QUARTIERI MILANESI : VARESINA

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Il quartiere Varesina è un quartiere di Milano, posto nella periferia nord-occidentale della città, appartenente alla Zona 8.

Il nome del quartiere deriva da strada della Varesina, la strada di accesso da Milano a Varese.

Il quartiere Varesina è il quartiere a est di via Varesina avente come asse centrale viale Espinasse che si estende da piazzale Accursio fino allo svincolo di viale Certosa. È un quartiere altamente urbanizzato costituito da un insieme non interrotto di case, palazzi, piccole e medie imprese, uffici di media dimensione, vecchi e recenti. Il quartiere non ha un piano urbano preciso, si è sviluppato come periferia industriale della città con spazi verde praticamente nulli. Tuttora la parte industriale del quartiere è in trasformazione.

Il nome quartiere Varesina è sconosciuto ai più, perché il nome deriva da una strada, la strada della Varesina, completamente inglobata nella città e questa via ha meno importanza rispetto al passato che era l'unica strada di collegamento al di fuori di Milano in direzione nord-ovest per Varese, anche se il nome, via Varesina, è rimasto. Inoltre via Varesina è la demarcazione di un lato del quartiere e non il suo asse.

Un po' di numeri:

Via Varesina misura 1.7 Km.
il tratto di Viale Certosa appartenente al quartiere, tra Piazzale Accursio e lo svincolo Viale Certosa, è lungo 1.4 Km.
il confine con lo Svincolo Viale Certosa tra Viale Certosa e la ferrovia 900m.
Dal quartiere si accede a zone strategiche:

l'Autostrada dei Laghi e l'Autostrada A4 Torino-Venezia
l'area a nord della Ferrovia Torino-Milano: Quarto Oggiaro, l'area di Expo Fiera e quindi la Strada statale 233 Varesina
il centro della città attraverso Viale Certosa che diventa più avanti Corso Sempione
il cimitero Maggiore e quindi la Strada statale 33 del Sempione

Il Quartiere Varesina occupa una parte della superficie del comune Musocco soppresso nel 1923. Il comune di Musocco iniziava dalla Strada della Varesina, Via Varesina, e confinava con Milano lungo la Cagnola. Il confine del quartiere verso la città ricalca quella suddivisione, pur con le trasformazioni avvenute, indicabile come il perimetro di Piazzale Accursio e le vie adiacenti di collegamento verso l'inizio di Via Varesina.

L'ingresso all'autostrada dei Laghi da Milano nel 1930.
La zona subisce una profonda trasformazione con la costruzione dopo la metà dell'Ottocento di tre grandi vie che cambiano le geografia della zona separando distintamente i vecchi centri:

la costruzione della Ferrovia Torino-Milano del 1860 circa
Viale Certosa per l'accesso al Cimitero Maggiore di Musocco alla fine del 1800
il viale di accesso per l'Autostrada dei Laghi intorno al 1920
La Strada della Varesina, ora Via Varesina, è di età molto più antica. Queste quattro grandi vie delimitano il Quartiere.

Il nuovo viale di accesso all'Autostrada del Laghi, taglia in due Garegnano, lasciando la Certosa di Garegnano da una parte e il borgo delle case dall'altra. Di fatto il vecchio borgo di Garegnano, Garegnano Marcido, nella nuova geografia diventa poi parte del Quartiere Varesina. Questa divisione tra le due zone si fa ancora più netta quando il viale per l'autostrada diventa ponte, con la costruzione del Cavalcavia del Ghisallo nel 1960.

Il Quartiere Varesina ingloba allo scioglimento del comune di Musocco il vecchio borgo di Garegnano, le case lungo la strada della Varesina dalla Cagnola alla ferrovia, il nucleo storico attorno all'attuale Piazzale Santorre di Santarosa fino ad arrivare al viale di accesso della appena inaugurata Autostrada dei Laghi, diventando periferia industriale di Milano.

Nello sviluppo dell'area compresa tra queste grandi vie, si può individuare una divisione all'altezza del Piazzale di Santorre di Santarosa:

la zona a sud con:
Viale Carlo Espinasse, via parallela della Via Varesina, come asse centrale sud - nord
si sviluppa prevalentemente ad uso abitativo essendo più vicina al centro città
Viale Carlo Espinasse densamento popolato
vicinanza all'area indicata come Cagnola
chiesa come riferimento Chiesa Santa Marcellina e San Giuseppe, Viale Espinasse 85
la parte a nord con caratteristiche:
Via Barnaba Oriani come asse centrale est - ovest, antico collegamento tra la Strada della Varesina e la Certosa di Garegnano
subisce uno sviluppo prevalentemente industriale essendo vicina all'uscita da Milano e allo Svincolo Viale Certosa
Viale Carlo Espinasse non abitato
vicinanza alla stazione di Milano Certosa
chiesa come riferimento la Certosa di Garegnano
Via Ludovico di Breme costruita nei primi del 900 può essere ritenuta una linea di divisione tra queste due aree.

Il centro del quartiere può essere ritenuto Piazzale di Santorre di Santarosa che rappresenta il punto di snodo del quartiere e la vicina chiesa di Viale Espinasse, 85.

La chiesa, dedicata a Santa Marcellina e San Giuseppe, progettata dall'architetto Mario Tedeschi, con facciata a rilievo eseguita dallo scultore milanese Carlo Ramous, è stata voluta nel 1958 dal Cardinale Montini come recita una targa all'interno della chiesa e dedicata a Santa Marcellina dal cardinale Carlo Maria Martini, Arcivescovo di Milano il 9 dicembre 1983 e poi dedicata anche a San Giuseppe, a cui è stato aggiunto il suffisso alla Certosa, con chiaro riferimento alla vicina Certosa di Garegnano. Il piazzale antistante che era adibito a parcheggio fino alla fine degli anni 90 è stato sistemato a giardino. È un punto ricreativo con l'annesso oratorio dotato di campo di calcio, spogliatoio, piccola area verde.

Le attività commerciali di negozi gravitano attorno a Viale Espinasse, da sempre attraversata dal passaggio dei tram, attualmente con la linea 19. Le vecchie botteghe ormai sono estinte, rimangono bar, call center, agenzie immobiliari, locali etnici, parrucchieri, un hotel, una farmacia, una banca e il centro commerciale Billa.

In Piazzale Santorre di Santarosa troviamo:

la vecchia sede del comune di Musocco, al civico 10, diventato nel tempo anche Casa del Fascio e ora sede della Croce Verde Sempione
il Monumento ai caduti di Musocco inaugurato nel 1924 con i nomi dei caduti del vecchio comune durante la prima guerra mondiale e restaurato nel 2008
Qualche metro più avanti, in Via De Rossi, 2 si trova un altro vecchio edificio che ospita la scuola primaria Alfredo Cappellini, che è anche sito elettorale per il quartiere.

In Viale Espinasse, angolo Viale Certosa, nel 1951 viene costruita la stazione di servizio Agip, opera dell'architetto Mario Bacciocchi, ancora esistente ma solo parzialmente utilizzata. La struttura della stazione, che unisce l'angolo retto dei due viali, ricorda quella di una nave che si eleva dal manto stradale, dando un senso di plasticità e dinamismo, opera ritenuta di pregio architettonico.

La storia e la crescita del Quartiere è legata alla sua posizione di crocevia per il Nord-Ovest della provincia e regione, con direzioni Novara, Varese, Como e alla sua distanza dal centro di Milano, circa 6-7 km.

La parte del quartiere lungo l'asse di Viale Espinasse fino a Piazzale di Santorre di Santarosa viene rapidamente edificata ad uso abitativo dagli anni 30. Il passaggio del tram lungo la via, se da un lato contribuisce alla rumorosità, dall'altro fa nascere botteghe e negozi per la visibilità della via. Nelle vie che lo incrociano, Via Marcantonio dal Re, Via Casella, Via Mola, Via Nuvolone, sorgono un misto di piccole aziende, palazzine di case accanto a villette ancora oggi in parte esistenti. Motore dello sviluppo dell'area è anche la vicina, distante poche centinaia di metri, fabbrica di automobile Alfa Romeo del Portello che dà lavoro a migliaia di operai, attività ridotta dagli anni 60 in poi, fino alla chiusura degli anni 80. Nel tempo le piccole aziende dell'area lasciano il posto gradualmente a nuove abitazioni, botteghe e negozi vengono comunque sostituiti da nuove attività commerciali, Standa apre centro commerciale, come Fiat e Opel una concessionaria. Alla fine degli anni 90 viene completamente rifatto il manto stradale, sconnesso da anni per il passaggio dei tram.

Le ultime cascine lasciano il posto a metà via, negli anni '70 e '80, a palazzi di 7-9 piani insieme a quelli dell'adiacente Via Pannunzio, cancellando progressivamente ogni memoria del vecchio borgo Garegnano Marcido. Non rimane più traccia della casa natale di Barnaba Oriani e della villa di origini petrarchesche. Anche gli orti di Via Trapani nel tempo scompaiono e solo la cascina dei numeri civici 44 e 48 con l'Osteria del 48 e qualche casa degradata ricorda il vecchio borgo. Anche la viabilità cambia, il senso unico tra Viale Espinasse e Via Luciano dalla direzione verso la Certosa viene indirizzato verso Viale Espinasse per alleggerire il traffico lungo la parte abitata.

Negli anni 90 l'edicola religiosa con il quadro della Madonna col Bambino del vecchio oratorio al numero 29 è stato sostituito con una copia, spostato di qualche metro e sistemato tra due muri di cemento.

Nel 1994 in Via Perin del Vaga, viene costruito un campo di calcio con tribune e spogliatoi, sede della CDA Villapizzone.

L'edificio comunale di Via Ludovico di Breme, 59 che nel passato era stato una casa di cura viene abbattuta alla fine degli anni 90 e lo spazio ora giace inutilizzato.

Viale Certosa, tradizionale accesso per la città e vicino alla Fiera Campionaria, è il luogo ideale per potere accogliere turisti o persone impegnati in affari. Nascono all'incrocio di Via Casella, l'Hotel Casella, civici 104 -106, che ampliato diventa Hotel Mirage e l'Hotel Raffaello, civico 108. Al 184 - 200 si costruiscono invece i casermoni popolari, gli abitanti del quartiere crescono notevolmente. Verso il viale alberato di platani una serie di vetrine dei palazzi diventano per lo più locali per la ristorazione o centri assistenza e all'incrocio con Via Polidoro da Caravaggio, civico 150, un negozio del Gruppo Buffetti, prodotti per l'ufficio.

Via Varesina ospita ancora la parte abitativa con costruzioni più vecchie e qui il tempo sembra essersi fermato. Gli spazi commerciali vedono bar, pizzerie e locali per la ristorazione. La posta di Via Varesina altezza dei numeri 161 e 163 chiude alla fine degli anni '80.

Il quartiere non ha spazi di verde: l'unica aiuola pubblica è quella a fianco dei numeri civici di Piazzale Accursio. Gli alberi del quartiere sono solo i platani di Viale Certosa.

L'immigrazione straniera è rilevante come nel resto della periferia della città, concentrata soprattutto in Via Varesina, Viale Espinasse e Viale Certosa.

L'interno del quartiere nel suo complesso rimane un insieme di edifici di aziende e di case in gran parte recenti, costruiti dopo il 1980, mentre l'area attorno a Viale Espinasse ha subito meno trasformazioni.

Dal 1930 in poi la crescita industriale fa nascere nel quartiere le prime aziende, piccole e medie imprese con palazzine e laboratori di piccole dimensioni. La possibilità di trasportare merci senza entrare in città e la facilità di accesso alla zona per i lavoratori provenienti dall'esterno o da Milano ha contribuito alla sua vocazione industriale.

Anche la Stazione di Milano Certosa veniva utilizzata per trasportare merci: una via ferrata dall'Alfa Romeo al Portello entrava nel quartiere in Via Giovanni da Udine, percorreva l'attuale Via Pannunzio per dirigersi tra i campi in Via Alassio dove entrava alla stazione, tempi che sembrano lontani come parzialmente diversa è la geografia del quartiere. Rimane tuttavia ancora un piccolo tratto del binario di quella via ferrata in Via Giovanni da Udine, angolo Viale Certosa.

Nel corso del tempo, soprattutto dagli anni 70 in poi, le piccole attività industriali sono state riconvertite, chiuse o delocalizzate. Le attività industriali di beni sono state sostituite da aziende che offrono servizi industriali. In questo modo si è assistito ad un graduale passaggio ad edifici di dimensioni più grandi e moderni.

Il processo di trasformazione del quartiere non si è arrestato per la parte adiacente allo Svincolo Viale Certosa.

La crisi dell'industria ha accelerato i tempi per il quartiere, creando aree dismesse. Parte dei nuovi spazi liberi sono stati riconvertiti in abitazioni, altri in nuovi uffici con una tendenza alla verticalità della zona. In generale il quartiere soffre l'assenza di una stazione di metropolitana.

In Via Montefeltro sorgono nuovi uffici di 8-9 piani come al numero 6 con Euronics.

La sede storica di Danielli, con le sue palazzine in Via Montefeltro, 4, è, stata sostituita con un moderno grattacielo a vetrate terminato nel 2005 che ospita uffici del Gruppo Binda, orologi. Della presenza della vecchia azienda nel quartiere rimangono le aiuole curate dall'azienda lungo Via Barnaba Oriani.

L'albergo Double Tree di proprietà della Hilton è stato costruito nel 2010 in Via Ludovico di Breme, 77 sugli spazi lasciati liberi dal ridimensionamento di Italtriest, vivacizzando il quartiere con una notevole presenza straniera seppur di passaggio. A Pelikan nello spazio di Via Alassio, 10 subentra Casaforte, un hotel delle cose.

Molte attività con la crisi dell'industria automobilistica chiudono come le filiali di Fiat, Renault e Mitsubishi, creando nel contempo nuove opportunità. Opel si trasferisce in Via Mola, 48 angolo Via Ludovico di Breme, con SempionCar che nel 2012 chiude. BMW Motorrad apre in Via Ludovico di Breme, 2.

In Viale Certosa, 134 viene inaugurato un McDonald's in una palazzina che in precedenza era stata una discoteca e al numero 228, angolo Piazzale dei Laghi, con la ristrutturazione della storica stazione di servizio Shell viene costruito un Burger King e il bar Autogrill. Sempre nel primo decennio vengono aperti un Penny Market in Viale Espinasse, 137 e un Lidl in Via Giovanni da Udine, 28 che sostituisce un punto vendita di Bergamaschi e Vimercati, articoli casalinghi, a Standa in Viale Espinasse subentra Billa.

Chiude la Stazione Musocco di polizia di Via Pantelleria, 9.

Per la viabilità il prolungamento della linea del tram 12 da Via Console Marcello a Roserio ha visto la costruzione dei binari in Via De Rossi con la semaforizzazione di Piazzale Santorre di Santarosa, mentre la linea 33 cessa il suo passaggio nel quartiere dopo oltre 50 anni con tram tipo 1928.

Nel 2005 la Chiesa di Madonna del Buon Soccorso, chiamata anche Santuario Nostra Signora del Perpetuo Soccorso, un prefabbricato costruito nel 1959 in Via Brunetti angolo Piazzale Cacciatori delle Alpi, in cui veniva celebrata messa non regolarmente è stata abbattuta.

Viale Certosa è l'arteria più trafficata del quartiere, con il suo traffico in uscita dalla città che incrociando lo Svincolo Viale Certosa accede a tutte le direzioni dell'Autostrada dei Laghi e all'Autostrada Torino-Venezia. Il lato di ingresso alla città appartiene a Boldinasco.

Le altre due vie di scorrimento parallele del quartiere, Via Varesina e Viale Espinasse, insieme a Via Console Marcello in Villapizzone si dividono il traffico per il ponte di Via Palizzi e i quartieri di Quarto Oggiaro e Vialba.

L'apertura di un nuovo ingresso allo svincolo Viale Certosa negli anni 90, in Via Brunetti angolo Via Alassio, ha snellito la circolazione del quartiere in quanto i veicoli provenienti da Quarto Oggiaro e Vialba possono accedere allo svincolo solo costeggiando il quartiere senza entrare lungo Via Ludovico Di Breme e Viale Certosa. L'accesso al nuovo ingresso avviene dal fondo di Viale Espinasse.

Nel 1995 il ponte di Via Palizzi che permetteva di accedere ai quartieri di Quarto Oggiaro e Vialba è stato abbattuto. La circolazione del vecchio ponte in cui transitavano sia tram che veicoli privati è stata sostituita da due nuovi ponti, uno per i mezzi privati uno per i tram. Il nuovo ponte ha anche un'uscita per Via Console Marcello al Villapizzone. La viabilità della zona è migliorata notevolmente.

Il quartiere è ben servito dai mezzi pubblici, treni, autobus o tram. Non ci sono linee di metropolitana.

La nuova Stazione di Milano Certosa diventata nel 1999 sede del Passante ferroviario di Milano ha migliorato l'accessibilità della zona grazie all'aumento del numero delle corse dei treni sia da Milano che per le direttrici Novara e Varese.


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LA STAZIONE CENTRALE DI MILANO

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La stazione di Milano Centrale è la principale stazione ferroviaria del capoluogo lombardo, la seconda d'Italia per flusso di passeggeri dopo Roma Termini e prima di Torino Porta Nuova, nonché una delle principali stazioni ferroviarie d'Europa. Fu inaugurata nel 1931 per sostituire la vecchia stazione centrale che sorgeva in piazza della Repubblica, divenuta insufficiente a causa dell'aumento del traffico ferroviario. La gestione degli impianti è affidata a Rete Ferroviaria Italiana (RFI) società del gruppo Ferrovie dello Stato, che classifica la stazione nella categoria "Platinum", mentre quella delle aree commerciali del monumentale fabbricato viaggiatori è di competenza di Grandi Stazioni. Nel novembre 2010 lo scalo è stato intitolato a santa Francesca Cabrini (1850-1917), fondatrice della congregazione delle Missionarie del Sacro Cuore di Gesù.

Fin dal 1898 risultò evidente per Milano l'insufficienza degli impianti ferroviari di cui era dotata, particolarmente lampante nel caso della Stazione Centrale, ormai inadeguata a rispondere al sempre crescente numero di viaggiatori. Il Ministero dei Lavori Pubblici predispose pertanto una commissione di riforma. I lavori della commissione vennero basati su stime di crescita venticinquennali (con validità fino al 1925), che assumevano come valore medio di crescita le 65.000 unità annue rilevate negli anni passati. Dette stime si rivelarono del tutto fallaci: il tetto di crescita per il trasporto passeggeri, stimato al 1925 nelle 4.430.000 unità risultava già sforato nel 1903, allorché si superarono le 5.000.000 di unità. In seguito alla costituzione delle Ferrovie dello Stato (1905) il direttore generale Riccardo Bianchi predispose un progetto di riforma dell'intero nodo ferroviario milanese, che sostanzialmente corrisponde ancora oggi all'infrastruttura ferroviaria in superficie: era prevista la creazione di una linea di cintura più esterna e posta in rilevato, e di una nuova stazione centrale, più ampia e a struttura di testa. Il piano di riordino fu redatto parallelamente al nuovo piano di ampliamento della città. Nel 1906, in occasione dell'inaugurazione dell'esposizione universale, il Re Vittorio Emanuele III pose la prima pietra della nuova stazione, prevista circa 600 metri a nord della vecchia, nell'area dell'ex trotter. Contemporaneamente venne indetto un concorso architettonico per il disegno delle facciate, da applicarsi su uno schema funzionale già definito dagli uffici delle FS, comprendente un albergo integrato nella facciata del fabbricato viaggiatori. Il concorso rimase tuttavia senza esito, per i ripensamenti dell'amministrazione ferroviaria.

Nel 1912 venne indetto un nuovo concorso, che si basava però su un nuovo schema funzionale ispirato alle stazioni di Lipsia e Stoccarda: al posto dell'albergo si sarebbe però realizzata una galleria coperta accessibile ai veicoli (la "galleria delle carrozze"). Seguendo l'impianto teutonico - che però era pensato come punto di convergenza di due differenti reti ferroviarie, la prussiana e la sassone - la stazione avrebbe avuto una dualità funzionale degli impianti: biglietterie, sale d'attesa, rampe d'accesso e d'uscita, anche se a Milano era adibito alle biglietterie anche un ampio salone centrale. Il concorso venne vinto dall'architetto Ulisse Stacchini, ma i lavori preliminari furono presto interrotti a causa dello scoppio della prima guerra mondiale e delle successive incertezze legate alla situazione economica.

Per tutta la durata della guerra e per gli anni subito successivi i modelli in gesso della nuova stazione sarebbero rimasti accantonati nei corridoi dell'Ufficio Direzione dei Lavori. Quando questi sarebbero stati ripresi in considerazione, malgrado fossero nel contempo mutati spirito e condizioni in cui attuare la gigantesca riforma ferroviaria, non si volle minimamente rimettere in discussione quanto elaborato fino ad allora[Grave contraddizione: se veramente fossero "mutati spirito e condizioni", il progetto sarebbe stato modificato!], se non nella forma ultima del fabbricato (lo Stacchini sarebbe infatti stato più volte impegnato nella rielaborazione del progetto del 1912, che si rese via via sempre più imponente e magniloquente, fino alla versione definitiva del 1925; le stesse originarie pensiline metalliche vennero in questa sede sostituite dalle enormi arcate metalliche attuali, la maggiore delle quali misura 72 metri di luce). Fu al contrario la stessa amministrazione comunale nel 1924, sotto la guida del sindaco Luigi Mangiagalli, a spingere per una rapida ripresa dei lavori. Lapidaria ed emblematica la conclusione sulla questione della nuova Stazione Centrale nell'analisi del De Finetti:

« Fu per questo che dopo aver contribuito a sconfiggere in guerra la inciviltà teutonica l'Italia riprese ad attuare un'opera quasi «hohenzolleriana» quale è la Stazione Centrale di Milano. »
(De Finetti, p. 161)
Dopo la ripresa dei lavori, sempre maggiormente appoggiata dall'amministrazione, la stazione venne inaugurata il 1º luglio 1931 dal Ministro delle Comunicazioni Costanzo Ciano e da mons. Giacinto Tredici, vicario generale dell'arcidiocesi. Mussolini desiderava inaugurarla di persona, ma quando il cardinale Alfredo Ildefonso Schuster, arcivescovo di Milano, decise di non partecipare all'evento per protesta contro le persecuzioni fasciste nei confronti dell'Azione Cattolica e di farsi rappresentare dal suo vicario, decise di delegare il ministro delle Comunicazioni.

Durante la seconda guerra mondiale, negli anni della Repubblica Sociale Italiana, il binario 21 (situato al piano stradale, quindi al livello inferiore rispetto a quelli della stazione passeggeri: quei binari venivano normalmente usati per il trasporto merci e postale) venne utilizzato per l'avvio dei treni che deportavano gli ebrei italiani verso i campi di concentramento e sterminio. Un primo convoglio di 250 deportati partì il 6 dicembre 1943. Il 30 gennaio 1944 più di 600 ebrei del nord Italia, già rinchiusi nel carcere di San Vittore, furono avviati al lager. Dopo 7 giorni di viaggio in condizioni disumane, all'arrivo ad Auschwitz, 500 di loro vennero selezionati per le camere a gas. Ulteriori treni carichi di deportati presero la via di Auschwitz, dal binario 21, fino al maggio 1944. Il 27 gennaio 2013, dopo lavori iniziati nel 2009, è stato inaugurato nei pressi del binario 21 il Memoriale della Shoah che fa capo alla Fondazione Memoriale della Shoah il cui presidente è il direttore del Corriere della Sera Ferruccio De Bortoli.

Nonostante la stazione fosse stata inaugurata meno di 20 anni prima, già al termine della seconda guerra mondiale erano evidenti numerosi elementi di inadeguatezza, soprattutto al confronto con le stazioni costruite negli anni successivi (Firenze Santa Maria Novella, Roma Termini): oltre all'aspetto estetico, decisamente non rispondente al gusto dell'epoca, era criticata la scarsa accessibilità ai binari, dovuta alla differenza di quota fra questi e le strade cittadine. Pertanto nel 1952 le Ferrovie dello Stato installarono un sistema di scale mobili per collegare i diversi livelli: ciò causò la modifica delle biglietterie, che vennero divise in due metà separate dalle nuove scale centrali. Nel 1953 le FS bandirono un concorso architettonico per una modifica radicale del fabbricato; il concorso venne vinto dagli architetti Minoletti e Gentili Tedeschi, che proposero la costruzione di un grattacielo addossato alla facciata. Ma al concorso non seguì alcuna modifica, anche perché la stazione centrale venne sussidiata, a partire dagli anni sessanta, dalla nuova stazione di Porta Garibaldi. Una rivalutazione del tracciato ferroviario in servizio presso la vecchia stazione centrale venne effettuata tramite il progetto del passante di Milano e della nuova stazione di Milano Repubblica.

Nel 1984 venne realizzato un unico impianto ACEI a pulsanti per la gestione del traffico ferroviario manovrato da 61 operatori la cui cabina,sopraelevata trova posto sul lato nord del piazzale all'ingresso delle coperture; prima di allora il movimento dei convogli nella stazione veniva regolato attraverso sette cabine sparse nel piazzale, queste dotate ciascuna di un Apparato Centrale Elettrico a Leve di Itinerario costruito da Westinghouse e manovrate in successione da 136 operatori. Due delle sette cabine, la A e la C sono sopraelevate e collocate al centro del piazzale binari di ingresso alle coperture.

La stazione è stata oggetto di importanti lavori di restauro e riqualificazione, iniziati ad agosto 2005, da parte di Grandi Stazioni, una società di Ferrovie dello Stato. Il 30 settembre 2008 venne attivata la nuova biglietteria.
L'inaugurazione ufficiale avvenne il successivo 14 dicembre 2008, in concomitanza con l'inaugurazione della linea ad alta velocità Milano-Bologna, ma diverse parti della stazione erano ancora oggetto di lavori in corso. Il restyling della stazione, inizialmente progettato da Marco Tamino, già artefice della riqualificazione di Roma Termini (poi estromesso dalla direzione dei lavori) ha incluso la ripulitura dei fregi e delle decorazioni; la pedonalizzazione della Galleria delle Carrozze e lo spostamento all'esterno dei taxi; l'apertura di nuovi spazi all'interno della stazione, con lo spostamento delle biglietterie. La nuova stazione è stata criticata per la mancanza di servizi ai passeggeri ed indicazioni chiare, oltre che per i percorsi non lineari di attraversamento, che allungano i tempi per i passeggeri. Secondo l'architetto Stefano Boeri, il nuovo assetto «rende difficile l’orientamento e addirittura a volte lo spostamento fisico per chi ha fretta». Il progetto iniziale dell'arch. Tamino, che prevedeva soppalchi anche nella Galleria delle Carrozze e nell'Atrio Biglietteria per usi commerciali, è stato criticato da Italia Nostra e un gruppo di cittadini ed architetti di Milano, sostenuti dal consiglio di zona 2 e da alcuni consiglieri del Comune di Milano, che hanno ottenuto dalla Soprintendenza parziale accoglienza delle loro osservazioni. Il soppalco del Club Eurostar, attuale libreria Feltrinelli, è stato mantenuto all'altezza originaria per non tagliare la visuale delle mappe di alcune città italiane dipinte sulle pareti da Marcello Nizzoli. I soppalchi nella Galleria delle Carrozze e nell'Atrio Biglietteria sono stati vietati, come pure la chiusura in vetro della galleria. Tuttavia i difetti sollevati sull'allungamento dei percorsi per i passeggeri sono rimasti in quanto l'obiettivo del progetto è la valorizzazione degli spazi commerciali davanti ai quali i passeggeri devono passare per raggiungere i treni. Non è più possibile raggiungere il piano dei treni con scale mobili dirette dal piano terreno, come in precedenza. A conclusione definitiva dei lavori all'interno della stazione, il 13 novembre 2010, alla presenza del Sindaco di Milano, Letizia Moratti e dei cardinali Dionigi Tettamanzi, Arcivescovo di Milano e Tarcisio Bertone, Cardinale Segretario di Stato, è stata dedicata a Santa Francesca Cabrini, patrona dei migranti. Nell'occasione è stata scoperta una lapide che testualmente recita: "Da questi binari tante volte si avventurò per le strade del mondo Francesca Cabrini (1850-1917) Santa per la fede cattolica, apostola di solidarietà per tutte le genti in cammino". Si noti che la Santa è morta nel 1917 e la stazione fu inaugurata nel 1931.

La stazione possiede ventiquattro binari.

La facciata prospiciente a piazza Duca D'Aosta è larga 200 metri, dietro e parallelamente ad essa, corre la "Galleria delle Carrozze". Spiccano sul terrazzo della "Galleria delle Carrozze", due cavalli alati, che rappresentano il «Progresso, guidato dalla volontà e dalla intelligenza» opere di Armando Violi.

La tettoia che copre i ventiquattro binari, composta da cinque volte in ferro e vetro e lunga 341 metri, è opera dell'ingegnere Alberto Fava. La tettoia centrale, la più grande, ha un luce di 72 metri ed è alta 33,30 metri. Lateralmente e simmetricamente a questa tettoia se ne trovano altre due di 44,90 metri di luce e 22 metri di altezza, affiancate entrambe da una tettoia minore di luce diversa ossia di 11,80 nella parte piazzale fiancheggiata dai corpi laterali e di 22,15 in quella esterna.

La stazione non ha uno stile architettonico definito, ma è una miscela di diversi stili, in particolare Liberty e Art Deco uniti alla monumentalità dell'architettura fascista. I grandi ambienti pubblici della stazione (galleria di testa, Biglietteria centrale e Galleria delle Carrozze) richiamano le architetture monumentali romane; a dispetto dell'apparente monumentalità essi sono realizzati con economia di mezzi: le parti superiori delle pareti sono in cemento decorativo che imita il marmo di rivestimento delle parti inferiori, le grandi volte non sono strutturali, ma appese e gli elementi decorativi sono in gesso (fregi della biglietteria, pannelli con simboli zodiacali) o cemento (statue, protomi leonine etc...).

Al binario 21 si trova la "Sala Reale", sala d'attesa della famiglia Savoia e della corte, divisa in sala reale e sala delle armi.

La stazione di Milano Centrale è la seconda più trafficata stazione ferroviaria d'Italia con circa 600 treni al giorno, 320.000 passeggeri al giorno per un totale di circa 120 milioni di viaggiatori all'anno. La stazione è servita da treni nazionali ed internazionali svolti da Trenitalia, e Regionali e RegioExpress svolti da Trenord. Ai primi binari della stazione, inoltre, è attestato uno dei due rami della linea Malpensa Express (l'altro capolinea è Milano Cadorna) che fornisce un collegamento diretto con l'aeroporto di Milano-Malpensa; questa linea è tra quelle gestite da Trenord.

La Stazione Centrale, così come la linea di cintura, è stata realizzata su un rilevato. Il fascio di binari per una lunghezza di oltre un kilometro procede rettilineo su un terrapieno. Fin dal 1914 furono realizzati sia dal lato di via Ferrante Aporti che da quello di via Sammartini oltre 100 spazi con volte a botte per una superficie complessiva di 40.000 mq. dal lato interno furono realizzati alcuni binari di raccordo che permettevano il raccordo ferroviario de magazzini. Un sistema di ascensori permetteva il risalire al piano del ferro della stazione. Del sistema faceva parte il binario 21 utilizzato poi durante la Repubblica Sociale.anche per il trasporto dei deportati ebrei ed altri internati civili.

Secondo il gusto del tempo lo stile architettonico richiama il liberty, con influenze deco.

Il sistema dei magazzini raccordati veniva ad essere considerato fuori la cinta del dazio in una sorta di porto franco. Le vie Ferrante Aporti e Sammartini erano divise per tutta la loro lunghezza da cancellate e i varchi erano dotati di gabbiotti del dazio dove pagare l'imposta.

Con il passare degli anni il trasporto ferroviario divenne antieconomico e progressivamente abbandonato, i contratti di affitto non più rinnovati.

I Magazzini raccordati sono rimasti di proprietà delle Ferrovie dello Stato, ma la loro gestione, con contratto trentennale, è stata affidata alla Società Grandi Stazioni che deve decidere sulle forme di riqualificazione.

La stazione è classificata da RFI nella categoria "Platinum".

La stazione dispone di ascensori, che la rendono quindi accessibile ai portatori di disabilità, e di scale mobili che collegano i vari livelli. Inoltre, l'area dedicata al traffico passeggeri, è dotata di un impianto di videosorveglianza e di altoparlanti per gli annunci sonori di arrivo e partenza treni.

La stazione centrale è servita da numerose linee di tram, filobus ed autobus urbani ed extraurbani gestite da ATM. La stazione Centrale è inoltre collegata agli aeroporti di Linate, Malpensa e Orio al Serio tramite servizi di autobus navetta.

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