IMMIGRATI e COSTO Sociale

C’è chi parla di “esodo biblico”, chi di “invasione”, chi dice che l’unico modo per fermarli è chiudere gli accessi via mare. Ma qual è la reale entità del fenomeno? Siamo di fronte a un’emergenza? E qual è la situazione a livello europeo?

Sono 23 mila le persone sbarcate in Italia nel primo quadrimestre del 2015 (dato aggiornato al 15 aprile) un dato sostanzialmente in linea con quello dello scorso anno. Anzi in calo: nello stesso periodo del 2014 erano arrivati 26.735 migranti. A differenza dello scorso anno, però, gli arrivi massicci si sono concentrati in un’unica settimana: dal 7 al 15 aprile, infatti, sono arrivate circa diecimila persone. Negli stessi giorni si sono verificati i due naufragi, che hanno portato la cifra delle vittime del mare a 1.700 dall’inizio dell’anno: un numero mai registrato prima. Se guardiamo ai numeri, dunque, ad aumentare davvero non sono gli arrivi ma i migranti morti nel tentativo di raggiungere le nostre coste: passati dai 17 dei primi mesi del 2014 ai 1.700 dei primi mesi del 2015.

Delle oltre 170 mila persone sbarcate sulle coste italiane nel 2014, solo un terzo ha ricevuto accoglienza nel nostro paese. Secondo i dati del ministero dell’Interno nel 2014 sono in tutto 66.066 le persone ospitate nelle strutture temporanee, nei Cara e nei centri Sprar. Nei primi mesi del 2015 il loro numero è salito a 68mila. Un numero in linea anche con il dato sulle domande d’asilo e protezione internazionale presentate nel nostro paese: 64.886 in tutto nel 2014.
A fare domanda sono soprattutto afghani, maliani e persone provenienti dall’Africa sub sahariana. Tra le nazionalità maggiormente rappresentate non compaiono né la Siria, né l’Eritrea, che sono, invece, i primi due Paesi di origine dei 170.757 migranti arrivati in Italia lo scorso anno (rispettivamente 39.651 e 33.559 persone). Questo perché, come sostiene anche l’ultimo rapporto del Centro Astalli, l’Italia è sempre più considerata dai migranti un paese di “transito”. Stando ai numeri per ora non c’è “un’emergenza accoglienza”, tanto che il ministero dell’Interno non parla di un piano straordinario, quanto piuttosto di una redistribuzione del numero di migranti tra le regioni (tra quelle del Sud che da sole accolgono quasi il 50 per cento di coloro che arrivano e quelle del nord). Ad essere aumentati saranno piuttosto i posti per la primissima accoglienza (tra le ipotesi c’è anche quella di creare tendopoli e tensostrutture) ma anche i progetti Sprar, da cui oggi sono interessati solo 500 comuni su ottomila e i posti per i minori non accompagnati.

Il costo medio per l’accoglienza di un richiedente asilo o rifugiato è di 35 euro al giorno. Un importo non definito per decreto, ma da una valutazione sui costi di gestione dei centri di accoglienza. Soldi, però, che non finiscono in tasca ai migranti ma che vengono erogati alle cooperative, di cui i comuni si avvalgono per la gestione dell’accoglienza. E che servono a coprire le spese di gestione e manutenzione, ma anche a pagare lo stipendio degli operatori che ci lavorano. Della somma complessiva solo 2,5 euro in media, il cosiddetto pocket money, è la cifra che viene data ai migranti per le piccole spese quotidiane (dalle ricariche telefoniche per chiamare i parenti lontani, alle sigarette, alle piccole necessità come comprarsi una bottiglia d’acqua o un caffè). Una volta sbarcati, i migranti vengono accolti nei centri per la prima accoglienza, che di solito si trovano nelle vicinanze dei porti dove arrivano. Da qui vengono poi smistati nei centri per migranti o richiedenti asilo, presenti sul territorio nazionale. In assenza di posti sul territorio i prefetti si rivolgono anche a strutture alberghiere che, soprattutto in bassa stagione, danno la loro disponibilità ad ospitare persone (sono i cosiddetti Cas, centri per l’accoglienza straordinaria). Questo tipo di gestione straordinaria ed emergenziale, è stata molto spesso criticata da chi si occupa dei diritti dei richiedenti asilo perché improvvisata e, dunque, in molti casi non in grado di rispettare gli standard minimi di accoglienza.

Sono state 626 mila le persone che hanno fatto richiesta d’asilo in Europa nel 2014, 191 mila in più rispetto al 2013 (+44 per cento) secondo le cifre fornite da Eurostat a marzo 2015. L’Italia è il terzo paese in termini di domande ricevute, dopo Germania e Svezia. A registrare il numero più alto di migranti accolti sono i tedeschi, con una cifra che è pari a un terzo del totale (202.700), seguiti dagli svedesi con 81.200 (il 13 percento) e per l’appunto da noi italiani, insieme ai francesi. L’Ungheria, che ha ricevuto 42.800 richieste d’asilo (il 7 percento di tutta l’Ue) si colloca al quinto posto. Se si prende in esame, però, il rapporto tra richiedenti asilo e popolazione totale: la media Ue è di 1,2 richiedenti asilo ogni mille abitanti. L’Italia si colloca leggermente al di sotto con 1 rifugiato ogni mille abitanti. In Svezia il numero sale a 8,4 ogni mille abitanti, in Ungheria a 4,3, in Austria a 3,3 e in Germania a 2,5.
A livello mondiale, poi, il numero più alto di richiedenti asilo è accolto nei paesi in via di sviluppo. Alla fine del 2013, in questi paesi hanno trovato accoglienza 10,1 milioni di persone, equivalenti all’86 per cento dei rifugiati del mondo, il valore più alto degli ultimi 22 anni. I paesi in assoluto meno sviluppati (come Pakistan, Etiopia, Sud Sudan e Kenya) hanno da soli provveduto a dare asilo a 2,8 milioni di rifugiati, corrispondenti al 24 per cento del totale mondiale, come sottolinea l’ultimo Rapporto sulla protezione internazionale del 2014.

Quella via mare è solo una delle rotte utilizzate dai migranti per raggiungere l’Europa. Senza contare che il grosso dell’immigrazione, in Italia e in Europa, è costituito da migranti comunitari che arrivano via terra, semplicemente prendendo un autobus o un aereo, anche l’immigrazione extra Ue è un fenomeno che si snoda secondo diverse direttrici. Secondo l’ultimo rapporto di Frontex, ad aprile sono 23mila le persone arrivate via mare, a fronte delle 34mila che hanno scelto la terraferma, attraverso la rotta dei Balcani occidentali, per raggiungere la Slovenia e l’Ungheria e poi giungere in Germania o in un altro paese del Nord dell’Europa. Cresce anche la rotta del Mediterraneo orientale, dove al 15 aprile i passaggi sono stati 17.628, il 241 per cento in più del 2013.

Non sempre gli scafisti sono anche trafficanti di uomini. In molti casi sono reclutati tra le file dei profughi, tra quelli che hanno un minimo di esperienza di navigazione. In cambio di un viaggio gratis, accettano di mettersi alla guida dei barconi, senza sapere se arriveranno a destinazione, accettando il rischio di un’imputazione per favoreggiamento dell’immigrazione clandestina. “Su di loro non si può generalizzare - spiega don Mussie Zerai, presidente dell’agenzia Habescia - I veri scafisti e trafficanti non vogliono rischiare più e mandano avanti  dei disperati. Spesso nigeriani, eritrei, etiopi o somali”. (ec)

Dalle Primavere arabe ad oggi i confini geopolitici nell’area del Vicino e Medio Oriente hanno subito una alterazione in termini di transitabilità territoriale. Si guardi al fenomeno dello Stato Islamico dell’Iraq e del Levante (ISIL o ISIS), e alla sua facilità nel muoversi da uno Stato nazione all’altro superando i confini internazionali.

La permeabilità delle frontiere internazionali nell’area mediorientale ha trovato un elemento di accensione nei movimenti sociali, culturali, ideologici, che nati dall’esigenza di una dignità sociale hanno generato la crisi di governi nazionali, fino a quel momento preservati da uno status quo avallato dalle potenze esterne all’area come garanzia di equilibro regionale. Dalla fine del 2010 sullo scacchiere mediorientale si gioca la partita che modificherà gli assetti geopolitici regionali, definita da alcuni analisti  “nuova guerra fredda regionale araba”, con inevitabili ripercussioni sul panorama internazionale.

La Rivoluzione dei Gelsomini in Tunisia e l’effetto a cascata in Egitto, Libia e Yemen, anticipato dalle elezioni iraniane del 2009, ha evidenziato il coinvolgimento anche di Stati non arabi nelle manifestazioni di piazza, il cui orizzonte era dar voce alla propria coscienza sociale senza strumentalizzare la confessione. Le motivazioni portate nelle piazze avevano un’identità sociale non religiosa.

L’immigrazione sulle nostre coste ha lasciato emergere contraddizioni e debolezze della politica europea, da un lato volta a controllare le frontiere esterne, dall’altro a consentire la libera circolazione all’interno degli Stati dell’Unione.

Le frontiere esterne regolate dall’Accordo UE/Dublino III, che demanda allo Stato di primo asilo il ruolo di destinatario a cui rivolgere la richiesta di protezione internazionale, conferisce all’Italia l’esclusività nella gestione dell’accoglienza, e la Direttiva/51/CE per il controllo delle frontiere interne all’area Schengen, che potrebbe costituire un valido strumento di contrasto alle organizzazioni criminali fautrici dell’immigrazione via mare, non è applicabile alla Convenzione di Ginevra del 1951 sullo status di rifugiato.

L’Italia è il paese più esposto ad affrontare una situazione di emergenza generata dalla recrudescenza del fenomeno dell’immigrazione clandestina. E l’assenza di un quadro comunitario volto a collaborare, amplifica le difficoltà.

Dal 2013 il Resettlement Program/UE ha l’obbiettivo di “reinsediare” i rifugiati in aree cuscinetto intorno alle aree di crisi (Vicino e Medio Oriente) con un finanziamento da parte della Commissione Europea a supporto del FER (Fondo europeo per rifugiati) fino ad un massimo di 10.000 euro per rifugiato. Il Programma non ha riscontrato efficacia sul contenimento dell’immigrazione clandestina sia per la mancata partecipazione di tutti gli Stati membri dell’Unione, sia per la sua natura di programma volontario che richiede la cooperazione degli Stati di destinazione.

La fine di Mare Nostrum – missione militare e umanitaria con lo scopo di soccorrere i migranti fino al confine delle acque territoriali libiche – e l’introduzione dell’operazione Triton con l’obbiettivo di controllare le frontiere esterne nel Mediterraneo entro un raggio di 30 miglia, ha sottoposto l’Italia a dura prova  di fronte all’emergenza immigrazione.

E il piano elaborato dal Consiglio Europeo, potenziando in termini economici l’operazione Triton da 3 a 9 mln di euro al mese, anche agli occhi delle Nazioni Unite è risultato mancante per aver difeso l’identità militare senza assurgere ad un carattere umanitario, lasciando inalterati i confini territoriali entro i quali si svolge il monitoraggio delle acque europee.

L’assenza di un interlocutore istituzionale aumenta le difficoltà di convogliare verso la soluzione al problema dell’immigrazione clandestina.  La Libia rappresenta il punto da cui partire ma attualmente coesistono due governi, uno a Tripoli non riconosciuto dalla comunità internazionale e l’altro legittimo a Tobruk.

Un Paese ponte tra il Sahara e le coste mediterranee, dove il transito di esseri umani avviene in totale assenza di un controllo governativo, se non da parte di gruppi che si contendono il dominio sui territori interni di passaggio.

La geopolitica delle frontiere non è l’unico quadrante di una scacchiera destinata a mutare ulteriormente. Entra in gioco la geopolitica degli idrocarburi, l’Italia importa dalla Libia il 24% di gas e 27 % di petrolio.  E la geopolitica delle comunicazioni, con il transito di dati che dalla Sicilia passa per Tripoli e arriva oltreoceano. Mazara del Vallo è il cable landing point più importante d’Italia. Da qui transitano le comunicazioni globali, dati –  internet – telefonia,  di 9 importanti cavi sottomarini di fibre ottiche.

Lo scenario futuro dipenderà in maniera significativa dalle azioni del presente, dal ruolo che svolgerà l’Unione Europea e l’Italia in primis, nel nuovo ordine che si delineerà entro i confini del Vicino e Medio Oriente.
A oggi il fenomeno-immigrazione, affrontato spesso anche in Italia con pregiudizi ideologici o moralistici. Due i rischi che si corrono e tra loro opposti: da un lato il “buonismo” di chi vorrebbe far passare tutti, dall’altro la chiusura pregiudiziale di chi sostiene che non ci sono risorse sufficienti per gli italiani. Ci sarebbe una terza prospettiva, poco praticata: quella di valutare cosa rappresenti oggi l’immigrazione per l’Italia, quale peso economico e sociale abbiano gli immigrati regolari, quanto spazio ci sia nel mondo del lavoro per eventuali nuovi arrivi o l’accoglienza di coloro che fuggono dalle guerre e persecuzioni (Siria, paesi sub-sahariani, Eritrea ecc.).

Andando alla ricerca di dati e riscontri, si scopre anzitutto che gli italiani posseggono una percezione alquanto distorta sul peso e ruolo degli immigrati. Il Cisf (Centro internazionale studi famiglia) diretto da Francesco Belletti, ha sviluppato una ricerca dal titolo “Le famiglie di fronte alle sfide dell’immigrazione”, intervistando 4mila persone. Emerge che il 52% è d’accordo sul fatto che gli immigrati sono necessari per fare il lavoro che gli italiani non vogliono più fare, l’80% ritiene che se c’è poco lavoro gli italiani dovrebbero avere la precedenza, il 47% pensa che i figli di immigrati (più prolifici di noi) sono essenziali per compensare le nostre nascite sempre più scarse. E ancora il 78% dice che le case popolari andrebbero date per primi agli italiani; il 58% ritiene che i matrimoni misti producano maggiori conflitti e problemi; il 73% pensa però che le unioni miste favoriscano l’integrazione culturale e il 71% che il ricongiungimento culturale crei integrazione sociale. Il campione analizzato dal Cisf vede un 35,5% di “ostili” agli immigrati, un 35,3% di “problematici” e solo un 29,2% di “aperti”. Se oltre il 70% degli italiani hanno forti dubbi sull’immigrazione, il recente progetto “Integra. Famiglie in azione per una società interculturale”, condotto dal Forum famiglie in 7 regioni, ha mostrato che laddove si attuano concrete azioni di sensibilizzazione e dialogo, cambiano gli atteggiamenti sia degli italiani sia degli immigrati. Ma il percorso è lungo e difficile.

Dalla ricerca della Fondazione Leone Moressa, diretta dal prof. Stefano Solari, economista dell’università di Padova, emerge che sul totale di circa 5 milioni di stranieri presenti sul suolo italiano i contribuenti sono ben 3,5 milioni e hanno dichiarato 44,7 miliardi di euro, pari al 5,6% del totale dei redditi. In media ciascuno di loro ha dichiarato 12.930 euro, quasi 7.500 in meno della media italiana. Gli imprenditori stranieri sono oltre 600mila, l’8,2% del totale delle imprese italiane (per lo più piccole imprese commerciali e di servizio con pochissimi addetti) che producono il 6,1% del valore aggiunto nazionale (pari a 85,6 miliardi). Gli stranieri hanno intestate 2,8 milioni di auto e danno allo Stato un gettito pro-capite di 300 euro di sole imposte sui trasporti (840 milioni l’anno). I contributi Inps sono il 4,2% del totale per oltre 9 miliardi di euro, che sommati al gettito fiscale rappresenta un totale di 16,5 miliardi che entrano nelle casse pubbliche. Il calcolo della Fondazione Leone Moressa è che a fronte di questi 16,5 miliardi in entrata, lo Stato spenda per loro 12,6 miliardi (sanità 3,7; scuola 3,5; giustizia 1,8; trasferimenti economici, 1,6; servizi sociali, 0,6; casa 0,4) con uno sbilancio a favore dello Stato di 3,9 miliardi.

Visti questi dati, ci si chiede quale sia il reale grado di “pericolosità” degli immigrati rispetto ai conti pubblici e alla tenuta sociale del paese. Per le pensioni, ad esempio, versano 7,5 miliardi e ne ricevono “solo” 600 milioni, cioè di fatto pagano le pensioni agli italiani anziani. Quanto alle tasse abbiamo visto come contribuiscano per quasi 8 miliardi. I loro figli sono il 15% del totale e tengono alto il tasso demografico che, altrimenti – come nota il demografo Gian Carlo Blangiardo – “vedrebbe l’Italia condannata all’estinzione”. Sono dei grossi lavoratori, questo sì, in quanto pur essendo poco più del 7% della popolazione, “occupano” il 10,5% dei posti di lavoro (escluso il sommerso), ma i loro salari sono più bassi del 15-20%. In conclusione, considerato che nel mondo i migranti sono oltre 200 milioni, il dato di averne tra noi 5-6 milioni è poca cosa sul piano statistico. Semmai bisogna interrogarsi sull’appello del Papa a non chiudere le porte… ragionando anche in termini economici e valutando i benefici che l’immigrazione rappresenta per noi.


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BEDULITA

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Bedulita è un comune situato in Valle Imagna.

Il paese vanta una storia millenaria. Risalgono approssimativamente all'anno 1000 le origini di questo borgo posto a mezza costa sul monte Albenza, anche se è presumibile che vi fossero insediamenti umani già molti secoli prima di questa data, come si evince da alcuni ritrovamenti avvenuti nella grotta denominata Buco del Corno, dove sono stati portati alla luce frammenti di ceramica.
Si presume inoltre che già in epoca longobarda fossero presenti piccoli agglomerati, tanto che il paese originariamente veniva chiamato con il nome di San Michil, in onore al santo venerato dai Longobardi stessi e che tutt'ora è il patrono della parrocchia.

E' comunque in epoca medievale che il paese comincia ad assumere una fisionomia ben precisa, tanto da essere citato in documenti ufficiali per la prima volta nell'anno 1219. La tradizione vuole che il toponimo prenda spunto dal contesto naturalistico, un grande bosco di betulle (appunto beduletas), che avvolgeva il paese.
L'epoca medievale vide imperversare nella zona scontri cruenti, molto più che nelle altre zone della provincia bergamasca, tra guelfi e ghibellini. Questo per il fatto che la valle Imagna, prevalentemente guelfa, era in netta contrapposizione con l'attigua valle Brembilla, schierata con i ghibellini. In tutta la zona sorsero castelli e fortificazioni, e Bedulita non fu da meno: a tal riguardo esistono alcuni resti di costruzioni, tra le quali spicca il campanile dell'attuale chiesa, sorto appunto su una torre utilizzata a scopi difensivi risalente ad un periodo compreso tra il XII ed il XIII secolo.
I primi scontri videro prevalere i guelfi, tanto che i ghibellini chiesero aiuto ai Visconti, signori di Milano. Questi riuscirono a sconfiggere gli avversari e ad estendere il proprio dominio sulle valli della zona. Il modo con cui infierirono sugli avversari portò i guelfi a cercare più volte la vendetta con ulteriori uccisioni.

Dopo continui ribaltamenti di fronte il dominio dei Visconti e dei ghibellini fu definitivo, anche se il rancore guelfo dava spesso seguito a rivolte popolari, avvenute anche a Bedulita nel 1363, nel 1376 e nel 1407, e soffocate con le armi.

La situazione si rovesciò quando la zona passò sotto il controllo della repubblica di Venezia che, in contrapposizione con i Visconti, sosteneva lo schieramento guelfo. Seguirono distruzioni nei confronti dei possedimenti ghibellini, mentre i paesi guelfi, tra cui Bedulita, ebbero un trattamento di favore come citato in documenti dell'epoca:

«I Valdimagnini per la loro integrità della fede e fedeltà alla Repubblica, difendendola contro il Duca di Milano, furono dal Doge con privilegi, grazie e favori arricchiti et onorati» (Effemeridi di Padre Donato Calvi)

Nel corso degli anni andò acquisendo sempre maggiore prestigio la locale famiglia dei Personeni, che annoverò tra le sue fila illustri personaggi, tra cui spiccano Aurelio, cognato di Papa Clemente VIII, e Cinzio, elevato al porporato.

Un fatto curioso vide protagonista l'intera comunità nel 1756: in epoca illuminista, il ruolo centrale della chiesa cattolica era messo in discussione dalle teorie del tempo, divulgate nella zona da numerosi adepti. Gli abitanti si riunirono così presso il Ponte Giurino dove giurarono fedeltà alla chiesa romana.

I secoli successivi videro pochi fatti di rilievo coinvolgere la piccola comunità che, forte del proprio isolamento, seguì le vicende del resto della provincia senza parteciparvi in modo diretto.

La chiesa dedicata al culto dell'arcangelo Michele sorge su un piccolo terrazzo in posizione isolata dai nuclei abitati. Fu costruita nel 1859 sui resti di una preesistente chiesa e rinnovata completamente nel 1906. All'esterno è circondata da un porticato a tre arcate con affreschi, tra i quali un San Bernardino del 1400. All'interno sono presenti tracce di affreschi antichissimi e una pala della Natività di Gesù attribuito al Romanino. Degno di nota è l'affresco raffigurante il "Crocifisso e Santa Maria Maddalena" di Vincenzo Orelli (1797) sito nella prima cappella di sinistra.

Il campanile è discosto rispetto la chiesa ed si imposta forse sui resti di un'antica torre difensiva del secolo XII-XIII secolo.

L'organo, di tipo italiano/lombardo è opera del Perolini, un allievo del Serassi. Si caratterizza per i registri a coulisse e una tavolozza fonica con il tipico ripieno italiano. Ha un manuale con tastiera corta e pedaliera scavezza a leggio. Il campanile conserva la base ed alcune caratteristiche di una fortificazione medievale (risalente al XII secolo), sulla base della quale la chiesa venne costruita.

In località Capersoneni si trova una villa signorile che risale al XV secolo e diede i natali ad Aurelio Personeni.

Vi sono piccoli ponti che permettono il superamento del torrente Imagna: il Ponte Giurino, in struttura romanica, ed il Ponte di Berbenno (che divide il comune con il vicino Berbenno) con una struttura a schiena d’asino, risalente al periodo medievale.

L’Europa, una delle più belle grotte delle valli bergamasche, la si raggiunge superando il paese in direzione di Costa Imagna.

L’ingresso è di circa 100x40 cm, da cui fuoriesce aria fredda. Si avanza per 6/7 mt in orizzontale (le misure variano sino ai 2 mt di larghezza), dopodichè il soffitto si alza gradualmente fino ad un metro per una lunghezza di 3 mt.

Rimanendo sulla destra si supera il gradino di un metro (dopo aver tolto la sbarra chiusa con lucchetto) e tramite una strettoia di 2 mt si raggiunge la grande sala.

La sala è stata resa accessibile da un lavoro di forzatura in strettoia, durato una quindicina di notti e culminato nella domenica delle elezioni del Parlamento Europeo del 1986; da qui il nome di Grotta Europa.

La grande sala dalla forma ovale ha dimensioni di 30 mt di lunghezza per 20 di larghezza e 10 d’altezza; dal centro della cupola fuoriesce una cascatella perenne la cui acqua si dilegua sulla destra della grotta. Sempre al fianco della cascata si trova un’enorme stalagmite dalla forma tozza. La cavità è ricca di concrezioni di ogni tipo, cannule, drappi e colonne per non parlare di eccentriche e stalagmiti; sul fondo della sala ci sono inoltre enormi colate alte fino a 5 metri, che scendono dal soffitto fino al pavimento.

Il torrentello creato dalla cascata non dà problemi; l’acqua è alta non più di 20 cm e lo si percorre per 3-4 mt dopo di che ci troviamo nella zona delle cannule; da qui generalmente si prosegue sulla sinistra, mentre la grotta avanza nella stessa direzione per altri 30 mt.Per accedere a questo ramo bisogna raggiungere la colonna in fondo alla zona cannule, per spostarsi poi sulla destra contro la parete ed immettersi nella strettoia lunga 2 mt.

Si prosegue nella sala incontrando alcune stalagmiti alte non più di un metro, fino a raggiungere le grandi colate. Si supera poi una piccola gola che ci porta ad una vaschetta attiva, dove il calcare nell’acqua contribuisce ad accrescerne l’orlo. Sui lati, sott’acqua, ci sono altre concrezioni tipiche di questo genere. La vaschetta è alimentata da un piccolo fiotto d’acqua che nel contempo perfora ed accresce una stalagmite. Superata la vaschetta sulla sinistra, per un passaggio esiguo, si arriva ad un piccolo laghetto fossile di circa 2x2 mt. Qui nella nicchia si possono trovare altre concrezioni, stalattiti e drappi.

La cascata è alla nostra sinistra e ci siamo alzati rispetto al torrentello di circa 3 metri.

Si prosegue poi per quattro metri su una cresta, porgendo attenzione agli anfratti laterali, fino a raggiungere il punto di partenza dove, in passato, si sono trovati resti di animali carnivori. L’uscita in discesa la si prende di testa, lasciandosi scivolare lentamente fuori dalla strettoia.



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EURATOM A ISPRA

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La Comunità europea dell'energia atomica (EURATOM) è un’organizzazione europea istituita, con i trattati di Roma del 1957, allo scopo di coordinare i programmi di ricerca degli Stati membri dell’UE per l’uso pacifico dell’energia nucleare.

L’UE ha un proprio Centro comune di ricerca (CCR) nel settore nucleare. Il CCR è stato istituito dal trattato EURATOM per poi divenire un istituto di primaria importanza per la ricerca nucleare in Europa.

EURATOM svolge le attività nei seguenti settori:

ricerca sull’energia da fusione, con l’obiettivo di sviluppare la tecnologia che consenta di fruttare la fusione nucleare come sorgente per produrre energia sicura, sostenibile, rispettosa dell’ambiente;
fissione nucleare e radioprotezione, per promuovere l’uso e lo sfruttamento sicuro della fissione nucleare per produrre energia e nelle altre applicazioni nell’industria e in medicina.

Il programma è attuato mediante contratti di Associazione tra l’EURATOM e gli Stati membri o Stati associati (come la Svizzera) o organizzazioni di ricerca.

L’ENEA è l’unica interfaccia italiana con EURATOM e, sulla base di una delibera del CIPE del 1983, coordina e pianifica, attraverso specifici accordi di collaborazione o di associazione con altri organismi di ricerca nazionale, tutte le ricerche nel campo della fusione attraverso il Contratto di Associazione EURATOM-ENEA.

Tali ricerche sono svolte in collaborazione con il CNR (Istituto di Fisica del Plasma di Milano), il Consorzio RFX di Padova, il Politecnico di Torino, il Consorzio CREATE (Università di Cassino, Napoli e Reggio Calabria), l’Università di Catania e le Università di Roma Tor Vergata e La Sapienza.

Il gruppo di ricerca dell’Associazione EURATOM-ENEA è, per volume di attività, secondo solamente a quello tedesco. L’ENEA, attraverso l’Associazione, coinvolge l’industria nazionale nell’attuazione del programma.

Nella collaborazione europea riveste particolare rilevanza la gestione comune del grande esperimento di fusione JET (Joint European Torus - Culham, Regno Unito), in cui l’ENEA è uno dei maggiori protagonisti.

EURATOM partecipa, attraverso l’Agenzia Europea Fusion for Energy (F4E), alla realizzazione del progetto internazionale ITER per lo sviluppo dell’energia da fusione, che vede attualmente coinvolti l’UE, la Federazione Russa, gli Stati Uniti, il Giappone, la Cina, l’India e la Corea del Sud.

L’ENEA è inoltre presente nell’Advisory Committee dell’EURATOM Supply Agency, operativa dal 1960, che agisce sotto la supervisione del Commissario Europeo per l’Energia. La missione dell’Agenzia è quella di garantire che tutti gli utenti della UE godano di un regolare ed equo approvvigionamento di minerali e combustibili nucleari (materie grezze e materiali speciali fissili).

Il Centro comune di ricerca (CCR), (in inglese: Joint Research Centre, JRC), è una direzione generale della Commissione europea: DG-JRC (Directorate-General Joint Research Centre), che dispone di sette istituti di ricerca dislocati in cinque paesi membri dell'Unione europea (Belgio, Germania, Italia, Paesi Bassi e Spagna).

Il CCR fornisce un sostegno scientifico e tecnico alla progettazione, allo sviluppo, all’attuazione e al controllo delle politiche dell’Unione europea. A differenza delle università europee, è direttamente finanziato dall'Unione europea (è un servizio della Commissione europea), allo scopo di garantire l'indipendenza delle attività di ricerca da interessi privati o dalle singole politiche nazionali, come condizione essenziale per perseguire la sua missione internazionale.

Il CCR svolge un ruolo di coordinamento e ricerca in numerose reti comunitarie di enti nazionali di ricerca, università, industria avanzata degli stati membri dell'Unione europea, oltre ad effettuare un vasto insieme di ricerche indipendenti che si avvalgono delle competenze dei migliori scienziati europei che lavorano direttamente nel centro o vi svolgono periodi di ricerca. Nei suoi laboratori si svolgono complessi studi ed esperimenti per conto delle istituzioni europee. Il CCR collabora con enti e reti extraeuropee e mondiali nel campo scientifico e della normativa.

Il CCR è attualmente diretto dal ceco Vladimir Šucha.

I Laboratori di Ricerca ENEA di Ispra si trovano in provincia di Varese e sorgono all’interno del Centro Comune di Ricerche (CCR) della Commissione Europea.

Nati come prima infrastruttura ENEA dedicata alla ricerca sul nucleare, i Laboratori di Ispra rappresentano oggi un punto di riferimento per lo sviluppo di tecnologie e metodologie per l’efficienza energetica nei settori dell’illuminazione e degli elettrodomestici e per la loro diffusione nel territorio, nel mercato e negli strumenti delle politiche energetiche.

I Laboratori di Ispra, la cui realizzazione ebbe inizio nel 1956, sono stati la prima infrastruttura di ricerca dell'ENEA, allora Comitato Nazionale per le Ricerche Nucleari (CNRN) e poi Comitato Nazionale per l'Energia Nucleare (CNEN).

Su un'area di circa 160 ettari furono costruiti laboratori e impianti di ricerca - fra cui il primo reattore nucleare di ricerca operativo in Italia - per l'importante programma di ricerche a sostegno della politica energetica che, in quegli anni, vedeva nelle applicazioni pacifiche dell'energia nucleare una delle vie più promettenti per la produzione di energia.

Nel 1960, il Centro di Ispra fu ceduto dal Governo Italiano all'EURATOM per l'istituzione del suo Centro Comune di Ricerche (CCR) e l'ENEA rimase presente al suo interno con alcuni laboratori ed uffici.

Nel corso degli anni i programmi dell'ENEA si sono diversificati e, negli anni ‘80, nell'ambito degli interventi volti a sostenere lo sviluppo delle fonti rinnovabili, fu realizzato ad Ispra, all'interno del CCR, un edificio bioclimatico dotato di tecnologie solari che costituisce l'attuale sede dei Laboratori.

Una delle attività dell'ENEA finalizzate all'uso razionale dell'energia riguarda lo sviluppo e l'applicazione di dispositivi di risparmio energetico nei settori industriali e civile e la realizzazione di interventi dimostrativi.

In questo quadro è di particolare interesse, per il carattere innovativo delle tecnologie costruttive e impiantistiche adottate, l'edificio per uffici e laboratori del Laboratorio di Ricerca ENEA di Ispra, localizzato all'interno del Centro Comune di Ricerche (CCR) della Commissione Europea.

La realizzazione di tale edificio, che costituisce di per sé un importante esperimento con finalità applicative, ha consentito di mettere a punto prototipi di componenti edilizi solari industrializzati a basso costo, con funzioni edilizie ed energetiche integrate.

In particolare la sperimentazione ha avuto come obiettivi:

la progettazione e la produzione di componenti solari attivi e passivi integrati a sistemi edilizi tradizionali;
la verifica del funzionamento di sistemi passivi a circuito convettivo chiuso, integrati da impianti di trattamento dell'aria;
la verifica delle prestazioni energetiche di pareti a "camino solare" e di diversi sistemi di distribuzione e accumulo del calore;
il confronto prestazionale di diverse strategie captative solari, a parità di condizioni climatiche e di utenza.

I Laboratori di Ricerca di Ispra rappresentano un punto di riferimento per lo sviluppo di tecnologie e metodologie per l’efficienza energetica nei settori dell’illuminazione e degli apparecchi per uso domestico e professionale e per la loro diffusione nel territorio, nel mercato e negli strumenti delle politiche energetiche. Queste attività vengono svolte nell’ambito di progetti nazionali che europei. In particolare:

Progetti nazionali
Accordo MiSE-ENEA Ricerca di Sistema Elettrico

Principali linee di ricerca:

Risparmio di energia elettrica nell'illuminazione pubblica - L'illuminazione pubblica è uno dei settori su cui agire per raggiungere gli obiettivi del Piano d’azione per l’efficienza energetica in Italia, e per contribuire agli obiettivi "20‐20‐20" a livello europeo. Le principali attività riguardano: ricerca su prodotti innovativi (LED); test su prototipi; sviluppo di strumenti quali software per progettazione mirata all'efficienza energetica e sistemi di controllo intelligente; realizzazione di sistemi pilota di illuminazione in situazioni applicative complesse e ripetibili; trasferimento tecnologico verso realtà territoriali; supporto all’attività prenormativa e normativa.
Etichettatura energetica ed ecodesign: specifiche, implementazione e controllo di mercato. Le attività riguardano la partecipazione alla discussione e messa a punto a livello comunitario della legislazione sull’etichettatura energetica e i requisiti minimi di eco-progettazione (ecodesign) per l’efficienza energetica di apparecchi domestici, professionali e commerciali e allo sviluppo di una efficace sorveglianza del mercato per i prodotti soggetti a relativa legislazione comunitaria. A livello nazionale, il supporto al MiSE per la sorveglianza del mercato comprende sia prove di laboratorio in loco che la ricognizione dei laboratori potenzialmente in grado di effettuare test legati alla sorveglianza di mercato sull'etichettatura energetica dei principali  elettrodomestici.
Progetto Lumière ha lo scopo di individuare criticità e cercare soluzioni ai problemi dell’efficientamento energetico nel settore dell’illuminazione pubblica, aiutando nel contempo le Amministrazioni Locali ad aumentare le proprie conoscenze e consapevolezza sulla sostenibilità.

Il progetto Energy&Appliances  ha come scopo la realizzazione di una nuova gamma di elettrodomestici a elevata innovazione tecnologica, caratterizzati da una notevole riduzione dei consumi energetici e dell'impatto ambientale.

Progetti europei:
ProcA per supportare l’implementazione degli obiettivi di efficienza energetica e GPP come definiti in molti PAES nazionali
Come On Labels per l’informazione e la formazione sull’etichettatura energetica comunitaria
Buy Smart + per la promozione degli acquisti verdi nel settore pubblico e privato
Atlete II per migliorare l’applicazione e rendere più credibile l’etichettatura energetica comunitaria attraverso la verifica delle prestazioni energetiche e funzionali delle lavatrici
Ecopliantper supportare e promuovere la sorveglianza del mercato dei prodotti coperti da misure di implementazione della direttiva Ecodesign.

Presso i Laboratori di Ispra opera il coordinamento del Memorandum of Understanding JRC-ENEA per lo sviluppo congiunto di ricerche e attività nei settori dell’ energie rinnovabili, degli edifici ad alte prestazioni energetiche e della mobilità sostenibile, del SETIS e della modellistica delle reti elettriche, nonché delle tematiche ambientali.

Il laboratorio CORVO consente l’esecuzione di prove, standard o ad hoc, per determinare consumo energetico, caratteristiche radiometriche, fotometriche e prestazioni di sorgenti luminose, apparecchi e sistemi indifferenti condizioni di lavoro; svolgere studi sperimentali su prototipi innovativi; condurre verifiche sperimentali di software illuminotecnico; svolgere studi sulla percezione.

I laboratori ICELAB e FIRELAB consentono l’esecuzione di prove, standard o ad hoc, per determinare il consumo energetico e le prestazioni degli elettrodomestici del freddo e dei forni elettrici, valutare l'impatto delle condizioni dell'ambiente esterno e delle abitudini degli utenti su prestazioni e consumi, valutare l'efficienza dei componenti, effettuare studi sperimentali su prototipi innovativi.



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IL GIGLIO SELVATICO GIALLO

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Il giglio (Lilium L., 1753) è un genere di piante appartenente alla famiglia Liliaceae.

Come l'iris, il genere Lilium è originario dell'Europa, dell'Asia e del Nord America; comprende piante con un'altezza da 80 cm a 2 m, dotate di bulbo a scaglie imbricate, disposte intorno ad un disco centrale, da cui originano inferiormente le radici, e superiormente lo stelo. Le scaglie, a seconda della specie, sono più o meno larghe, acuminate, serrate tra loro.

Le radici del bulbo sono perenni e non si rinnovano tutti gli anni come succede solitamente nelle piante bulbose; solo i gigli di origine cinese e giapponese, alla ripresa vegetativa, formano un palco di radici avventizie sullo stelo sopra il bulbo a fior di terra, che contribuiscono alla nutrizione delle parti aeree.

Le foglie generalmente lanceolate, più o meno strette con venature parallele, sono disposte attorno al fusto eretto, a volte in palchi, solitamente in ordine sparso.

I fiori hanno sei tepali (tre petali e tre sepali petaloidi), e sono terminali, spesso riuniti in numerose infiorescenze portate da lunghi steli, con forme e colori diversissimi, e spesso profumatissimi.

Il genere comprende circa 80 specie e numerosi ibridi e cultivar.

I Lilium, volgarmente noti col nome di Giglio, vengono coltivati per lo più come piante ornamentali, nei giardini per l'eleganza e il profumo dei fiori portati da fusti eretti, in vaso per i terrazzi, e industrialmente per la produzione del fiore reciso.

Il giglio di San Giovanni compare, con un’inattesa fiammata di colore, fra i prati di montagna, nei pascoli abbandonati e sui versanti dirupati dove si accumula terreno di risulta, sassoso e ben drenato, reso caldo dal sole estivo. È un fiore protetto e non deve essere raccolto in alcun modo, come fiore o come bulbo. Pianta longeva si ripresenta con puntualità nei soliti luoghi e, in condizioni ottimali, tende a formare piccole colonie dove le piante distano generalmente da uno a pochi metri una dall’altra. Noto anche come giglio rosso, anche se rosso non è, ma è piuttosto arancione, qualche volta diventa così chiaro da sembrare giallo.

Lilium bulbiferum, indicato talvolta nei testi come Lilium bulbiferum var. croceum, è pianta erbacea perenne bulbosa, diffusa in tutta l’Europa centrale, s’incontra spontanea nella fascia altimetrica compresa fra i 500 ed i 1900 metri, anche se talune colonie, ubicate in luoghi riparati e ben esposti, si spingono fino ad un’altezza di 2400 m. s.l.m. Sempre in luoghi caldi e assolati, preferibilmente in terreni calcarei, ben drenati. Nei terreni di risulta sulle pendici dirupate o ai piedi di queste, fiorisce con un certo anticipo ed esaurisce il suo ciclo vitale prima dell’arrivo del caldo estivo e del periodo siccitoso, entrando in un periodo di quiescenza che dura sino alla primavera successiva. Nei prati con terreni ricchi e freschi fiorisce quando l’erba è già alta e, anche a fioritura terminata, mantiene le foglie verdi ancora a lungo.

L’altezza della vegetazione circostante con cui deve competere per la luce influenza quella dello stelo, compresa fra i 30 e gli 80 cm. Gli esemplari coltivati in giardino possono raggiungere e superare il metro, presentano fiori più chiari della forma spontanea, di diametro superiore ai 10 cm, portati sette-otto per singolo stelo.

Le foglie che crescono lungo lo stelo sono sparse, alterne, di forma lanceolata e con nervature parallele abbastanza evidenti. Il colore verde cupo permette di distinguerle dall’erba dei prati anche quando la pianta non è in fiore. Sono lanose nella pagina inferiore. Le dimensioni si riducono progressivamente lungo lo stelo, quelle alla base sono picciolate. Nelle piante mature e vigorose, in annate favorevoli, all’altezza dell’ascella delle foglie poste lungo lo stelo, prossime al fiore, si sviluppa un piccolo bulbillo di colore verde o nero.

Il bulbo misura circa 1,5 cm, piccolo se paragonato a tulipani e narcisi, a sezione triangolare e con squame appuntite candide. Per superare il freddo dell’inverno si trova ad una profondità di 10-15 cm.

Il fiore può essere solitario, ma una sola pianta può arrivare a produrne anche cinque. Si compone di sei elementi: tre tepali esterni ellittici ed acuminati e tre interni subspatolati. Gli stami eretti sono in numero di sei, le antere sono grigie, l’ovario è cilindrico, lo stilo è aranciato e lo stimma violetto. Il fiore è ermafrodito, ma l’impollinazione avviene grazie alle api e ad altri insetti pronubi. Non è profumato.

Il colore è arancione, variando da toni molto chiari a tinte più cariche, minutamente punteggiati di nero. La fioritura, nelle stazioni meglio esposte, inizia a maggio.

Al fiore succede una capsula ovoide che contiene più semi, matura già nel mese di agosto, ma più spesso in settembre.

Si utilizzano i semi, raccolti solo dopo l’ingiallimento di tutte le foglie della pianta, e piantandoli in vasi singoli o ad una distanza di poco superiore ai 10 cm uno dall’altro. Possono poi essere messi a dimora in piena terra non prima di tre anni di coltivazione. I tempi di attesa per salire a fiore sono di tre anni. Le colonie che non riescono a rinnovarsi nell’arco di quattro anni sono spesso destinate ad esaurirsi. Altri bulbilli possono essere prodotti dalla porzione sotterranea di fusto caratterizzata dalla capacità di produrre radici.

In giardino può essere posto negli stessi spazi delle bulbose invernali, al posto di muscari o tulipani perché i bulbi si pongono ad una profondità maggiore e possono convivere senza darsi fastidio, rinnovando, anzi, vegetazione e fioritura. Il segreto della loro coltivazione si basa sul giusto tipo di terreno, sempre ben drenato, sull’esposizione, in sole pieno con terreno caldo, e sulla profondità dei bulbi che deve garantire un terreno fresco e umido nel periodo di vegetazione della pianta. La profondità del bulbo, 15 cm, si misura non dal fondo della buca di deposizione, ma dalla punta dell’apice del bulbo.

Per favorirne la crescita non lasciarsi prendere dalla tentazione di letamare con generosità il terreno d’impianto o usare concimi organici freschi, ma preferire sempre terricciati prodotti a partire da materiale vecchio, senza forti fermentazioni in corso (almeno 24-36 mesi). In terreni carenti è meglio utilizzare un prodotto liquido per piante da fiore diluito nell’acqua di bagnatura.

Il Giglio di San Giovanni è una pianta protetta e non deve essere raccolto in alcun modo, come fiore o come bulbo.

Il giglio stilizzato, utilizzato come emblema dalla famiglia Farnese, è noto come Giglio farnesiano. È utilizzato ancor oggi nello stemma di molti comuni ed è usato come simbolo dallo scautismo; il cosiddetto Giglio di Firenze, che è anche il simbolo della squadra di calcio della città, la Fiorentina, è in realtà un iris, ovvero l'Iris germanica var. florentina.

Nell'iconografia cristiana, è uno dei simboli associati alla Madonna, all'Arcangelo Gabriele e a Sant'Antonio di Padova, più in generale, alla castità e alla purezza.


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MUSEI MILANESI : BAGATTI VALSECCHI

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Il Museo Bagatti Valsecchi è una dimora storica ubicata nel cuore del quartiere Montenapoleone, al centro di Milano, nel palazzo denominato "Palazzo Bagatti Valsecchi", acquistato dalla Regione Lombardia nel 1975. È fra le più importanti e meglio conservate case museo d'Europa e fa parte da ottobre 2008 del circuito "Case Museo di Milano".

Fausto e Giuseppe Bagatti Valsecchi, di Varedo, concepirono insieme il progetto di costruire una dimora in cui abitare ispirata ai palazzi signorili del Quattro e Cinquecento lombardo e di arredarla con oggetti d'arte rinascimentale. A questo scopo venne ampliato il palazzo milanese di famiglia (attuale sede del Museo) alla fine dell'Ottocento.

L'unicità del progetto dei fratelli Bagatti Valsecchi stava nel voler creare un insieme (in tedesco, un "Gesamtwerk") assolutamente armonico, in cui l'edificio, le decorazioni fisse e i preziosi oggetti d'arte collezionati con passione contribuissero in uguale misura alla fedeltà dell'ambientazione rinascimentale tuttora imprescindibile dalle collezioni (tra cui, per esempio, opere di Giovanni Bellini, Gentile Bellini, Giampietrino e Lorenzo di Niccolò).

La cultura ottocentesca che si riflette nella casa di Fausto e Giuseppe Bagatti Valsecchi era impegnata a ricercare nel passato l'ispirazione per le proprie manifestazioni artistiche. I due fratelli però, discostandosi dalla strada più battuta, non combinarono spunti attinti da epoche differenti. Piuttosto che verso l'eclettismo, indirizzarono le loro preferenze a suggestioni e oggetti del Rinascimento, in linea del resto con il programma culturale varato dalla giovane monarchia sabauda all'indomani dell'Unità d'Italia.

Il Museo Bagatti Valsecchi, aperto al pubblico dal 1994, è una casa-museo fra le più importanti e meglio conservate d'Europa. A reggerla è una fondazione privata, voluta dagli eredi Bagatti Valsecchi nel 1974 per esporre al pubblico le collezioni d'arte rinascimentale e gli oggetti d'arredo rinascimentale e neorinascimentale raccolti negli ultimi decenni del XIX secolo dai fratelli Fausto e Giuseppe per arricchire la propria casa. È aperto dal martedì alla domenica dalle ore 13 alle ore 17.45.

L'accoglienza ai visitatori si avvale per ogni stanza del Museo di dettagliate schede mobili redatte in italiano, inglese, francese, tedesco, spagnolo e giapponese, e di schede mappa rivolte ai bambini per consentire loro di seguire un percorso storico - artistico imparando giocando. È possibile prenotare visite accompagnate da guide qualificate per bambini in italiano e per adulti in italiano, inglese, francese, tedesco e spagnolo.

Il Museo Bagatti Valsecchi è gestito dalla Fondazione Bagatti Valsecchi – ONLUS, ente di diritto privato di cui è presidente Pier Fausto Bagatti Valsecchi e che vede, tra i componenti del Consiglio di Amministrazione anche Vittorio Sgarbi, in rappresentanza della Regione Lombardia.

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MUOVERSI A MILANO

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Il sistema dei trasporti pubblici della città di Milano si compone, attualmente, di: una rete di 4 linee metropolitane, una vasta rete tranviaria, un servizio ferroviario suburbano formato da 11 linee, un esteso servizio ferroviario regionale, una rete filoviaria composta da 4 linee, una rete automobilistica estesa oltre 800 km, un sistema autostradale composto da 10 tra autostrade e tangenziali e tre aeroporti, rispettivamente il secondo, il terzo e il quarto d'italia per passeggeri. Bisogna ricordare, inoltre, che il sistema del trasporto su ferro dell'area milanese è il primo d'Italia per estensione, sia considerando le singole reti sia complessivamente.

Le origini di questo complesso sistema risalgono al 1801, quando Eugenio di Beauharnais istituì un servizio consistente in nove carrozze dalla capacità di quattro persone ciascuna. Nel 1861, sotto il Regno d'Italia, venne creata la Società Anonima degli Omnibus e, da allora, la rete continuò a espandersi, per portare poi, dopo decenni di proposte, all'apertura della rete metropolitana nel 1964 e del passante ferroviario nel 1997.

L'istituzione di un servizio di trasporto pubblico a Milano risale al 1801, autorizzato da Eugenio di Beauharnais: il servizio consiste in nove carrozze dalla capacità di quattro persone ciascuna. Sempre nel 1801 si ha una prima regolamentazione dei percorsi e delle tariffe del servizio.

Nel 1805 Milano diventa capitale del Regno d'Italia, motivo per cui necessita di collegamenti più intensi verso l'esterno: nel 1813 viene fondata l'impresa Generale delle Diligenze e Messaggerie, che fornisce un servizio di vetture a cavallo da Milano per Vienna, Bologna, Firenze e Marsiglia. Oltre ai servizi terrestri, sono notevolmente sviluppati anche i servizi di trasporto fluviale lungo i navigli. Col ritorno degli Austriaci nella città, i trasporti fluviali subiscono importanti interventi: su tutti, viene reso completamente navigabile il Naviglio Pavese. Contemporaneamente vengono sistemate strade e ponti, e vengono istituite le Diligenze Erariali, responsabile anche del servizio postale.

Nel 1827, in un periodo di grande sviluppo dei trasporti, viene inaugurato il primo servizio di omnibus milanese, lungo la linea Milano-Lodi, a cui si affianca ben presto un collegamento verso Monza. Nel 1840 viene costruita la prima strada ferrata che collegherà Milano a Monza, mentre le linee di omnibus, ormai presente in ogni zona della città, continuano a crescere di numero.

La vita dei trasporti pubblici milanesi sotto il Regno d'Italia comincia nel 1861, quando si costituisce la Società Anonima degli Omnibus. La prima rete, comprendente tre linee di omnibus che si diramavano da Piazza del Duomo, venne inaugurata il 1º gennaio 1862: il servizio prevede anche una sala d'aspetto e deposito bagagli, situati in piazza duomo 23. Lo sviluppo della città sotto l'unità d'Italia è confermato anche dal vertiginoso crescere dei trasporti pubblici: si passa nel 1868 ad avere trentacinque omnibus disposti su undici linee. È tuttavia grazie a questo straordinario sviluppo della rete dei trasporti, che si iniziano ad avere i primi problemi legati alla manutenzione delle strade e alla congestione dei mezzi. Sempre in questi anni si avvia un lungo dibattito sull'utilizzo di strade ferrate all'interno della città per il trasporto pubblico.

Nel 1876 viene quindi inaugurata la tranvia Milano-Monza, tranvia interurbana a trazione animale: il successo della linea è tale da orientare l'opinione pubblica a favore delle tranvie. Nel 1878, sull'onda di tale successo, venne inaugurata la prima linea urbana, da Porta Tenaglia a Porta Venezia.

La prima linea di tram elettrico, gestita dalla società Edison, venne inaugurata il 1º novembre 1893, con un percorso da Piazza del Duomo fino a Corso Sempione in gran parte l'itinerario è ancora percorso dal tram 1. Nel 1895 viene decisa la progressiva estensione dell'elettrificazione: i tram a cavalli, che nel 1896 coprivano una rete di 43.699 metri con 14 linee, usciranno definitivamente di scena per quanto riguarda la rete urbana il 5 dicembre 1901, con la conversione in elettrica della linea via Mercanti-via Filangieri, mentre l'ultima linea extraurbana a trazione equina, la Milano-Corsico, fu elettrificata nel 1903. Nel 1906, in occasione dell'esposizione internazionale svoltasi a Milano, viene realizzata la ferrovia sopraelevata, a trazione elettrica monofase, che sarebbe servita a trasportare i passeggeri tra i padiglioni del parco sempione e della piazza d'armi, al prezzo di 10 centesimi.

Un'"anomalia" caratterizza gli usi linguistici milanesi riguardo alle denominazioni dei mezzi pubblici. Infatti, il genere grammaticale attribuito alle diverse linee è diverso per i tram (di genere maschile) e gli autobus e filobus (di genere femminile). Questo uso risale a quando, prima del 1969, le linee tranviarie erano contraddistinte da numeri (e come tali erano "maschili": il 15, il 23 ecc.), mentre le linee di autobus erano contraddistinte da lettere (e quindi "femminili": la A, la N, ecc.). A partire dal 1969 il sistema venne modificato ed ora tutte le linee sono contraddistinte da numeri, ma il genere che era stato attribuito alle linee rimase anche quando cambiò il significante (la A divenne la 50, la N divenne la 61, ecc.), il che fece nascere questa apparente incongruenza

Nel 1910 l'estensione e la numerosità delle linee è tale da essere costretti ad eseguire la prima numerazione dei mezzi di trasporto: le linee radiali vengono numerate dall'1 al 28, mentre le linee di circonvallazione, vengono numerate rispettivamente 29 e 30. Con la Prima guerra mondiale, anche il servizio di trasporto pubblico risente della mancanza di manodopera maschile impegnata al fronte, che viene sostituita da donne e pensionati: in questo periodo i tram sono anche adibiti al trasporto feriti. Con il cessare delle ostilità, il servizio di trasporti della città torna ad espandersi assieme allo sviluppo della città e agli eventi che essa ospita; in questi anni si avrà l'introduzione degli scambi automatici. Nel 1922 si ha invece l'introduzione delle prime linee di autobus, esercite con mezzi ad accumulatori, che però riscuotono poco successo, perché considerate lente e antiestetiche.

Nel 1926 emergono due novità: per regio decreto-legge, viene imposta la circolazione sulla destra, mentre si inizia a parlare di una metropolitana per la città, viene infatti bandita una licitazione per la sua realizzazione. Il progetto tuttavia si rivela troppo oneroso, e verrà accantonato. Nel 1935 l'embargo della comunità internazionale obbliga a nuove soluzioni: vengono sviluppati autobus a metano e a carbone per sopperire alla mancanza di benzina. L'avvento della guerra e i bombardamenti degli alleati colpiscono pesantemente la rete milanese, rendendo inoltre inservibile gran parte delle vetture.

La ricostruzione a Milano, coinvolge anche il trasporto e le infrastrutture pubbliche, e già nel 1950 le linee sono completamente ricostruite e operative: la rete tranviaria urbana posside 35 linee, mentre quella filoviaria è estesa a più di 19 chilometri. Allo stesso tempo le ultime due linee tranviarie interurbane a vapore (Milano-Vittuone e Monza-Trezzo) vengono abolite.

Dopo decenni di proposte, nel 1957, iniziano finalmente i lavori per gli scavi della prima linea metropolitana, la cui prima tratta, che va da Sesto Marelli a Lotto, fu inaugurata il 1º novembre 1964. Nel 1969 viene inaugurata la seconda linea, a cui si aggiungerà una terza nel 1990.

Nel 1997 la rete di trasporti si arricchisce ulteriormente con l'apertura del passante ferroviario milanese, una ferrovia sotterranea realizzata con lo scopo di far arrivare i treni regionali provenienti da tutta la Lombardia fin nel centro di Milano, agevolando il traffico pendolare della città. Nel 2013 venne inaugurata una nuova linea metropolitana, la linea M5 (Tratta Bignami - Zara), a distanza di 23 anni dall'ultima, la linea M3.

Milano è un importante nodo per il traffico ferroviario passeggeri e merci. La città è raggiunta da alcune delle principali linee ferroviarie d'Italia: la Milano-Torino, la Milano-Venezia, la Milano-Genova e la Milano-Bologna; costituisce, inoltre, il punto di partenza delle due linee alpine del Sempione e del Gottardo ed è servita anche da due linee ad alta velocità, la Torino-Milano e la Milano-Bologna. Non meno importante è il traffico pendolare che gravita intorno alla città.

Le tre stazioni più importanti della città, Milano Centrale, Milano Cadorna e Milano Porta Garibaldi, sono, rispettivamente, la seconda, l'ottava e la dodicesima stazione più trafficata d'Italia e formano, insieme, uno snodo ferroviario di oltre 170.000.000 passeggeri annui.

Milano è dotata di un esteso servizio ferroviario suburbano, nato il 12 dicembre 2004, dopo l'apertura dell'ultima stazione mancante del passante ferroviario, Porta Vittoria. Proprio il passante rappresenta il fulcro di questo servizio: si tratta, infatti, di una linea ferroviaria sotterranea, lunga 9 km e passante sotto la città da nord-ovest a est, dove confluiscono la maggior parte delle linee che raggiungono, in questa infrastruttura, una frequenza media di sei minuti.

Noto colloquialmente come linee S, il servizio permette di collegare i vari agglomerai urbani dell'area metropolitana milanese con il centro città, favorendo gli interscambi con la rete metropolitana e i mezzi di superficie (tram, filobus e autobus).

Attualmente composto da 11 linee, serve 123 stazioni, ha una lunghezza complessiva di oltre 400 km e viene utilizzato da circa 165.000 persone al giorno, risultando così il più esteso servizio ferroviario suburbano d'Italia. 

Milano è anche al centro di un complesso sistema di linee regionali che la collegano con il resto della Lombardia. Le linee si differenziano tra: regionali, che effettuano tutte le fermate e sono abbreviati con al sigla R, e regio express, che fermano solo in alcune stazioni e sono abbreviati con la sigla RE. A queste due categorie si aggiungono, infine, i regionali veloci, abbreviati con la sigla RV e attivi sulle direttrici Milano-Bologna, Milano-Genova e Milano-Torino, che fermano solo nelle stazioni principali.

Milano è connessa molto bene anche con il resto d'Italia e d'Europa.

In ambito nazionale, Milano rappresenta uno degli snodi dell'alta velocità, venendo servito dai Frecciarossa. La principale stazione per l'alta velocità è Milano Centrale, attuale seconda stazione più trafficata d'Italia, cui si aggiungono le stazioni di Milano Porta Garibaldi, Milano Rogoredo e Rho Fiera.

Le principali destinazioni sono: con l'alta velocità, Torino, Bologna, Firenze, Roma e Napoli, insieme a Genova, Venezia e Trieste.

In ambito internazionale, le principali destinazioni giornaliere sono: Berna, Lugano, Ginevra, Zurigo, Parigi, Marsiglia, Vienna e Monaco di Baviera. 

Milano è collegata al suo principale aeroporto, l'aeroporto di Malpensa, mediante un servizio ferroviario denominato Malpensa Express. Il servizio, attivato nel 1999 e gestito da Trenord, è disponibile in due relazioni: Malpensa-Milano Cadorna o Malpensa-Milano Centrale, quest'ultima con fermata intermedia presso Milano Porta Garibaldi; il tempo di percorrenza, secondo la relazione scelta, varia dai 30 ai 45 minuti.

Riguardo l'aeroporto di Bergamo-Orio al Serio, si è parlato a lungo di un possibile collegamento del terminal aeroportuale con la rete ferroviaria, tuttavia ciò non si è ancora tramutato in nulla di concreto.

La città di Milano è servita da tre aeroporti; ad essi si aggiunge anche l'aeroporto di Bresso, ormai inglobato all'interno dell'aerea urbana della città e utilizzato solo per scopi turistici.

L'aeroporto di Malpensa, situato in provincia di Varese all'interno del Parco naturale lombardo della Valle del Ticino, è il maggiore scalo aeroportuale della città, nonché secondo aeroporto più trafficato d'Italia. Dista 45 km dal centro città, a cui è collegato attraverso il servizio ferroviario Malpensa Express, attivo dal 1999, che si attesta presso le stazioni di Milano Cadorna, Milano Centrale e Milano Porta Garibaldi. Malpensa ha a disposizione due terminal: il terminal 2, quello originale, e il terminal 1, aperto nel 1998 e dotato di tre satelliti.

L'aeroporto di Linate, situato nel comune di Peschiera Borromeo, precisamente nella frazione di Linate, è il secondo scalo aeroportuale della città per numero passeggeri e il terzo d'Italia. Dista solo 7 km dal centro, a cui è collegato, attualmente, da un servizio di bus, in futuro, dall'omonima stazione della linea 4 della metropolitana di Milano. Dispone di un unico terminal.

L'aeroporto di Bergamo-Orio al Serio, situato in provincia di Bergamo nel comune di Orio al Serio, è lo scalo dedicato a voli di compagnie aeree a basso costo, nonché quarto aeroporto più trafficato d'Italia. Dista 50 km dal centro di Milano e viene, infatti, venduto da alcuni vettori come aeroporto di Milano-Bergamo o aeroporto di Milano-Orio al Serio. È dotato di un unico terminal.

Milano è anche dotata di un idroscalo situato nella periferia est della città, accanto all'aeroporto di Linate, nel comune di Segrate. Realizzato alla fine degli anni venti e inaugurato nel 1930, quando l'idrovolante rappresentava l'aereo di linea per eccellenza sulle grandi distanze, viene utilizzato oggi, in seguito al declino dell'idrovolante, come polo di attività ricreative e sportive. L'idroscalo ha, infatti, ospitato più volte i campionati mondiali, europei ed italiani di canottaggio e canoa/kayak.

Soprannominato, comunemente, il mare di Milano, in futuro, sarà raggiungibile con la stazione Linate Aeroporto della linea 4 della metropolitana di Milano.

Per la sua posizione, Milano risulta essere un importantissimo nodo stradale e autostradale, poiché punto di congiunzione della grande trasversale padana est-ovest con la dorsale italiana nord-sud. Il sistema autostradale di Milano è, attualmente, costituito da 6 autostrade: l'autostrada A1, detta anche autostrada del Sole, che collega Milano a Napoli passando per Bologna, Firenze e Roma. Con una lunghezza complessiva di 759,4 km, è la più lunga autostrada italiana in esercizio, nonché asse meridiano principale della rete autostradale italiana; l'autostrada A4, soprannominata Serenissima, che attraversa da ovest a est l'intera pianura padana, partendo da Torino, passando per Milano e terminando a Sistiana, da cui prosegue verso Trieste, senza soluzione di continuità, con la classificazione di raccordo autostradale 13; l'autostrada A7, che collega Milano con Genova; l'autostrada A8 che collega Milano con Varese; l'autostrada A9, che collega Milano con Como ed il confine con la Svizzera e l'autostrada A35, soprannominata BreBeMi, che collega Milano con Brescia senza passare per Bergamo, con un percorso posizionato più a sud rispetto al tracciato dell'autostrada A4.

Ad esse si aggiungono anche l'autostrada A36, detta autostrada Pedemontana Lombarda e attualmente in costruzione, e 4 tangenziali: l'autostrada A50 o tangenziale Ovest di Milano, tangente l'area suburbana di Milano da sud-est a nord-ovest; l'autostrada A51 o tangenziale Est di Milano, tangente alla città ed alla sua area suburbana nella sua parte est; l'autostrada A52 o tangenziale Nord di Milano, tangente all'area suburbana di Milano nella sua parte nord e l'autostrada A58 o tangenziale Est Esterna di Milano, in acronimo TEEM, realizzata parallelamente alla tangenziale est per alleggerire la mole di traffico su quest'ultima. Attualmente è aperta la sola tratta tra Pozzuolo Martesana e Liscate.

Nonostante l'ampiezza della sua rete autostradale e stradale, Milano, nel 2013, risulta solo quarta tra le città italiane più trafficate, superata rispettivamente da Palermo, Roma e Napoli. Inoltre, è stato stimato che i milanesi, sempre durante il 2013, abbiano passato in coda quattro ore in meno rispetto all'anno precedente.

La rete automobilistica gestita dall'ATM si compone di 118 linee, di cui 35 interurbane e 83 urbane, per una lunghezza complessiva di oltre 870 km. Il parco autobus utilizzato è composto da circa 1.350 mezzi ed ha una vetustà media di 9 anni.

Durante le ore notturne, dalle 22.00 alle 2.00, è attivo un servizio di 15 linee, denominato radiobus di quartiere, che serve diversi quartieri; le linee di questo servizio sono indicate generalmente con una lettera Q, che sta per quartiere, seguita da un numero.

Dal 2011, sempre durante le ore notturne, ma solo nei fine settimana, è attivo un altro servizio composto da quattordici linee che ricalcano pressappoco il percorso di alcune delle maggiori linee giornaliere. Tali linee, sono indicate con una lettera N seguita da un numero; fanno eccezione solo quattro linee, quelle che ricalcano il percorso della rete metropolitana, che chiude intono alle 00:30.

La rete filoviaria milanese si sviluppò a partire dagli anni 30, con l'apertura, nel 1933, della linea 81 che collegava piazza Spotorno con piazza Dergano. Nei decenni successi la rete si sviluppò rapidamente, fino alla prima metà degli anni 70, quando, dopo aver raggiunto la massima estensione di 140 km, la rete fu in parte abbandonata e sostituita da autobus convenzionali.

Attualmente, la rete si compone di 4 linee e, con un estensione totale superiore a 40 km, risulta essere una delle reti filoviarie più estese d'Italia.

Nonostante l'andamento pianeggiante del territorio, l'utilizzo dell bicicletta come mezzo di trasporto a Milano è ancora piuttosto limitato, specialmente se confrontato con la realtà di altre città europee; sono stati fatti, comunque, progressi notevoli negli ultimi anni. La stessa rete di piste ciclabile, che oggi conta un estensione superiore a 140 km, è tutt'ora in espansione.

Malgrado la modesta estensione delle ciclabili, il servizio di bike sharing di Milano è primo in Italia e sesto in europa, dopo Parigi, Londra, Barcellona, Lione e Bruxelles. Il servizio, denominato BikeMi, è gestito da Clear Channel e ATM ed è stato attivato nel 2008; possiede 4.050 biciclette e 216 stazioni ed è utilizzato in media da 15.890 persone al giorno.

È attivo dalle 7.00 a mezzanotte, con prolungamenti di orario durante eventi speciali. Esistono tre tipi di abbonamento: giornaliero, settimanale o mensile; inoltre, i primi 30 minuti di utilizzo sono gratuiti.

A Milano, è anche attivo un servizio di car sharing gestito da ATM e denominato GuidaMi. Quello di ATM non è tuttavia l'unico servizio di car sharing; in totale, a Milano, sono 60.000 gli abbonati e 1.500 le vetture destinate a tale servizio. Milano risulta, quindi, la prima città in Italia e in europa per car sharing.

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