LA VOCE DEL CANE

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La voce del cane tante volte è un disturbo anche se non sparla e non parla a vanvera come gli esseri umani.

Abbaiare è un diritto esistenziale del cane: così ha sancito il giudice del Tribunale di Lanciano, Dott. Giancarlo De Filippis, con una sentenza emessa a conclusione di un procedimento civile d’urgenza.

Tale decisione rappresenta una vera e propria conquista nel campo della tutela dei diritti degli animali e più nello specifico in riferimento al “migliore amico dell’uomo”: tale precedente legale costituisce un pilastro fondamentale per il rispetto della natura di questi animali e per il riconoscimento dei loro diritti.

«I due cani erano accusati dai vicini di disturbare con il loro abbaio - racconta l’avvocato Andrea Cerrone, dottore di ricerca in tutela dei diritti fondamentali all’università di Teramo - ma il giudice ha stabilito che i cani hanno tutto il diritto di abbaiare, specie se qualcuno o qualcosa di avvicina al loro territorio di riferimento e purchè non si superi la soglia di tollerabilità stabilita nel codice. I cani - aggiunge - svolgono una funzione importante nel caso in questione, abitando la famiglia in campagna, sono una sorta di predecessori delle sirene degli antifurti vivente e senziente - sottolinea Cerrone - il diritto va sempre più estendendo la sua sfera di interesse verso gli animali e questa ordinanza ne è una testimonianza».

Inoltre, per giustificare la sua decisione, il giudice ha fatto riferimento agli articoli 544 bis e successivi del codice penale, all’art. 5 della legge 189 del 2004 e alla ratifica della Convenzione europea per la protezione degli animali da compagnia, che stabilisce l’obbligo morale dell’uomo di rispettare tutte le creature viventi.

A sostegno della decisione presa dal giudice De Filippis si è schierata l’Associazione Animalisti Onlus che – attraverso le parole del suo Presidente – ha sottolineato come, nonostante l’Italia sia un Paese all’avanguardia nella legislazione in materia di diritti degli animali ed esistano numerose leggi a tutela degli stessi, spesso tali leggi non vengono applicate oppure sono adottate in maniera inopportuna e ingiusta.

In tema esistono già delle normative che predispongono obblighi e doveri in capo al proprietario di un animale: partendo dal presupposto che sia molto complicato impedire al cane di abbaiare – in quanto suo istinto naturale – il padrone è comunque tenuto a porre dei freni ai latrati dell’animale in determinati orari del giorno e soprattutto durante le ore di riposo, in modo tale da non arrecare molestie al vicinato.

La norma di riferimento è l’articolo 659 del codice penale che, in tema di disturbo delle occupazioni o del riposo delle persone, sottolinea come la nostra libertà finisca ove cominci quella degli altri, precisando che l’abbaiare dell’animale non deve superare i limiti di tollerabilità.

Inoltre il proprietario è tenuto al rispetto dell’animale e delle altre persone e, dunque, ha il dovere di educare il cane – se necessario anche attraverso corsi di addestramento finalizzati a miglioramenti comportamentali e alla convivenza pacifica – e di non abbandonarlo per diverse ore in giardino o sul terrazzo.

La legge non fissa una misura di decibel oltre la quale l’abbaiare del cane è vietato. Né tantomeno fissa un orario entro il quale i latrati sono consentiti e un altro, invece, in cui anche i cani devono fare silenzio.

Il codice civile si limita a stabile che i rumori possono essere vietati solo se superano la soglia della “normale tollerabilità”, un termine volutamente generico proprio per tenere conto della diversa condizione dei luoghi. In una zona periferica o di campagna, per esempio, dove il rumore di fondo è scarso, la “normale tollerabilità” sarà anch’essa più bassa e, dunque, risulterà più facile da percepire (e anche più molesto) un lieve rumore rispetto, invece, a un centro urbano dove il chiasso delle auto e dei clacson copre anche i fragori più evidenti. Inoltre, ciò che è tollerabile in un luogo o a una determinata ora, non lo è in un altro luogo o a un’ora diversa, dovendosi anche tener conto di come la normale tollerabilità viene intesa, in quel luogo e in quel tempo, dalla coscienza sociale.

Il limite della tollerabilità delle immissioni non ha carattere assoluto ma deve essere fissato con riguardo al caso concreto. Di conseguenza la valutazione diretta a stabilire se le immissioni restino comprese o meno nei limiti della norma deve essere riferita, da un lato, alla sensibilità dell’uomo medio (ossia prescindendo da considerazioni attinenti alle singole persone interessate alle immissioni) e, dall’altro, alla situazione locale.

Ai fini della valutazione del limite di tollerabilità delle immissioni acustiche, la giurisprudenza utilizza il cosiddetto criterio comparativo: in pratica, viene preso a riferimento il rumore di fondo della zona, vale a dire quel complesso di suoni di origine varia e non identificabile, continui e caratteristici della zona, sui quali si innestano, di volta in volta, rumori più intensi. Tale criterio consiste nel confrontare il livello medio del rumore di fondo con quello del rumore rilevato nel luogo soggetto alle immissioni, al fine di verificare se sussista un incremento non tollerabile del livello medio di rumorosità. In particolare, secondo la giurisprudenza, il rumore si deve ritenere intollerabile allorché, sul luogo che subisce le immissioni, si riscontri un incremento dell’intensità del livello medio del rumore di fondo di oltre 3 decibel. Questo valore viene solitamente considerato il limite massimo accettabile di incremento del rumore, tenuto conto di tutte le caratteristiche del caso concreto, ed è stato riconosciuto anche dalla Cassazione come “un valido ed equilibrato parametro di valutazione” per un idoneo contemperamento delle opposte esigenze dei proprietari.

Data la natura del criterio di valutazione generalmente adoperato, normalmente, in sede giudiziaria, per accertare il livello di tollerabilità di un’immissione sonora si fa ricorso a una consulenza tecnica d’ufficio.

Quando il rumore crea un danno al vicino, quest’ultimo può agire per il risarcimento con un’azione di carattere civile.

Se l’esistenza delle immissioni illegittime risulterà accertata, il giudice ordinerà al responsabile di adottare le necessarie misure per far cessare i rumori molesti, condannandolo al risarcimento degli eventuali danni anche non patrimoniali (danno biologico, morale ecc.).

Se il cane appartiene a un soggetto che non è proprietario ma solo affittuario dell’immobile, nessun problema: l’azione può essere rivolta anche nei confronti dell’inquilino, comodatario ecc.

La questione può diventare più seria, e comporta anche risvolti penali, quando le immissioni rumorose (sempre a condizione che siano oltre il limite della normale tollerabilità) sono tali da recare disturbo non solo ad uno o più specifici soggetti, ma a un numero indefinito di persone (si pensi al latrato che non fa dormire, durante la notte, tutto il quartiere). In tal caso scatta il reato di disturbo delle occupazioni o del riposo delle persone). In passato è stata confermata la condanna dei proprietari a due mesi di carcere, senza concessione delle attenuanti generiche e della condizionale, per non aver impedito ai loro cani di abbaiare di notte, disturbando il sonno del vicinato.

Per cui è esclusa la responsabilità penale (ma resta solo quella civile, e il conseguente obbligo al risarcimento del danno) quando i latrati rechino disturbo agli occupanti di un solo appartamento. Il reato, infatti, è previsto per tutelare la quiete e la tranquillità pubblica: “pubblica” appunto e non, invece, di un numero determinato di individui.

Insomma, per valutare se sussiste il reato di disturbo del riposo delle persone è prima necessario valutare se, in concreto, il rumore provocato dai cani sia davvero tale da mettere in crisi, in generale, la quiete pubblica, e non solo la tranquillità di uno o più specifiche persone: il momento in cui si passa dall’illecito civile (per le immissioni rumorose, con conseguente risarcimento del danno) a quello penale (disturbo del riposo e della quiete, con relativa pena) è valutare “quante” persone sono state molestate: una o poche specificamente individuate nel primo caso, molte e indeterminate nel secondo.

La Corte ha inoltre ritenuto penalmente rilevante l’insistente abbaiare di un cane per una notte intera, sebbene ad intervalli.

L’illecito, inoltre, sussiste anche se non viene provato l’effettivo disturbo arrecato dall’animale, ma la semplice potenzialità a disturbare terzi soggetti. Pertanto, se anche nessuno si lamenta, le autorità possono intervenire ugualmente.

Il cane che abbaia frequentemente durante la notte è di per sé motivo di disturbo per la quiete pubblica.

Secondo la Cassazione, la presenza di un cane all’interno di una struttura condominiale non deve essere lesiva dei diritti degli altri condomini, sicché i proprietari dell’animale devono ridurre al minimo le occasioni di disturbo e prevenire le possibili cause di agitazione ed eccitazione dell’animale stesso, soprattutto nelle ore notturne; occorre, però, tenere presente che la natura del cane non può essere coartata al punto da impedirgli del tutto di abbaiare e che episodi saltuari di disturbo da parte dell’animale possono e devono essere tollerati dai vicini, in nome dei principi del vivere civile.

Una sentenza ha stabilito che abbaiare è un diritto esistenziale del cane. Il “collarino anti abbaio” (che produce una scossa elettronica) deve pertanto considerarsi uno strumento lesivo dei diritti dell’animale.

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FORMULA 1 E INQUINAMENTO

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La Formula 1 non è solo un mondo dorato dove si spendono centinaia di migliaia di euro per una piccola appendice aerodinamica: una maggiore attenzione verso l’ecologia ha portato alla riduzione delle emissioni inquinanti e le tecnologie sviluppate in questo sport hanno trovato spesso applicazione in altri campi, alcuni impensabili e lontani dal mondo dell’automobile.

La Formula 1 viene spesso additata come la sintesi perfetta di un mondo eccessivo, sprecone e inquinante come tutto l’ambiente che gli gira intorno fatto di vip, superyacht, top model ed elicotteri. Ma bisogna riconoscere a questo sport di essere anche la fucina di un gran numero di innovazioni a favore dell’ambiente.

Una delle maggiori ossessioni in Formula 1 è sempre stata quella della riduzione dei consumi di carburante, perché meno benzina imbarchi e più veloce riuscirai ad andare. Come risultato di questo, sono nate e sono state affinate tecnologie come quella del turbocompressore, dell’iniezione diretta e dei sistemi di recupero dell’energia cinetica (il Kers), ora presenti sulle auto di serie.

Negli ultimi anni, quando la coscienza ecologista è aumentata nell’opinione pubblica mondiale, la Formula 1 ha esteso i suoi studi sulle proprie emissioni inquinanti non solo alle monoposto in gara ma anche a tutto il processo di sviluppo e produzione che ne sta dietro.
Una ricerca commissionata alla Trucost aveva messo in luce come, abbastanza sorprendentemente, i gran premi di Formula 1 fossero responsabili solo dello 0,3% delle emissioni totali di questo sport. Richard Mattison, CEO della Trucost, spiega così questo risultato: “Le gare sono di gran lunga la parte più piccola dell’equazione. La più grande fetta delle emissioni viene dalla produzione delle monoposto e delle materie prime, nonché dall’uso di energia elettrica. Le squadre utilizzano una grande quantità di potenza di calcolo durante le prove e le gare“. Più che i motori ad inquinare sono così i tanti computer al lavoro nei box e nelle fabbriche di un team.

Una macchina da Formula 1 ha consumi che non sono in linea con la nuova coscienza ecologica che permea i cittadini e i produttori di veicoli. Le monoposto da corsa consumano, in media, qualcosa come 75 litri di carburante ogni 100 chilometri percorsi e i loro potenti motori V8 sono ben lontani dall’essere ecologici.
La domanda posta dall’Unione Europea alla Fédération Internationale de l’Automobile, il comitato organizzatore dei gran premi di Formula 1, è di cominciare a progettare e incorporare veicoli verdi ed elettrici nelle proprie gare. In questo modo la UE ritiene che si possa aumentare il livello di coscienza ecologica dei cittadini europei e creare un interesse positivo nei confronti dei trasporti ecologici. Per ora il piano dovrebbe prevedere delle gare di speciali veicoli, come una categoria di kart o monoposto elettrici, ma in futuro potrebbe riguardare anche le prestigiose automobili da Formula 1.
Non tutti sono d’accordo - Secondo il presidente della FIA, Jean Todt, ci si può pensare: “Vogliamo il prima possibile includere nuove categorie con nuove energie. Non appena possiamo farlo in tutto il mondo, lo faremo”. Ma non sarà un passaggio facile, sempre secondo Jean Todt, il punto focale è che i costruttori di auto da corsa sono interessati a sviluppare le performance, mentre lo sviluppo di tecnologie verdi nelle corse non sono all’ordine del giorno nell’agenda dei team sportivi, perché aumentano i costi per la ricerca ma non incrementano le prestazioni in gara.

Il Mercedes è il più casinista, di una rumorosità metallica. Il Ferrari sembra tutto elettrico, sia sulla F14 T che sulla Sauber ronza come un moscone. E il Renault ha un turbo che fischia come un treno.  Ma il vero problema è che le nuove F1 a motore turbo fanno meno rumore. Una volta, quando erano in pista, le sentivi ovunque; adesso, dopo quattro curve, le vedi ma non le senti. Il rumore dei nuovi motori è di appena 9 decibel inferiore a quello dei “vecchi” V8 aspirati. Ma ad orecchio si fa fatica a crederlo. Di sicuro le frequenze sono diverse, manca la sonorità metallica degli scarichi, i gas sfogano quasi tutta la loro energia fra le palette del turbo.

Successe lo stesso così anche nel 1981, quando i turbo sostituirono gli aspirati. Un borbottìo sommesso e cupo invece di un suono fragoroso che spaccava i timpani. D’altronde è naturale: il turbo è come se fosse una specie di silenziatore messo all’uscita dei collettori di scarico. I silenziatori delle marmitte stradali di auto e moto sono formati da un grosso tubo pieno di paratìe dove i gas di scarico, incuneandosi e girando attorno a questi ostacoli, perdono gran parte del loro potere sonoro. Nel turbo avviene lo stesso effetto: i gas di scarico, invece di fluire liberamente e fragorosamente dai collettori di scarico diritti, vengono deviati verso una turbina girevole a palette e con la loro pressione la fanno vorticare a un regime elevatisssimo (50mila giri); ma in questo modo disperdono gran parte della propria energia sonora e quando poi escono all’aperto il suono risulta strozzato.



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L' AUTODROMO DI MONZA

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La costruzione dell'autodromo fu decisa nel gennaio del 1922 dall'Automobile Club di Milano per commemorare il venticinquesimo anniversario dalla fondazione. Fu costituita la società SIAS (Società incremento automobilismo e sport) a capitale privato e presieduta dal senatore Silvio Crespi. I lavori iniziarono il 15 maggio e in soli 110 giorni fu completato. Il primo giro completo di pista fu percorso il 28 luglio da Pietro Bordino e Felice Nazzaro su una Fiat 570.

Si trattava del terzo circuito permanente realizzato al mondo, preceduto solo dalla pista americana di Indianapolis (1909) e da quella inglese di Brooklands (1907), oggi non più esistente essendo caduta in disuso nel 1939 alla vigilia della secondo conflitto mondiale e definitivamente chiusa nel 1945.

Il progetto preliminare prevedeva un tracciato a forma di "otto" della lunghezza di 14 km ma, a causa dell'impatto sul Parco Reale, si decise invece di approvare un progetto che utilizzasse in gran parte le preesistenti strade del parco e limitasse l'abbattimento degli alberi.

Tale progetto, redatto dagli ingegneri Arturo Mercanti, allora direttore dell'Automobile Club di Milano, Alfredo Rosselli e Piero Puricelli, prevedeva un circuito costituito da due anelli che potevano essere utilizzati insieme, alternando un giro dell'uno a un giro dell'altro (il rettilineo d'arrivo era in comune e, in questo caso, veniva diviso in due corsie), oppure separatamente: una pista stradale di 5.500 metri con sette curve, e un anello di alta velocità di forma ovale con due curve sopraelevate, lungo 4.500 metri.

Nei primi anni il Gran Premio d'Italia si svolse sul circuito completo di 10 km. Nel 1928 il pilota Emilio Materassi perse il controllo dell'auto sul rettilineo d'arrivo e piombò in mezzo al pubblico assiepato a bordo pista uccidendo 20 spettatori e ferendone oltre 40. Nel 1933, durante la seconda batteria del Gran Premio di Monza (gara di contorno che seguiva il più importante Gran Premio d'Italia), al primo giro, il pilota Giuseppe Campari sbandò su una macchia d'olio all'ingresso della curva sopraelevata sud e uscì di strada, rovesciandosi nel fossato che fiancheggiava la pista e morendo sul colpo. Sulla stessa macchia d'olio, alle sue spalle, uscirono di pista anche Borzacchini, Castelbarco e Barbieri: il primo, soccorso ancora vivo, morì poco dopo, mentre gli altri due ne uscirono quasi illesi. Nonostante le proteste degli spettatori la gara non venne interrotta e durante la finale, in un secondo incidente nello stesso punto della pista, perse la vita anche il pilota Czaykowski. A seguito di questi gravissimi incidenti vennero effettuate diverse variazioni al tracciato per ridurne la velocità.

Una di queste è il circuito Florio, disegnato dal conte Vincenzo Florio nel 1935, che unisce in modo originale tratti dell'anello di alta velocità e dello stradale, interrotti da varie chicanes.

Nel 1939 fu rifatta gran parte della pista. L'anello di alta velocità fu demolito, e la pista stradale fu modificata spostando più avanti la curva del Vialone che adesso non immetteva più le auto sul vialone centrale del parco, ma su un nuovo rettilineo più lungo e parallelo a quello di cui sopra. Posto più a ridosso dei box questo nuovo rettilineo (denominato "rettifilo centrale") conduceva a due nuove curve a gomito che immettevano sul rettilineo d'arrivo, sostituendo l'originaria curva sud, collocate all'altezza della vecchia "sopraelevata Sud". La lunghezza del circuito diventò di 6.300 metri.

Dal 1939 al 1954 venne utilizzato, esclusivamente per test automobilistici e di pneumatici, il circuito Pirelli, lungo 4600 metri ed utilizzato in senso orario. Sfruttava il rettifilo delle tribune ed il rettifilo centrale ed era raccordato dalle due curve Sud o curve Vedano e dalla curva Nord-Est, considerata unica come denominazione, ma in realtà tracciata con due raggi differenti all'interno della attuale curva Grande. Sia le curve Vedano che quella Nord-Est erano pavimentate in porfido data soprattutto la valenza di tracciato test per i materiali.

A partire dalla fine 1945 e per oltre due anni, il circuito fu destinato allo stoccaggio dei residuati bellici gestiti dall'ARAR. Nella primavera del 1948 furono iniziati i lavori per rimediare ai danni causati dagli eventi bellici. Curiosamente le curve sud furono dotate di una pavimentazione in cubetti di porfido, particolarmente pericolosi e sdrucciolevoli in caso di pioggia. Il 17 ottobre 1948 viene inaugurato il nuovo ingresso pista ed altre strutture dell'autodromo.

Nel 1955 il sempre più frequente uso dell'autodromo per i tentativi di record della velocità e il raggiungimento di un superiore grado di sicurezza, resero necessaria la riprogettazione dell'Anello di Alta Velocità da costruirsi sulle ceneri del tracciato abbattuto nel 1938. Il progetto fu curato dagli ingegneri Antonino Berti e Aldo Di Rienzo e seguiva esattamente il vecchio tracciato nella parte Nord, mentre la curva Sud veniva arretrata di circa 300 metri per consentire il passaggio del pubblico sul nuovo Viale Mirabello conosciuto anche come viale Vedano. La sopraelevata Nord fu riedificata nel medesimo luogo, mentre si decise di avvicinare ai box la sopraelevata Sud, per lasciare il viale Vedano del Parco Reale alla libera circolazione pubblica. Tale scelta impose una nuova modifica alla pista stradale: in particolare le due curve del porfido (che impegnavano il viale Vedano) furono finalmente eliminate e sostituite da un'unica curva asfaltata, con sviluppo di 180 gradi, chiamata Parabolica per il suo tracciato a raggio crescente, molto simile ad un arco di parabola. Il circuito completo ritornava ad avere la lunghezza di 10 km: 5.750 metri per la pista stradale e 4.250 metri per l'anello di alta velocità.

Lo studio portò alla realizzazione di un "catino" capace di contenere una velocità costante delle auto sia nei rettilinei, sia sulle curve sopraelevate in cemento armato a pendenza crescente verso l'esterno. Il progetto prevedeva un tracciato di 4250 metri di sviluppo, comprendente due rettifili di 875 metri e due curve sopraelevate aventi sviluppi quasi simili intorno ai 1250 metri, con raggi differenti: a Nord con raggio 318 metri, mentre a Sud con raggio 312 metri. L'idea di affrontare i piena velocità le curva portò a dover ricorrere alla scelta obbligata di costruire una curva con un'elevata inclinazione trasversale che arriva alla punta massima dell'80% nel settore centrale (corrispondente ad una inclinazione di 38°40'), calcolato sul piano orizzontale. Vennero realizzate 14 torrette di segnalazione distribuite sul percorso di cui 7 sull'Anello di Alta Velocità. Le piccole costruzioni erano dei punti strategici di osservazione ed accoglievano oltre che i commissari, tecnici Radiotelevisivi, addetti alle segnalazioni, giornalisti e fotografi.

Nello stesso anno, durante una sessione di prove private, perse la vita il pilota Alberto Ascari: la dinamica dell'incidente, al quale non assistette alcun testimone, non è mai stata del tutto chiarita. La curva dove avvenne il fatale schianto, in precedenza chiamata curva del Vialone, fu ribattezzata curva Ascari in ricordo del campione scomparso.

L'impianto nella nuova conformazione, circuito classico più Anello di Velocità pari a 10 km al giro, fu inaugurato l'11 settembre 1955 dal Presidente della Repubblica Giovanni Gronchi, accompagnato dall'arcivescovo di Milano Giovanni Montini, in occasione del Gran Premio d'Italia su una distanza di 500 km. Le sollecitazioni centrifughe e di schiacciamento verticale contro il suolo nei due tratti sopraelevati, evidenziarono problemi di sollecitazioni fisiche ai piloti e guasti meccanici riportati dalle vetture, che indussero i piloti ed i team a disertare l'anello nelle edizioni 1957, 1958 e 1959.

L'Automobil Club Italiano nel 1957 e 1958, organizzò la 500 Miglia di Monza abbinato alla 500 miglia di Indianapolis, in collaborazione con l'United States Auto Club e l'Indianapolis Speedway Corporation, gara articolata su tre manches, per un totale di 189 giri.

Nel 1961 si svolse l'ultimo Gran Premio d'Italia nella configurazione di 10 km ed anche a seguito dell'incidente mortale in cui perse la vita il pilota della Ferrari Wolfgang von Trips insieme a dodici spettatori sul rettilineo prima della Parabolica, il Ministero del Turismo e dello Spettacolo, emanò nuove regole sulla sicurezza dei circuiti a cui il circuito brianzolo dovette adeguarsi. Dall'anno successivo si è sempre corso sulla sola pista stradale di 5.750 metri circa.

L'incidente del 1961 occorso a Wolfgang von Trips è il più grave mai avvenuto in una gara valida per il campionato mondiale di Formula 1. Un altro incidente tristemente noto è quello in cui nel 1970 morì (durante le qualifiche del sabato) il pilota austriaco Jochen Rindt. Rindt era in quel momento in testa alla classifica mondiale generale e non fu più raggiunto da nessuno nelle gare successive, diventando così l'unico Campione del Mondo postumo nella storia del campionato di Formula 1.

Il 25 aprile 1965, si corse la prima 1000 km di Monza e venne posizionata una chicane prima dell'imbocco della Sopraelevata Sud per rallentare la velocità in entrata delle auto in curva.

L'ultima gara ufficiale sulle sopraelevate fu la 1.000 km del 25 aprile 1969, da allora si sono corse solo rievocazioni storiche.

Negli anni settanta, crescendo sempre più la velocità (nel Gran Premio del 1971 fu superata la media dei 240 km/h) e con essa la pericolosità del tracciato, si resero necessari nuovi interventi per rallentare la pista: dapprima furono realizzate delle chicane provvisorie, quindi nel 1976 si costruirono tre varianti permanenti in altrettanti punti del tracciato (sul rettilineo dei box, alla curva della Roggia e alla curva Ascari). La lunghezza della pista aumentò lievemente e diventò di 5.800 metri.

Ulteriori interventi per migliorare la sicurezza furono effettuati nel 1994, 1995 e 2000: con essi vennero rifatte la variante Goodyear (quella posta sul rettilineo dei box), quella della Roggia, la curva Grande e le due curve di Lesmo. Negli stessi anni furono anche costruiti nuovi box, più grandi e più moderni. Nel 2009 vennero modificati i cordoli alle varianti Goodyear e della Roggia, con lo scopo di evitare tagli nelle " esse " da parte delle monoposto di Formula 1. Dopo le ultime modifiche la lunghezza del tracciato è oggi di 5.793 metri.

Come tutte le piste che hanno fatto la storia dell'automobilismo sportivo, anche quella di Monza ha preteso il suo tributo di morti. Oltre ai già nominati Materassi, Ascari, von Trips e Rindt, tra i piloti d'auto hanno perso la vita Arcangeli, Campari, Borzacchini, Czaykowski, Peterson; Ugo Sivocci; tra i motociclisti Renzo Pasolini e Jarno Saarinen, vittime di uno scontro nel Gran Premio delle Nazioni del 1973.

Il tracciato di Monza è estremamente tecnico dove è fondamentale un ottimo setup meccanico e dove l'abilità del pilota in frenata è determinante dal momento che nei 5793m del tracciato brianzolo si contano ben quattro lunghi rettilinei dove le vetture di Formula 1 superano abbondantemente i 330 km/h. Per questo motivo deve essere affrontato con una macchina particolarmente "scarica" ed è noto tra gli appassionati come il tempio della velocità. Ciò obbliga i fornitori di carburante e lubrificanti a sviluppare soluzioni apposite per la tappa, nel mondiale di Formula 1 vengono progettate delle soluzioni aerodinamiche apposta per questo tracciato, unico nel suo genere.

Come si affronta il circuito di Monza:

variante Goodyear (o variante del rettifilo): le monoposto arrivano lanciate lungo il rettilineo dei box, la frenata al cartello dei 150m è violenta: si passa da 350km/h a soli 70km/h in due secondi e mezzo, si scalano tutte le marce fino in prima. Qui è importantissimo non bloccare l'anteriore destra per non compromettere il tempo sul giro. Si affronta uno strettissimo cambio di direzione destra-sinistra passando in modo aggressivo sul cordolo in entrata, si lascia scorrere la vettura nella parte centrale e la si conclude con una dolce progressione verso l'esterno in uscita.
Per le gare motociclistiche, vale a dire la Superbike e il CIV, quest'ultimo dal 2013 non si disputa più sul tracciato brianzolo, la prima variante viene modificata e assume un raggio più ampio grazie al posizionamento di cordoli mobili e sfruttando una parte della via di fuga sul lato esterno, il tutto per ragioni di sicurezza.

curva Biassono (già curva Grande o Curvone): una lunga curva a destra dal raggio molto ampio. Vi si arriva in piena accelerazione dalla variante Goodyear cercando di mantenere una traiettoria pulita e precisa nonostante le sconnessioni dell'asfalto a centro curva.
variante della Roggia: si arriva a 320km/h a questa veloce variante sinistra-destra dopo aver percorso in pieno la curva Biassono. Si frena sotto il cavalcavia fino in 2ª marcia, cercando di rimanere più largo possibile sulla destra per non perdere velocità in entrata e consentire un'ottima ripresa verso le due di Lesmo. La variante presenta cordoli molto alti e dissuasori di velocità all'interno della via di fuga, completamente asfaltata, per evitare vantaggi a chi provasse a tagliare eccessivamente la traiettoria.
1° curva di Lesmo: si arriva in accelerazione dalla variante della Roggia, è una curva a destra da 4ª marcia di media velocità, con uscita cieca. Si cerca di frenare profondo nella curva per mantenere velocità nella parte centrale. Attenzione a non perdere il punto di corda nel centro curva, qui è facile uscire sulla ghiaia in sottosterzo.
2° curva di Lesmo: seconda curva a destra di media velocità. Si frena dopo il cartello dei 50m, si lascia scorrere la monoposto toccando l'apice interno verso i 160km/h e si cerca la massima ripresa verso il lungo rettilineo che termina alla variante Ascari.
curva del Serraglio: è una lievissima piega a sinistra dal raggio estremamente ampio (oltre 600 metri); la curva è in discesa e corrisponde con l'inizio della seconda zona DRS per il campionato mondiale di Formula 1. Il rettilineo incrocia nella sua parte finale il sottopassaggio della curva Sopraelevata Nord dell'anello di alta velocità.
variante Ascari: vi si arriva a quasi 340km/h, si frena molto tardi cercando di mantenere velocità nella prima svolta secca a sinistra da 4ª marcia. Dopo la frenata si affrontano in rapida successione tre curve speculari sinistra-destra-sinistra che immettono sul rettilineo opposto ai box. In questo tratto le monoposto con un buon setup meccanico possono guadagnare fino a 1s. All'uscita dalla variante in 5ª marcia ci si porta al limite del cordolo esterno che delimita il tracciato e ci si lancia sul rettilineo verso la Parabolica. La velocità di uscita è fondamentale in questo punto per tentare un sorpasso.
curva Parabolica: nel rettilineo che conduce a questa lunghissima destra a raggio variabile si toccano nuovamente i 330 km/h, quindi si frena dopo l'erba sintetica sulla sinistra al cartello dei 100 metri, si scala fino in 4ª marcia a circa 180 km/h, si tocca l'apice in ingresso e si percorre il tratto finale in piena accelerazione scorrendo verso l'esterno e imboccando il rettilineo d'arrivo a velocità già molto elevate. La via di fuga della curva Parabolica è stata riasfaltata nel settembre 2014 per ragioni di sicurezza: pur mantenendo le caratteristiche tecniche precedenti.
Per le corse delle categorie minori viene usata la cosiddetta "pista Junior": si tratta di un circuito più breve, che utilizza un tratto del rettilineo d'arrivo, il rettilineo opposto e la Parabolica. L'anello è chiuso da un raccordo che, staccandosi dal rettilineo d'arrivo circa 200 metri dopo i box, si immette sul rettilineo opposto subito dopo la variante Ascari. Il raccordo presenta tre curve, la prima a destra, la seconda a sinistra, la terza ancora a destra. La lunghezza della pista Junior è di 2405 metri.

Per il fatto di trovarsi all'interno di un parco, l'autodromo presenta particolari problemi di impatto ambientale.

Già al tempo della sua costruzione, per intervento delle autorità competenti, il progetto originale, che prevedeva un circuito lungo circa 14 km, dovette essere scartato e sostituito da uno di minore impatto, lungo 10 km e che sfruttava alcune strade già esistenti.

In seguito si sono presentati gli stessi problemi in varie occasioni, quando è stato necessario apportare modifiche al tracciato. Ad esempio negli anni settanta, quando fu realizzata la variante Ascari, per l'opposizione di alcuni gruppi ambientalisti si dovette lasciare a bordo pista, in un punto molto pericoloso (all'esterno della prima curva della variante), una grossa quercia che solo dopo alcuni anni si poté abbattere.

Un'altra situazione simile si è verificata nel 1994 quando, a seguito degli incidenti mortali di Roland Ratzenberger e Ayrton Senna nel Gran Premio di Imola, la FIA e i piloti imposero un adeguamento delle misure di sicurezza in tutti i circuiti del mondiale di Formula 1. A Monza fu richiesto l'allestimento di ampi spazi di fuga all'esterno del Curvone (oggi curva Biassono) e delle due curve di Lesmo: i lavori, che comportavano l'abbattimento di oltre 500 alberi, furono però vietati dalla Sovrintendenza ai beni ambientali. Si rischiò seriamente la cancellazione del Gran Premio d'Italia, che avrebbe comportato in pratica la chiusura dell'autodromo (gli incassi del Gran Premio infatti ne sono la principale fonte di finanziamento). La situazione venne sbloccata dall'intervento del presidente della Regione Lombardia, Roberto Formigoni: si realizzò un progetto di minore impatto, che a prezzo di alcune modifiche al tracciato (in particolare il restringimento della seconda curva di Lesmo è stato molto rimpianto dagli appassionati) riduceva il numero di alberi da tagliare a circa 100. A compensazione furono piantati nuovi alberi in altre zone del parco.

Un altro problema è quello del rumore, lamentato da alcuni residenti dei vicini paesi di Vedano al Lambro e Biassono: negli ultimi anni vi sono stati diversi ricorsi alla magistratura, con l'intento di imporre un limite alle emissioni sonore. Nel 2006 il magistrato, giudicando su uno di questi ricorsi, ha vietato la circolazione in pista a tutte le vetture a scarichi aperti: di nuovo, poiché questo comprende le auto di Formula 1 e di diverse altre categorie, questo provvedimento metteva a rischio l'esistenza dell'autodromo. Anche in questo caso è intervenuta la Regione Lombardia, che ha approvato una legge regionale che deroga al divieto per un certo numero di giorni all'anno, sufficiente perché l'autodromo continui a svolgere la sua normale attività.


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LA NEVE UNA POESIA

E’ scesa la neve
a visitare la valle.
Giunge senza rumore.
Così scendono i sogni.
Guardiamola scendere.
Ha dita così dolci,
così lievi e sottili,
che sfiorano senza toccare..