linea di Saronno (1878), e sulle nuove linee per Sedriano (1879), Vimercate, Pavia e Lodi (1880), Giussano (1881), ed altre ancora. Queste linee non formavano una rete unitaria, ma risultavano tronconi a sé stanti, addirittura con diversi capolinea, affidati rispettivamente a società differenti.

Le prime tranvie urbane, a trazione animale, vennero inaugurate nel 1881 in occasione dell'Esposizione Nazionale. Le linee avevano andamento radiale, con capolinea centrale in piazza del Duomo, dirette verso le porte cittadine. La rete era gestita dalla Società Anonima degli Omnibus (SAO).

Nel 1892 la società Edison presentò un progetto di elettrificazione della rete tranviaria urbana, realizzando l'anno dopo una linea sperimentale (da piazza del Duomo a corso Sempione attraverso i nuovi quartieri residenziali) per dimostrare i vantaggi del nuovo sistema. Pertanto dal 1895 la Edison sostituì la SAO nella gestione della rete, la cui elettrificazione venne completata nel 1901.

In concomitanza con la continua ascesa della rete tranviaria si assistette ad un progressivo impiego del tram anche in ambiti e contesti estranei al semplice trasporto pubblico. Con l'apertura del Cimitero Maggiore, avvenuta nel 1895, venne istituito un servizio tranviario dedicato da parte dell'allora SAO (per conto del Comune) per il trasporto delle salme dalla stazione funebre appositamente allestita in via Bramante al cimitero. Nel 1897 il servizio, comunque già elettrico dagli inizi, sarebbe passato alla Edison. Le difficoltà connesse all'esercizio del servizio con una sola stazione, decentrata a nord rispetto alla città, portarono il Comune a valutare l'ipotesi di introdurre una seconda stazione funebre, da collocarsi sulla circonvallazione dei Bastioni. Venne scelta Porta Romana, nell'area del cosiddetto Monte Tabor, incavata nel Bastione. I lavori videro l'affidamento all'ingegner Minorini, affiancato dall'ingegner Ripamonti e dall'architetto Tettamanzi: il nuovo servizio venne inaugurato la mattina del 3 ottobre 1907. Rispetto a come funzionavano fino ad allora le cose, vennero introdotti accorgimenti, come la separazione fisica dell'officina tranviaria dal luogo in cui sostavano i convogli pronti a svolgere il servizio funebre e la predisposizione del tram a portare una sola salma per vettura, così da evitare i cortei promiscui. Le stesse vetture erano state realizzate molto più eleganti, essendo peraltro costate 20.000 lire a tram. Le vetture rimorchiate, inoltre, erano molto più lunghe, e si presentavano a salone, con sedili in velluto e vetri smerigliati; riscaldamento per l'inverno e ventilatori per l'estate.

Nel 1905 cominciarono le sperimentazioni per l'innaffiamento delle strade con vetture tranviarie appositamente modificate, per sostituire gli anacronistici carri-botte trainati da cavallo ancora in servizio in quegli anni. Questo è l'anno infatti dell'importazione dagli Stati Uniti del primo di questi tram sperimentali, che sarebbero stati studiati accuratamente negli anni successivi dall'ingegner Minorini, che ne avrebbe riutilizzato l'apparecchiatura idraulica su una vettura di nuova produzione, sperimentata finalmente con successo nel 1908. A quell'anno risultano attive otto vetture adibite a questo servizio.

Subito all'inizio del 1910 venne sperimentata, su idea dell'ingegner Franco Minorini, direttore del servizio tranviario, l'introduzione di un numero che identificasse ciascuna delle linee urbane, di modo da un lato da agevolarne la memorizzazione, a fronte della continua crescita della rete, dall'altro di rendere più riconoscibili le linee per chi ancora era analfabeta. Avuto esito positivo la sperimentazione, il 1º marzo di quell'anno ciascuna linea riceve un numero progressivo da 1 a 28, ad eccezione delle due linee di circonvallazione, che sarebbero rimaste sprovviste di numerazione per diversi mesi ancora. Solo in seguito avrebbero assunto i numeri 29, per la linea più esterna, in senso antiorario e 30, per la linea più interna, in senso orario.

Nel 1912 si presentò alla ribalta la questione della metropolitana di Milano: l'ingegner Evaristo Stefini aveva presentato infatti un progetto di sotterranea che avrebbe congiunto Milano con Monza, mentre l'ingegner Carlo Broggi aveva proposto una linea di metropolitana che congiungesse Loreto a San Cristoforo. Frattanto l'ingegner Minorini studiava invece una possibile sistemazione sotterranea della rete tranviaria. Venne fissato per il marzo 1913 il limite massimo per la presentazione di proposte concrete per la realizzazione e la successiva gestione della metropolitana: fra tutte quelle presentate ne vengono scelte tre, in seguito scartate in quanto ritenute inadatte alle esigenze della città. Lo scoppio della guerra chiuse definitivamente la breve parentesi.

Con l'entrata in guerra dell'Italia nel 1915, il servizio pubblico risentì pesantemente della chiamata alle armi, con una drastica riduzione del personale tranviario e un abbondante ridimensionamento del servizio: alla limitazione del servizio seguì abbastanza subito la soppressione di alcune linee. Il personale venne parzialmente rimpiazzato da pensionati, richiamati in servizio, e da donne. La Direzione Sanità del Comando Militare Territoriale affidò inoltre all'Azienda Tramviaria il trasporto dei feriti di guerra dalle stazioni ferroviarie agli ospedali militari che si trovavano in città, dotando la rete di alcuni appositi raccordi e allestendo venti vetture per il trasporto di 8 feriti su barella ciascuna.

Parallelamente alle conseguenze della guerra, un altro problema che affliggeva il servizio tranviario era l'inadeguatezza delle vetture con cui veniva effettuato il servizio tranviario, affidato alle Edison. Nel 1916 l'ingegner Minorini cura personalmente l'acquisto di quattro vetture sperimentali (972-975), ordinate ad altrettante case costruttrici, alle quali se ne sarebbe affiancata una quinta (976) nel 1917. Tale sperimentazione ebbe come effetto immediato una sostanziale modifica delle Edison, in grado di tamponare la situazione, rimodernando al tempo stesso queste vetture e di conseguenza il servizio.

All'indomani della guerra la situazione dal punto di vi sta economico e sociale rimane incerta per un paio di anni, con sollevazioni e scioperi abbastanza frequenti anche fra il personale tranviario. La situazione tende comunque a rientrare abbastanza presto nella normalità, inaugurando un decennio profondamente segnato dall'innovazione in campo tranviario. Il 12 aprile 1921 l'ingegner Minorini sperimentò con successo per la prima volta il primo scambio automatico cittadino, fatto installare in piazzale Principessa Clotilde, presso Porta Nuova. In seguito a questa positiva sperimentazione, vennero via via sempre più installati nuovi scambi elettromagnetici, che pensionavano di volta in volta la figura del quel de la gugia, il caratteristico manovratore dell'azienda tranviaria che azionava manualmente (col ferét o la gugia, appunto) gli scambi della città.

Il 6 gennaio 1922 l'impresa Rognini e Balbo immette in regolare servizio nove elettromotrici ad accumulatori (e un rimorchio), sul percorso via Sarpi (angolo via Canonica), via Volta, via Moscova, via Cernaia, via Borgonuovo, via Verziere, via Brolo, via Ospedale. Si tratta della prima vera e propria forma concorrenziale al servizio tranviario nel trasporto pubblico della città: le vetturette bianche, considerate abbastanza antiestetiche se non addirittura quasi ridicole, avevano come unico vantaggio l'estrema silenziosità. La sperimentazione non riscosse particolare successo, costituendo per il momento un episodio circoscritto e senza un particolare seguito immediato, ma che avrebbe in seguito gettato le basi al futuro del trasporto pubblico cittadino.

Nel 1922 riscoppiarono abbastanza ferocemente quelle tensioni sociali che già s'erano manifestate all'indomani della guerra: la stessa amministrazione comunale, coinvolta in una situazione di crollo sia politico che economico, si trova ad attingere regolarmente dagli introiti giornalieri dell'esercizio tranviario per poter coprire le spese correnti e il pagamento dei debiti. Lo sciopero generale indetto per il 1, 2 e 3 agosto di quell'anno vedono le Camicie nere coprire interamente il personale scioperante, garantendo regolarmente il servizio. La notte del 3 agosto dal balcone di Palazzo Marino Gabriele D'Annunzio avrebbe infatti inaugurato e celebrato la nuova amministrazione fascista, insediatasi a capo della città.

Dal punto di vista del parco mezzi, a partire dal 1924 vennero immessi in servizio i nuovi tram a due assi tipo 600 e i corrispettivi rimorchi tipo 1300, realizzate frutto dei lunghi studi compiuti negli ultimi anni a partire dalle sperimentali. Tale evento fu accolto positivamente dalla cittadinanza, dando lustro all'amministrazione fascista sotto le quali erano entrate in servizio, piuttosto che a quella precedente - socialista - che ne aveva ordinata la realizzazione. Tali vetture tuttavia non soddisfecero pienamente, sia per alcune tecnologie impiegate, adottate ma già superate, per via del lungo arco di tempo nel quale erano state applicate, sia anche per l'esigua disponibilità di posti e l'ingombro stradale.

Nel 1925 il Comune affida in via sperimentale alla Compagnia Autobus di Milano (CAM) la linea automobilistica urbana che collega la Maddalena a Figino. Il successo di questa sperimentazione portò alla proposta di estendere il servizio degli autobus a benzina all'intera rete di trasporto pubblico cittadina.

Nel 1926, allontanato l'ingegner Minorini dall'incarico poiché si era rifiutato di aderire al Partito Nazionale Fascista, la direzione del servizio dei trasporti pubblici venne affidata all'ingegner Gaetano D'Alò. Egli, fra il 2 e il 3 agosto sarà chiamato a sovrintendere al cambio di mano, imposto da Roma, che interesserà la circolazione veicolare, coinvolgendo pertanto l'intera rete tranviaria cittadina. Il 29 novembre è invece il giorno della riforma tranviaria: venne soppresso il capolinea, detto carosello, di piazza Duomo, giudicato indecoroso per la città oltre che di intralcio al crescente traffico automobilistico; parallelamente le linee tranviarie, fino ad allora radiali, vennero trasformate in linee a V, con i due rispettivi capolinea relativamente vicini tra loro. Sempre del 1926 è anche l'apertura del Deposito Vittoria, in viale Campania, che sarebbe stato affiancato nel 1933 dal nuovo Ospedale dei Tranvieri.

I limiti riscontrati con le 600 avevano invece spinto l'Azienda Tramviaria negli anni successivi alla progettazione di un nuovo tipo di tram, in grado di rispondere positivamente alle problematiche presentate invece dalle precedenti vetture, non per ultimo ingombro e capienza. Nel 1927 venne presentato il primo esemplare prototipo della futura serie 1500, che sarebbe entrata in regolare servizio in 502 esemplari, a partire dal marzo del 1929. Le nuove vetture, a carrelli, avrebbero in breve tempo rivoluzionato il trasporto tranviario cittadino.

Nel 1931 alcune linee furono modificate per servire la nuova stazione centrale, posta alcune centinaia di metri a nord di quella vecchia.

Nel 1933 venne inaugurata la prima linea filoviaria; a differenza di molte città italiane, però, il nuovo mezzo non sostituì il tram, ma lo integrò su percorsi periferici (in particolare, sulla circonvallazione esterna). La rete tranviaria, infatti, era estesa, efficiente (grazie alle strade ampie e alle molte sedi riservate), tutta a doppio binario, con vetture capienti e moderne.

Negli stessi anni si estesero anche le linee di autobus, particolarmente verso le località esterne annesse al Comune di Milano nel 1923.

Nel 1939 anche la vasta rete interurbana, elettrificata nel decennio precedente dalla STEL, passò in gestione all'ATM; nello stesso anno la rete urbana raggiunse la sua massima espansione.

Nel 1940, con l'entrata in guerra dell'Italia il servizio tranviario cittadino ne risentì pesantemente: innanzitutto sulle vetture tranviarie vennero aboliti quasi tutti i posti a sedere, così da aumentarne la capienza; parallelamente le vetture dovevano viaggiare contraddistinte da fasce bianche e la sera con le luci azzurrate, le tendine abbassate e i fari esterni schermati. Per sostituire il personale chiamato alle armi vennero assunti anche in quest'occasione pensionati e donne. Il progetto di una linea di metropolitana che attraversasse la città dal confine comunale con Sesto, sotto viale Monza, fino alla via Trivulzio, già in avanzata preparazione, venne arrestato. La rete tranviaria subì diverse contrazioni a partire dal 1942, a causa dei danneggiamenti dovuti ai bombardamenti. Nel luglio di quell'anno venne ugualmente immessa in circolazione la prima vettura articolata a due casse su tre carrelli, la 4500, prima di un lotto di venti vetture, di cui solo cinque vedranno effettivamente la luce, a causa degli eventi bellici che ne interruppero la produzione. Nel febbraio del 1943 viene definitivamente sospeso il servizio automobilistico, nel luglio dello stesso anno è invece la volta di quello filoviario. Nel febbraio 1944 trenta motrici tranviarie di serie 600 vengono caricate su carrelloni ferroviari al Deposito Messina per essere inviate a Monaco.

Al termine della guerra gli impianti risultavano quasi interamente distrutti, mentre il parco rotabile riversava in condizioni disastrate. Tuttavia il rapido ripristino del servizio e l'annessa ricostruzione fecero sì che alla fine del 1945 la città potesse nuovamente contare su 29 linee tranviarie, 1 linea filoviaria e 1 linea automobilistica; l'anno successivo le linee tranviarie in esercizio erano invece già 35.

Nel dopoguerra malgrado la rapida ed estesa ricostruzione della rete milanese, il tram cominciò ad essere considerato un mezzo obsoleto e poco flessibile: il Piano del '53 ne prevedeva la completa eliminazione dalle aree centrali e la sua sostituzione con una rete di metropolitane (già ipotizzata nell'anteguerra).

L'avvio fu rapido: nel 1957 iniziarono i lavori di scavo della linea 1, che comportarono l'allontanamento del tram da alcuni assi fondamentali (corso Buenos Aires, corso Vittorio Emanuele, via Dante...). Furono soppresse anche tratte non interessate da lavori, istituendo nuove linee di autobus (viale Liguria, via Canonica). In controtendenza invece l'attivazione dei due prolungamenti per i nuovi quartieri periferici di Taliedo (1964) e Gratosoglio (1969).

Gli anni cinquanta e sessanta videro inoltre la soppressione di quasi tutte le tranvie interurbane, sostituite da autolinee, a causa di un mancato adeguamento degli impianti ai mutati standard di trasporto.

Un'ulteriore forte contrazione della rete si ebbe il 9 marzo 1970: in concomitanza con l'introduzione del biglietto a tariffa oraria (anziché a corsa semplice) si procedette ad una riorganizzazione generale della rete, eliminando le linee sovrapposte. Due anni dopo il tram sparì anche da corso Garibaldi, interessato dai cantieri per la metropolitana 2.

Malgrado le ampie contrazioni, a partire dagli anni settanta si procedette a una sorta di timido riammodernamento: tra il 1971 e il 1977 entrarono infatti in servizio le nuove vetture a grande capacità serie 4800 ("Jumbotram"), ricavate dall'unione delle casse di vetture più anziane, principalmente serie 5200 e serie 5300; tra il 1976 e il 1978 furono consegnate le nuove vetture serie 4900, in previsione della (mai realizzata) trasformazione della circolare esterna 90/91 in tranvia veloce protetta; nel 1981 venne invece aperto il nuovo tracciato di via Larga e via Albricci, con la contestuale eliminazione dei binari in piazzetta Reale e piazza Duomo.

Nei primi anni novanta, ad eccezione dell'apertura del prolungamento da Gratosoglio a Rozzano (17 settembre 1992), la rete fu ridotta ulteriormente a causa dell'attivazione della terza linea della metropolitana. La giunta guidata da Marco Formentini, come segno forte di distacco dalle precedenti giunte che avevano sostenuto la realizzazione della M3, optò per un accantonamento di ulteriori nuovi progetti di linee metropolitane, a favore della realizzazione di nuove linee metrotranviarie.

Tali linee videro la luce nel decennio successivo: il 7 dicembre 2002 fu inaugurato un primo tronco dell'interperiferica nord, fino a Bicocca (2002); il 7 dicembre 2003 furono inaugurate la metrotranvia nord, tra piazzale Maciachini e Niguarda, e la metrotranvia sud nella tratta Porta Lodovica-Abbiategrasso M2; il 7 luglio 2007 l'interperiferica nord fu prolungata fino al nuovo deposito di Precotto; infine il 7 dicembre 2008 fu inaugurata la metrotranvia per Cinisello.

Parallelamente alla realizzazione di queste metrotranvie, nell'arco di un decennio, è stato rinnovato il parco vetture, con l'immissione in servizio delle nuove serie 7000 (modello ADtranz Eurotram) e 7100/7500/7600 (modello Ansaldobreda Sirio e "Sirietto"), che hanno portato all'accantonamento di diverse Ventotto e alla radiazione definitiva delle 4800 (avvenuta nel dicembre 2010). Da Luglio 2014 è iniziata un'opera di riqualificazione delle vetture tipo 4900; in particolare si prevede una completa revisione delle parti meccaniche e un nuovo allestimento sia interno che esterno. Questa revisione interesserà le vetture della prima serie (4900-4949 + la vettura 4950 utilizzata come prova).

LEGGI ANCHE : asiamicky.blogspot.it/2015/02/milano-citta-dell-expo-conosciamola.html