LA SCUOLA DI ALTA VELOCITA'

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Il 15 maggio 1928 fu istituito a Desenzano il Reparto Alta Velocità, creata dal Maresciallo dell’Aria Italo Balbo, con lo scopo di preparare dei piloti in grado di concorrere al Trofeo Schneider, una competizione internazionale nata nel 1913, destinata a idrovolanti.
L’idea di costituire il Reparto Alta Velocità nacque dalla sconfitta subita dall’Italia in casa propria, a Venezia nell’edizione del 1927. Al comando della scuola fu posto il Tenente Colonnello Bernasconi, ufficiale di eccezionali capacità organizzative. Fu lui a scegliere come base operativa del RAV Desenzano sul Garda, uno scalo considerato l’aereoporto privato di Gabriele D’Annunzio. L’obiettivo era quello di addestrare Piloti e personale tecnico espressamente per effettuare prove di velocità sugli idrocorsa e per competere poi alla Coppa Schneider. Furono Piloti come Dal Molin e Agello tra i primi a diplomarsi presso il RAV e ad esibire la famosa V Rossa , simbolo stesso del Reparto.
Fu così che, nell'aprile del 1928, nel cielo del Garda si ebbe il primo volo di idrocorsa che dava inizio all'attività della scuola velocisti.
Il reclutamento venne lasciato al «naso» del colonnello pilota Mario Bernasconi, che divenne subito il comandante della Scuola. L'addestramento dei piloti doveva abilitarli a compiere lo speciale tipo di volo richiesto dal regolamento della famosa gara, che consisteva nel percorrere per sette volte un circuito di 50 km. a forma di triangolo acutangolo, comportante due virate di quasi 180`.
Il 15 maggio 1928 Francesco Agello fece il suo ingresso all'idroscato di Desenzano, forse attirato dalla dura, inesorabile selezione attraverso la quale dovevano passare tanti piloti prima di giungere, privilegio di pochi, a mettere l'ambitissima V rossa sopra l'aquila d'oro, il segno distintivo dell'allora purissima aristocrazia del volo.
Francesco Agello era nato a Casalpusterlengo il 27 dicembre del 1902. Forte e pieno di vita, si era dedicato in gioventù a molti sport. Amava molto la ginnastica agli attrezzi, il nuoto, la bicicletta, il canottaggio, il calcio. La sua grande passione giovanile era la motocicletta. Fu il primo mezzo a dargli la dimestichezza con il motore a scoppio e a infondergli l'amore della velocità e del rischio. A vent'anni decise di inoltrare la domanda per entrare nell'Aeronautica e nell'aprile del 1924 l'aquila d'oro luccicava sul suo petto.
In una rivista dell'epoca leggiamo: «Se è vero come è vero, che peso e dimensioni ridotte costituiscono un atout di primo ordine per un maestro d'ala, si deve ammettere che madre natura abbia subito degnato Francesco Agello delle sue attenzioni. Un metro e sessantadue centimetri di altezza; sessantadue chilogrammi di peso: ottime proporzioni per un aviatore, preziosissime doti per un pilota da alta velocità. 1 lineamenti alquanto pronunciati in lunghezza più che in ampiezza. Si direbbe un viso profilato di buone caratteristiche aerodinamiche».
Quando seppe che si cercavano dei piloti per costituire il Reparto Alta Velocità non ebbe alcun indugio: fece subito domanda. Fu tra i prescelti per aver dato prova di grande abilità e coraggio in diverse occasioni. Più volte aveva rischiato la vita a bordo degli idrovolanti. Una volta fu durante l'ammaraggio: non poté più dominare la macchina e fece un gran tuffo nel lago, sollevando un'altissima colonna di schiuma. Riuscì ad uscire a gran fatica dall'abitacolo che stava per diventare la sua tomba. Si sentì spingere in alto dalla cintura pneumatica e rivide il sole.
Un'altra volta, in partenza, fece un tuffo ancor più profondo. Aveva decollato tirando forte la cloche a sé e raggiungendo subito un'altissima velocità: la macchina fu letteralmente strappata dall'acqua. Improvvisamente il velivolo iniziò a «picchiare» ed Agello a tirare a sé la cloche, ma l'apparecchio non accennava a rialzare il muso. Vide l'acqua vicina, pensò: addio, è finita! Un gran colpo e un'immane colonna d'acqua ai lati, poi il silenzio e l'oscurità. Stava sott'acqua e affondava con il motore e la fusoliera. Ma non si perdette d'animo: si disimpegnò dalle bretelle e cercò inutilmente di uscire da dove era entrato. Si dette allora a menar pugni e calci e ginocchiate fino ad aprire un varco e sbucare fuori non si sa come.
L'inizio nel Reparto Alta Velocità a Desenzano fu per Agello duro e spossante. Si doveva affrontare una rigidissima selezione, poiché gli aspiranti erano molti, ma ridottissimo il numero di coloro che potevano essere prescelti. Il comandante Bernasconi sorvegliava i suoi ragazzi in maniera quasi patema, perché si può dire che ogni volo era una prova d'esame. E ad ogni volo erano ansie, trepidazioni e gravi rischi, tanto che i paurosi tuffi nelle acque del lago erano «argomenti» da evitare.
La schiera degli aspiranti si assottiglia ed Agello resta. Ed eccolo finalmente fra i selezionati a fianco di Motta, Monti, Cadringher, Canaveri, Dal Molin.
Per i velocisti la vita a Desenzano non era molto piacevole, in quanto, specialmente durante gli allenamenti o in vista di importanti prove, doveva scorrere su un «copione» che il regista Bemasconi esigeva fosse da tutti imparato in ogni sua parte, perché una battuta sbagliata poteva significare la perdita di una giovane vita.
I pochi svaghi consistevano in lunghe partite a carte o in «maratone» di tennis o di bigliardo in qualche bar della cittadina dove i velocisti erano compresi e veramente amati.
Il primo corso per velocisti andò perfettamente bene in quel 1928. Tutti i piloti fecero passaggi sul M. 39 e sul M. 52 R o bis, o «recordino» come era chíamato tra loro. Su quest'ultimo apparecchio tutti presero il brevetto dei 500 orari.
L'addestramento e gli allenamenti si svolgevano senza pause sul circuito triangolare uguale a quello della gara. Le cure maggiori erano rivolte alla virata, sotto la guida diretta di Bemasconi, che le virate aveva studiato in volo e a tavolino.
Tuttavia la Coppa Sclincider del 1929 fu vinta dall'inglese Waghom alla media di 528,877 km l'ora. Secondo fu il nostro Tommaso Dal Molin con 457,354. In quell'occasione l'Observer scrisse: «Gli aviatori italiani manovrano in maniera veramente degna della grande competizione». L'evoluzione di Dal Molin fu ammiratissima, poiché gli consentì di giungere secondo nonostante il suo apparecchio sviluppasse oltre 60 km/ora in meno del Supermarine inglese e passò in aeronautica con il nome di «Virata Desenzano».
Francesco Agello era veramente orgoglioso di fare parte della ammiratissima Scuola.
«L’attività della Scuola scriveva il colonnello Bernasconi unita al progresso dell'idrovolante e del motore, che sono totalmente italiani in ogni loro particolare, ha permesso di ottenere tali risultati. Gli uomini, forgiati nei diuturni faticosi e pericolosi voli, si sono abilitati a portare apparecchi di così elevata velocità il cui peso, di tre tonnellate, è distribuito su pochi metri quadrati d'ala caricati, ciascuno, con più di 200 chilogrammi. Essi effettuano partenze dall'acqua a velocità di flottaggio di 250 km/ora per ritoccarla anche a più di 300 km/ora, compiono virate sviluppanti enormi forze centrifughe, dominano motori di circa 3.000 C.V. di potenza».
Spinto da tanta voglia di eccellere, alle ore 14,56 del 23 ottobre 1934 Agello decollava per tentare il nuovo primato. Il volo non durò più di 15 minuti, il tempo necessario per compiere i quattro passaggi sulla base.
Agello, grazie al suo proverbiale «manico», si destreggiò egregiamente e terminata la prova, che aveva tenuto in ansia non solo l'intera équipe del «Reparto» ma quanti sapevano di quel tentativo, non fece la consueta virata sull'idroscalo e ammarò subito . Dopo qualche minuto i suoi colleghi piloti e gli uomini della base, guidati dal comandante Bernasconi, accorsi nei pressi del bolide rosso, trovarono il pilota già a cavalcioni della prua per equilibrare l'aereo. Agello aveva ottenuto il nuovo primato di velocità. Questo il testo del comunicato ufficiale sull'avvenimento: «II giorno 23 ottobre 1934, all'idroscalo di Desenzano sul Garda, sede della Scuola di Alta Velocità, Il maresciallo Francesco Agello su apparecchio Macchi Castoldi M. 72, motore Fiat AS 6 batteva il suo precedente primato mondiale di velocità su base, effettuando i quattro passaggi regolamentari alla media di km. orari 709,209. Il volo, compiuto in condizioni atmosferiche poco favorevoli, veniva controllato da commissari sportivi dell'Aero Club d'Italia. Il primato precedente, stabilito il 10 aprile 193 3, era di km. 682,078 all'ora. I documenti relativi alla prova venivano inviati dall'Aero Club d'Italia, alla Federazione Aeronautica Internazionale per l'omologazione».
Per questa impresa ad Agello veniva conferita la medaglia d'oro al valore aeronautico. Nella motivazione si legge: «Pilota d'Alta Velocità di eccezionale valore ed ardire, dopo aver concorso con difficili e pericolosi voli sperimentali alla messa a punto dei più veloce idrovolante del mondo, conquistava per due volte il record mondiale di velocità assoluta».
Sull'importante avvenimento il Comandante Bernasconi scrisse una commossa pagina: «II cielo, quel pomeriggio del 23 ottobre 1934, era grigio, quasi invernale; una sensibile foschia rendeva difficile la visibilità; il lago però si presentava ben increspato ed in cielo l'aria era tranquilla e calma. Messa in azione la complessa organizzazione per assicurare la validità del primato, cioè: dislocazione dei commissari a terra e in volo, dei cronometristi ai caselli, del tecnico all'apparato elettronico di misura dei tempi, dei velivoli e dei motoscafi di soccorso, il motore del M.C. 72 era scaldato a terra, provato ed incappottato. Agello prendeva posto e poco dopo si lanciava nel gran volo. 1 quattro passaggi erano effettuati regolarmente ed il motore, col suo rombo questa volta possente ed uniformemente risonante, eccitava l'eco dei monti racchiudenti il Garda, quasi a chiamare in adunata gli spiriti di tanti eroici Velocisti, caduti appunto perché Agello riuscisse vittorioso in quel giorno e potesse avverarsi il sogno delle loro ali infrante per dare alla Patria, all'Italia, più alto onore e più ammirabile prestigio».
Agello cadde, come altri suoi compagni, nell'inseguimento del sogno. Il 24 novembre 1942 perse la vita per un incidente di volo presso l'aeroporto di Bresso.


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L' AERODROMO DI COMO

L'Idroscalo Internazionale di Como è un impianto per l'ammaraggio ed il decollo di idrovolanti situato sul lago di Como, nella città di Como.

La struttura è gestita dall' Aero Club Como, fondato nel 1930 e intitolato a Giuseppe Ghislanzoni.

Attualmente la flotta, con sede nell'idroscalo, è costituita da quattro Cessna 172 Idro, marche I-SAAB I-PVLC I-SIPI I-BISB, un Lake LA-4-200 Buccaneer D-EARS, un Cessna 206 anfibio N206BJ, un Piper PA-18 anfibio I-GEGE e un Cessna O-1 Bird Dog I-EIAQ.

È l'unico idroscalo operativo in Italia attualmente.

Qui ha sede anche l'unica scuola per piloti d'idrovolanti d'Europa.

Le infrastrutture permettono l'attracco degli aeroplani ad appositi pontili: ne sono presenti 3, 2 possono accogliere un solo aeroplano e un terzo ne può accogliere due. Per il movimento degli aeroplani anfibi esiste una rampa che permette agli stessi di portarsi sul piazzale o immettersi nel Lago. La pista, con orientamento 01/19 è lunga 900m e larga 160m, è individuabile tramite le boe gialle (di notte sono visibili le boe luminose di testata pista per entrambe le direzioni).

L'Aero Club Como vanta la presenza nel proprio hangar del più antico idrovolante ancora volante del Mondo: il Caproni Ca.100 I-ABOU del 1935. Questo aeroplano è privato, quindi non può essere utilizzato da altri piloti al di fuori del proprietario. Altro vanto dell'Aero Club è il cosiddetto "Idroscivolante", un'imbarcazione sportiva con motore Alfa Romeo vincitrice di molti premi nautici.


L'aviazione è arrivata in territorio comasco fin dai primi anni della sua esistenza.
Quando i fratelli Wright fecero il loro primo volo a Kitty Hawk a Como si volava ancora con palloni aerostatici, ma solo pochi anni dopo i primi aeroplani solcavano i cieli lariani.

Nel 1912 vennero organizzate alcune giornate aviatorie con la presenza dell'aviatore ticinese Attilio Maffei e del suo Blériot.
I voli avvenivano dal galoppatoio di Mornello, tra Cernobbio e Malianico.
La manifestazione ebbe un'ampissima risonanza e
Nell'ottobre del 1913 ebbe inizio l'epopea del volo idro. A Como infatti confluirono i più celebri piloti europei di idrovolante, con le loro macchine, a gareggiare per un importante premio. Il “Gran Circuito dei Laghi”, è stata la prima manifestazione del genere in Italia e sarebbe stata poi seguita da altre più note, culminanti nella Coppa Schneider e nel primato di velocità di Agello, del 1934, tuttora imbattuto.
Grande la partecipazione non solo delle autorità, ma anche del pubblico, che seguì lungo tutto il percorso i piloti nelle loro peripezie.
Alcuni comaschi poterono provare l'emozione di decollare su un aereo proprio dalle acque del lago.

Dal 1914 il Lario divenne uno dei “terreni” di prova delle molte aziende aeronautiche operanti nel Milanese e nel Varesotto, impegnate a costruire macchine per uso bellico.

Il grande evento del dopoguerra fu la manifestazione del 1922, che vide la presenza di molti idrovolanti e anche il lancio di un paracadutista. Fu anche fatto un esperimento di posta aerea.

Nel frattempo un coraggioso tentativo del comasco Somalvico di costruire un tipo rivoluzionario di idrovolante – l'elicoplano – non andò a buon fine.

Nel 1925 fu fatto un esperimento di posta aerea sul lago, con consegna di sacchi in vari comuni rivieraschi.

Il 1927 fu l'anno delle celebrazioni voltiane, che videro a Como la presenza di molti idrovolanti e l'aviazione idro diventare popolare. Moltissime, infatti, furono le persone portate in volo durante l'anno. Per l'occasione fu costruito a Villa Olmo un hangar.

I tempi ormai erano maturi per la nascita di una struttura più consistente e permanente e, nel 1929, furono intraprese iniziative volte a finanziare la costruzione di un hangar e l'acquisizione di aerei.

Il 6 aprile 1930 fu fondato l'Aero Club Como ad opera di tutte le entità rilevanti del territorio e di molti entusiasti privati.

Seguì la costruzione dell'hangar e l'inizio di un'attività di scuola di volo.
Nel 1931 si ebbe la visita dell'idrovolante gigate Dornier Do X.

L'istituzione di una scuola di volo militare, affiancata a quella civile, rese necessaria la costruzione di diversi edifici di servizio attorno all'hangar.
Decine i piloti civili e militari formati ogni anno alla scuola di Como nel corso degli anni Trenta e centinaia i comaschi che ogni anno potevano provare l'emozione del volo.

La seconda guerra mondiale richiese un pesante tributo in vite umane di comaschi, con ben 80 caduti, sette dei quali medaglie d'oro.
Gli avvenimenti seguenti l'8 settembre 1943 determinarono la cessazione dell'attività di volo. L'hangar diventò un deposito di materiali per l'esercito tedesco e, dopo la Liberazione, un campo per militari inglesi in attesa di essere rimpatriati.

Nel dopoguerra della base di idrovolanti restava solo un hangar vuoto. Grazie agli eroici sforzi di pochi entusiasti venne acquisito un Caproni CA 100 e poi, superando immani ostacoli, due Macchi MB 308, un secondo Caproni e infine un Republic Sea Bee, una vera novità per l'epoca, essendo un prodotto americano che arrivava dopo decenni di autarchia.

Con queste macchine il rinato Aero Club avrebbe continuato la sua attività per oltre vent'anni, fino alla fine degli anni Sessanta. Lo stato del Club a quell'epoca è immortalato nel film “Gli Scarponi del Cielo”, fatto realizzare dall'istruttore di allora Mangoni. Il film mostrava con belle immagini tutto il fascino del volo idro, un'attività letteralmente scomparsa in Europa, con la sola esclusione dei paesi scandinavi.

Gli anni Settanta furono un periodo buio per l'aviazione idro comasca, a causa delle mire sull'area dello stadio e dell'hangar di vari potentati economico-politici, delle ristrettezze economiche, della conseguente esiguità della flotta, delle penalizzanti normative dell'aviazione civile, tanto che in non pochi momenti il Club fu sull'orlo della chiusura.

Dal 1980 si deve invece registrare un completo cambiamento. Da un lato il Club ha saputo esprimere una nuova voglia e capacità di gestire un'attività rara nel campo dell'aviazione ed è riuscito a proporre a livello internazionale il suo specialissimo prodotto. Dall'altro le autorità e i poteri locali hanno incominciato ad accorgersi che questi strani fossili viventi, queste curiose macchine, potevano rappresentare un importante elemento di sviluppo per la città e il territorio.
Nuove normative aprivano inoltre in questi anni le acque alla possibilità di decollare e ammarare liberamente. Tutto ciò, unito alle bellezze del Lario, hanno creato quel mix che ha reso l'attività idrovolantistica comasca una delle più importanti del mondo.



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L' AUTODROMO DI MONZA

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La costruzione dell'autodromo fu decisa nel gennaio del 1922 dall'Automobile Club di Milano per commemorare il venticinquesimo anniversario dalla fondazione. Fu costituita la società SIAS (Società incremento automobilismo e sport) a capitale privato e presieduta dal senatore Silvio Crespi. I lavori iniziarono il 15 maggio e in soli 110 giorni fu completato. Il primo giro completo di pista fu percorso il 28 luglio da Pietro Bordino e Felice Nazzaro su una Fiat 570.

Si trattava del terzo circuito permanente realizzato al mondo, preceduto solo dalla pista americana di Indianapolis (1909) e da quella inglese di Brooklands (1907), oggi non più esistente essendo caduta in disuso nel 1939 alla vigilia della secondo conflitto mondiale e definitivamente chiusa nel 1945.

Il progetto preliminare prevedeva un tracciato a forma di "otto" della lunghezza di 14 km ma, a causa dell'impatto sul Parco Reale, si decise invece di approvare un progetto che utilizzasse in gran parte le preesistenti strade del parco e limitasse l'abbattimento degli alberi.

Tale progetto, redatto dagli ingegneri Arturo Mercanti, allora direttore dell'Automobile Club di Milano, Alfredo Rosselli e Piero Puricelli, prevedeva un circuito costituito da due anelli che potevano essere utilizzati insieme, alternando un giro dell'uno a un giro dell'altro (il rettilineo d'arrivo era in comune e, in questo caso, veniva diviso in due corsie), oppure separatamente: una pista stradale di 5.500 metri con sette curve, e un anello di alta velocità di forma ovale con due curve sopraelevate, lungo 4.500 metri.

Nei primi anni il Gran Premio d'Italia si svolse sul circuito completo di 10 km. Nel 1928 il pilota Emilio Materassi perse il controllo dell'auto sul rettilineo d'arrivo e piombò in mezzo al pubblico assiepato a bordo pista uccidendo 20 spettatori e ferendone oltre 40. Nel 1933, durante la seconda batteria del Gran Premio di Monza (gara di contorno che seguiva il più importante Gran Premio d'Italia), al primo giro, il pilota Giuseppe Campari sbandò su una macchia d'olio all'ingresso della curva sopraelevata sud e uscì di strada, rovesciandosi nel fossato che fiancheggiava la pista e morendo sul colpo. Sulla stessa macchia d'olio, alle sue spalle, uscirono di pista anche Borzacchini, Castelbarco e Barbieri: il primo, soccorso ancora vivo, morì poco dopo, mentre gli altri due ne uscirono quasi illesi. Nonostante le proteste degli spettatori la gara non venne interrotta e durante la finale, in un secondo incidente nello stesso punto della pista, perse la vita anche il pilota Czaykowski. A seguito di questi gravissimi incidenti vennero effettuate diverse variazioni al tracciato per ridurne la velocità.

Una di queste è il circuito Florio, disegnato dal conte Vincenzo Florio nel 1935, che unisce in modo originale tratti dell'anello di alta velocità e dello stradale, interrotti da varie chicanes.

Nel 1939 fu rifatta gran parte della pista. L'anello di alta velocità fu demolito, e la pista stradale fu modificata spostando più avanti la curva del Vialone che adesso non immetteva più le auto sul vialone centrale del parco, ma su un nuovo rettilineo più lungo e parallelo a quello di cui sopra. Posto più a ridosso dei box questo nuovo rettilineo (denominato "rettifilo centrale") conduceva a due nuove curve a gomito che immettevano sul rettilineo d'arrivo, sostituendo l'originaria curva sud, collocate all'altezza della vecchia "sopraelevata Sud". La lunghezza del circuito diventò di 6.300 metri.

Dal 1939 al 1954 venne utilizzato, esclusivamente per test automobilistici e di pneumatici, il circuito Pirelli, lungo 4600 metri ed utilizzato in senso orario. Sfruttava il rettifilo delle tribune ed il rettifilo centrale ed era raccordato dalle due curve Sud o curve Vedano e dalla curva Nord-Est, considerata unica come denominazione, ma in realtà tracciata con due raggi differenti all'interno della attuale curva Grande. Sia le curve Vedano che quella Nord-Est erano pavimentate in porfido data soprattutto la valenza di tracciato test per i materiali.

A partire dalla fine 1945 e per oltre due anni, il circuito fu destinato allo stoccaggio dei residuati bellici gestiti dall'ARAR. Nella primavera del 1948 furono iniziati i lavori per rimediare ai danni causati dagli eventi bellici. Curiosamente le curve sud furono dotate di una pavimentazione in cubetti di porfido, particolarmente pericolosi e sdrucciolevoli in caso di pioggia. Il 17 ottobre 1948 viene inaugurato il nuovo ingresso pista ed altre strutture dell'autodromo.

Nel 1955 il sempre più frequente uso dell'autodromo per i tentativi di record della velocità e il raggiungimento di un superiore grado di sicurezza, resero necessaria la riprogettazione dell'Anello di Alta Velocità da costruirsi sulle ceneri del tracciato abbattuto nel 1938. Il progetto fu curato dagli ingegneri Antonino Berti e Aldo Di Rienzo e seguiva esattamente il vecchio tracciato nella parte Nord, mentre la curva Sud veniva arretrata di circa 300 metri per consentire il passaggio del pubblico sul nuovo Viale Mirabello conosciuto anche come viale Vedano. La sopraelevata Nord fu riedificata nel medesimo luogo, mentre si decise di avvicinare ai box la sopraelevata Sud, per lasciare il viale Vedano del Parco Reale alla libera circolazione pubblica. Tale scelta impose una nuova modifica alla pista stradale: in particolare le due curve del porfido (che impegnavano il viale Vedano) furono finalmente eliminate e sostituite da un'unica curva asfaltata, con sviluppo di 180 gradi, chiamata Parabolica per il suo tracciato a raggio crescente, molto simile ad un arco di parabola. Il circuito completo ritornava ad avere la lunghezza di 10 km: 5.750 metri per la pista stradale e 4.250 metri per l'anello di alta velocità.

Lo studio portò alla realizzazione di un "catino" capace di contenere una velocità costante delle auto sia nei rettilinei, sia sulle curve sopraelevate in cemento armato a pendenza crescente verso l'esterno. Il progetto prevedeva un tracciato di 4250 metri di sviluppo, comprendente due rettifili di 875 metri e due curve sopraelevate aventi sviluppi quasi simili intorno ai 1250 metri, con raggi differenti: a Nord con raggio 318 metri, mentre a Sud con raggio 312 metri. L'idea di affrontare i piena velocità le curva portò a dover ricorrere alla scelta obbligata di costruire una curva con un'elevata inclinazione trasversale che arriva alla punta massima dell'80% nel settore centrale (corrispondente ad una inclinazione di 38°40'), calcolato sul piano orizzontale. Vennero realizzate 14 torrette di segnalazione distribuite sul percorso di cui 7 sull'Anello di Alta Velocità. Le piccole costruzioni erano dei punti strategici di osservazione ed accoglievano oltre che i commissari, tecnici Radiotelevisivi, addetti alle segnalazioni, giornalisti e fotografi.

Nello stesso anno, durante una sessione di prove private, perse la vita il pilota Alberto Ascari: la dinamica dell'incidente, al quale non assistette alcun testimone, non è mai stata del tutto chiarita. La curva dove avvenne il fatale schianto, in precedenza chiamata curva del Vialone, fu ribattezzata curva Ascari in ricordo del campione scomparso.

L'impianto nella nuova conformazione, circuito classico più Anello di Velocità pari a 10 km al giro, fu inaugurato l'11 settembre 1955 dal Presidente della Repubblica Giovanni Gronchi, accompagnato dall'arcivescovo di Milano Giovanni Montini, in occasione del Gran Premio d'Italia su una distanza di 500 km. Le sollecitazioni centrifughe e di schiacciamento verticale contro il suolo nei due tratti sopraelevati, evidenziarono problemi di sollecitazioni fisiche ai piloti e guasti meccanici riportati dalle vetture, che indussero i piloti ed i team a disertare l'anello nelle edizioni 1957, 1958 e 1959.

L'Automobil Club Italiano nel 1957 e 1958, organizzò la 500 Miglia di Monza abbinato alla 500 miglia di Indianapolis, in collaborazione con l'United States Auto Club e l'Indianapolis Speedway Corporation, gara articolata su tre manches, per un totale di 189 giri.

Nel 1961 si svolse l'ultimo Gran Premio d'Italia nella configurazione di 10 km ed anche a seguito dell'incidente mortale in cui perse la vita il pilota della Ferrari Wolfgang von Trips insieme a dodici spettatori sul rettilineo prima della Parabolica, il Ministero del Turismo e dello Spettacolo, emanò nuove regole sulla sicurezza dei circuiti a cui il circuito brianzolo dovette adeguarsi. Dall'anno successivo si è sempre corso sulla sola pista stradale di 5.750 metri circa.

L'incidente del 1961 occorso a Wolfgang von Trips è il più grave mai avvenuto in una gara valida per il campionato mondiale di Formula 1. Un altro incidente tristemente noto è quello in cui nel 1970 morì (durante le qualifiche del sabato) il pilota austriaco Jochen Rindt. Rindt era in quel momento in testa alla classifica mondiale generale e non fu più raggiunto da nessuno nelle gare successive, diventando così l'unico Campione del Mondo postumo nella storia del campionato di Formula 1.

Il 25 aprile 1965, si corse la prima 1000 km di Monza e venne posizionata una chicane prima dell'imbocco della Sopraelevata Sud per rallentare la velocità in entrata delle auto in curva.

L'ultima gara ufficiale sulle sopraelevate fu la 1.000 km del 25 aprile 1969, da allora si sono corse solo rievocazioni storiche.

Negli anni settanta, crescendo sempre più la velocità (nel Gran Premio del 1971 fu superata la media dei 240 km/h) e con essa la pericolosità del tracciato, si resero necessari nuovi interventi per rallentare la pista: dapprima furono realizzate delle chicane provvisorie, quindi nel 1976 si costruirono tre varianti permanenti in altrettanti punti del tracciato (sul rettilineo dei box, alla curva della Roggia e alla curva Ascari). La lunghezza della pista aumentò lievemente e diventò di 5.800 metri.

Ulteriori interventi per migliorare la sicurezza furono effettuati nel 1994, 1995 e 2000: con essi vennero rifatte la variante Goodyear (quella posta sul rettilineo dei box), quella della Roggia, la curva Grande e le due curve di Lesmo. Negli stessi anni furono anche costruiti nuovi box, più grandi e più moderni. Nel 2009 vennero modificati i cordoli alle varianti Goodyear e della Roggia, con lo scopo di evitare tagli nelle " esse " da parte delle monoposto di Formula 1. Dopo le ultime modifiche la lunghezza del tracciato è oggi di 5.793 metri.

Come tutte le piste che hanno fatto la storia dell'automobilismo sportivo, anche quella di Monza ha preteso il suo tributo di morti. Oltre ai già nominati Materassi, Ascari, von Trips e Rindt, tra i piloti d'auto hanno perso la vita Arcangeli, Campari, Borzacchini, Czaykowski, Peterson; Ugo Sivocci; tra i motociclisti Renzo Pasolini e Jarno Saarinen, vittime di uno scontro nel Gran Premio delle Nazioni del 1973.

Il tracciato di Monza è estremamente tecnico dove è fondamentale un ottimo setup meccanico e dove l'abilità del pilota in frenata è determinante dal momento che nei 5793m del tracciato brianzolo si contano ben quattro lunghi rettilinei dove le vetture di Formula 1 superano abbondantemente i 330 km/h. Per questo motivo deve essere affrontato con una macchina particolarmente "scarica" ed è noto tra gli appassionati come il tempio della velocità. Ciò obbliga i fornitori di carburante e lubrificanti a sviluppare soluzioni apposite per la tappa, nel mondiale di Formula 1 vengono progettate delle soluzioni aerodinamiche apposta per questo tracciato, unico nel suo genere.

Come si affronta il circuito di Monza:

variante Goodyear (o variante del rettifilo): le monoposto arrivano lanciate lungo il rettilineo dei box, la frenata al cartello dei 150m è violenta: si passa da 350km/h a soli 70km/h in due secondi e mezzo, si scalano tutte le marce fino in prima. Qui è importantissimo non bloccare l'anteriore destra per non compromettere il tempo sul giro. Si affronta uno strettissimo cambio di direzione destra-sinistra passando in modo aggressivo sul cordolo in entrata, si lascia scorrere la vettura nella parte centrale e la si conclude con una dolce progressione verso l'esterno in uscita.
Per le gare motociclistiche, vale a dire la Superbike e il CIV, quest'ultimo dal 2013 non si disputa più sul tracciato brianzolo, la prima variante viene modificata e assume un raggio più ampio grazie al posizionamento di cordoli mobili e sfruttando una parte della via di fuga sul lato esterno, il tutto per ragioni di sicurezza.

curva Biassono (già curva Grande o Curvone): una lunga curva a destra dal raggio molto ampio. Vi si arriva in piena accelerazione dalla variante Goodyear cercando di mantenere una traiettoria pulita e precisa nonostante le sconnessioni dell'asfalto a centro curva.
variante della Roggia: si arriva a 320km/h a questa veloce variante sinistra-destra dopo aver percorso in pieno la curva Biassono. Si frena sotto il cavalcavia fino in 2ª marcia, cercando di rimanere più largo possibile sulla destra per non perdere velocità in entrata e consentire un'ottima ripresa verso le due di Lesmo. La variante presenta cordoli molto alti e dissuasori di velocità all'interno della via di fuga, completamente asfaltata, per evitare vantaggi a chi provasse a tagliare eccessivamente la traiettoria.
1° curva di Lesmo: si arriva in accelerazione dalla variante della Roggia, è una curva a destra da 4ª marcia di media velocità, con uscita cieca. Si cerca di frenare profondo nella curva per mantenere velocità nella parte centrale. Attenzione a non perdere il punto di corda nel centro curva, qui è facile uscire sulla ghiaia in sottosterzo.
2° curva di Lesmo: seconda curva a destra di media velocità. Si frena dopo il cartello dei 50m, si lascia scorrere la monoposto toccando l'apice interno verso i 160km/h e si cerca la massima ripresa verso il lungo rettilineo che termina alla variante Ascari.
curva del Serraglio: è una lievissima piega a sinistra dal raggio estremamente ampio (oltre 600 metri); la curva è in discesa e corrisponde con l'inizio della seconda zona DRS per il campionato mondiale di Formula 1. Il rettilineo incrocia nella sua parte finale il sottopassaggio della curva Sopraelevata Nord dell'anello di alta velocità.
variante Ascari: vi si arriva a quasi 340km/h, si frena molto tardi cercando di mantenere velocità nella prima svolta secca a sinistra da 4ª marcia. Dopo la frenata si affrontano in rapida successione tre curve speculari sinistra-destra-sinistra che immettono sul rettilineo opposto ai box. In questo tratto le monoposto con un buon setup meccanico possono guadagnare fino a 1s. All'uscita dalla variante in 5ª marcia ci si porta al limite del cordolo esterno che delimita il tracciato e ci si lancia sul rettilineo verso la Parabolica. La velocità di uscita è fondamentale in questo punto per tentare un sorpasso.
curva Parabolica: nel rettilineo che conduce a questa lunghissima destra a raggio variabile si toccano nuovamente i 330 km/h, quindi si frena dopo l'erba sintetica sulla sinistra al cartello dei 100 metri, si scala fino in 4ª marcia a circa 180 km/h, si tocca l'apice in ingresso e si percorre il tratto finale in piena accelerazione scorrendo verso l'esterno e imboccando il rettilineo d'arrivo a velocità già molto elevate. La via di fuga della curva Parabolica è stata riasfaltata nel settembre 2014 per ragioni di sicurezza: pur mantenendo le caratteristiche tecniche precedenti.
Per le corse delle categorie minori viene usata la cosiddetta "pista Junior": si tratta di un circuito più breve, che utilizza un tratto del rettilineo d'arrivo, il rettilineo opposto e la Parabolica. L'anello è chiuso da un raccordo che, staccandosi dal rettilineo d'arrivo circa 200 metri dopo i box, si immette sul rettilineo opposto subito dopo la variante Ascari. Il raccordo presenta tre curve, la prima a destra, la seconda a sinistra, la terza ancora a destra. La lunghezza della pista Junior è di 2405 metri.

Per il fatto di trovarsi all'interno di un parco, l'autodromo presenta particolari problemi di impatto ambientale.

Già al tempo della sua costruzione, per intervento delle autorità competenti, il progetto originale, che prevedeva un circuito lungo circa 14 km, dovette essere scartato e sostituito da uno di minore impatto, lungo 10 km e che sfruttava alcune strade già esistenti.

In seguito si sono presentati gli stessi problemi in varie occasioni, quando è stato necessario apportare modifiche al tracciato. Ad esempio negli anni settanta, quando fu realizzata la variante Ascari, per l'opposizione di alcuni gruppi ambientalisti si dovette lasciare a bordo pista, in un punto molto pericoloso (all'esterno della prima curva della variante), una grossa quercia che solo dopo alcuni anni si poté abbattere.

Un'altra situazione simile si è verificata nel 1994 quando, a seguito degli incidenti mortali di Roland Ratzenberger e Ayrton Senna nel Gran Premio di Imola, la FIA e i piloti imposero un adeguamento delle misure di sicurezza in tutti i circuiti del mondiale di Formula 1. A Monza fu richiesto l'allestimento di ampi spazi di fuga all'esterno del Curvone (oggi curva Biassono) e delle due curve di Lesmo: i lavori, che comportavano l'abbattimento di oltre 500 alberi, furono però vietati dalla Sovrintendenza ai beni ambientali. Si rischiò seriamente la cancellazione del Gran Premio d'Italia, che avrebbe comportato in pratica la chiusura dell'autodromo (gli incassi del Gran Premio infatti ne sono la principale fonte di finanziamento). La situazione venne sbloccata dall'intervento del presidente della Regione Lombardia, Roberto Formigoni: si realizzò un progetto di minore impatto, che a prezzo di alcune modifiche al tracciato (in particolare il restringimento della seconda curva di Lesmo è stato molto rimpianto dagli appassionati) riduceva il numero di alberi da tagliare a circa 100. A compensazione furono piantati nuovi alberi in altre zone del parco.

Un altro problema è quello del rumore, lamentato da alcuni residenti dei vicini paesi di Vedano al Lambro e Biassono: negli ultimi anni vi sono stati diversi ricorsi alla magistratura, con l'intento di imporre un limite alle emissioni sonore. Nel 2006 il magistrato, giudicando su uno di questi ricorsi, ha vietato la circolazione in pista a tutte le vetture a scarichi aperti: di nuovo, poiché questo comprende le auto di Formula 1 e di diverse altre categorie, questo provvedimento metteva a rischio l'esistenza dell'autodromo. Anche in questo caso è intervenuta la Regione Lombardia, che ha approvato una legge regionale che deroga al divieto per un certo numero di giorni all'anno, sufficiente perché l'autodromo continui a svolgere la sua normale attività.


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