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mercoledì 23 dicembre 2015

LA STRAGE DEL RAPIDO 904



Erano le 19 dell'antivigilia di Natale. Il treno, in arrivo da Napoli, era pieno zeppo di persone in viaggio per raggiungere le famiglie ed era da poco ripartito dalla stazione fiorentina di S. Maria Novella. E' stato qui, in stazione, che qualcuno è salito a bordo del rapido e ha piazzato una valigia piena di esplosivo sulla griglia portabagagli della carrozza 9. L'esplosione avverrà, non a caso, nella galleria denominata "Direttissima", lunga 18 km.

Quel treno non giunse a destinazione. Nella galleria di S. Benedetto Val di Sambro una volontà criminale, politico mafiosa, eversiva delle Istituzioni, volle un massacro di cittadini innocenti. Tutto fu predisposto per provocare il maggior numero possibile di vittime: l’occasione del Natale, la potenza dell’esplosivo, il “timer” regolato per fare esplodere la bomba sotto la galleria, in coincidenza del transito, sul binario opposto, di un altro convoglio. Solo il tempismo del conducente che prontamente bloccò la linea evitò una strage maggiore.

In quella galleria sono rimasti i corpi di 15 persone e centinaia ne sono usciti feriti in maniera anche gravissima, alcuni morendone a distanza di anni.

Al contrario del caso dell'Italicus, questa volta gli attentatori attesero che il veicolo penetrasse nel tunnel, per massimizzare l'effetto della detonazione: lo scoppio, avvenuto a quasi metà della galleria, provocò un violento spostamento d'aria che frantumò tutti i finestrini e le porte.

Venne attivato il freno di emergenza, e il treno si fermò a circa 8 chilometri dall'ingresso sud e 10 da quello nord. I passeggeri erano spaventati, e a questo si affiancava il freddo dell'inverno appenninico. Il controllore Gian Claudio Bianconcini, al suo ultimo viaggio in servizio, chiamò i soccorsi da un telefono di servizio presente in galleria e, sebbene ferito, sopravvisse all'esplosione.

Bianconcini, sebbene anch'egli ferito da alcune schegge nella nuca, organizzò anche i primi soccorsi con l'aiuto di altri passeggeri, nonostante il freddo e il buio, dato che i neon di emergenza della galleria, isolata elettricamente, avevano poca autonomia. Oltre al sopracitato Bianconcini, organizzarono i primi soccorsi il capotreno Paolo Masina e il restante personale come Vittorio Buccinnà e Francesco Bosi (al personale venne conferito un Encomio Solenne e una medaglia d'oro). I soccorsi ebbero difficoltà ad arrivare, dato che l'esplosione aveva danneggiato la linea elettrica e parte della tratta era isolata, inoltre il fumo dell'esplosione bloccava l'accesso dall'ingresso sud dove si erano concentrati inizialmente i soccorsi, che impiegarono oltre un'ora e mezza ad arrivare. I primi veicoli di servizio arrivarono tra le venti e trenta e le ventuno: non sapevano cosa fosse successo, non avevano un contatto radio con il veicolo fermo e non disponevano di un ponte radio con le centrali operative periferiche o quella di Bologna. I soccorsi una volta sul posto parlarono di un "fortissimo odore di polvere da sparo".

Venne impiegata una locomotiva diesel-elettrica, guidata a vista nel tunnel, che fu per prima cosa usata per agganciare le carrozze di testa rimaste intatte, su cui furono caricati i feriti. Un solo medico era stato assegnato alla spedizione. L'uso della motrice Diesel rese però l'aria del tunnel irrespirabile, per cui servirono bombole di ossigeno per i passeggeri in attesa di soccorsi. Con l'aiuto della macchina di soccorso i feriti vennero portati alla stazione di San Benedetto Val di Sambro, seguiti subito dopo dagli altri passeggeri. Uno dei feriti, una donna, venne trovata in stato di choc in una nicchia della galleria, e fu portata a braccia fino alla stazione di Precedenze (stazione che infatti si trova circa a metà della galleria). Arrivati alla stazione di San Benedetto, ai feriti vennero offerte le prime cure, e quelli più gravi furono portati a Bologna da una quindicina di ambulanze predisposte per il compito, che viaggiavano scortate da polizia e carabinieri. Le cure ai feriti leggeri durarono fino alle cinque di mattina. Venne allestito rapidamente un ponte radio, e la Società Autostrade fece in modo di mettere a disposizione un casello riservato al servizio di emergenza. I feriti vennero portati all'Ospedale Maggiore di Bologna, facendosi largo nel traffico cittadino grazie a una razionalizzazione delle vie di accesso studiata proprio per i casi di emergenza. Per ultimi furono trasportati i morti: fortunatamente la neve cominciò a cadere solo durante questa ultima fase.

Il piano di emergenza era frutto delle misure predisposte dopo la strage del 2 agosto 1980, e questa operazione fu la prima sperimentazione del sistema centralizzato di gestione emergenze costituito a Bologna. Nonostante le condizioni ambientali estremamente avverse, l'opera di soccorso e l'operato dei soccorritori furono ammirevoli per l'efficienza dimostrata, tanto che poco dopo il servizio centralizzato di Bologna Soccorso sarebbe diventato il primo nucleo attivo del servizio di emergenza 118. Alla grande abilità e organizzazione delle forze dell'ordine e dei soccorritori si aggiunse anche una certa fortuna: cominciò a nevicare solo dopo la conclusione delle operazioni di trasporto, e il vento soffiò i fumi dell'esplosione verso sud, rendendo possibile l'accesso dal lato bolognese da cui arrivavano i soccorsi. Le attrezzature dei vigili del fuoco prevedevano solo bombole con mezz'ora di autonomia, che altrimenti sarebbero state insufficienti.



Venne predisposta una perizia chimico-balistica da parte della Procura della Repubblica di Bologna, per capire le dinamiche dell'esplosione e il materiale utilizzato. Emerse che un testimone aveva visto una persona sistemare due borsoni in quel punto presso la stazione di Firenze, per cui l'inchiesta fu trasmessa alla Procura della Repubblica di Firenze.

Nel marzo 1985 vennero arrestati a Roma, per altri reati (tra cui traffico di stupefacenti), Guido Cercola e il pregiudicato Giuseppe Calò, noto mafioso palermitano più comunemente conosciuto come Pippo Calò. L'11 maggio 1985 venne identificato il covo dei due arrestati, in un edificio rustico presso Poggio San Lorenzo di Rieti: nella perquisizione vennero rinvenuti alcuni chili di eroina e un apparato ricetrasmittente, delle batterie, alcuni apparecchi radio, antenne, cavi, armi ed esplosivi. Le perizie condotte prima a Roma e poi a Firenze dimostrarono come quel tipo di materiale fosse compatibile con quello usato nell'attentato al treno: anche l'esplosivo era del medesimo tipo, con la stessa composizione chimica.

Il 9 gennaio 1986 il Pubblico Ministero Pierluigi Vigna imputa formalmente la strage a Calò e a Cercola, che l'avrebbero compiuta:

« ...con lo scopo pratico di distogliere l'attenzione degli apparati istituzionali dalla lotta alle centrali emergenti della criminalità organizzata che in quel tempo subiva la decisiva offensiva di polizia e magistratura per rilanciare l'immagine del terrorismo come l'unico, reale nemico contro il quale occorreva accentrare ogni impegno di lotta dello Stato »
Emersero dei rapporti tra Cercola e un tedesco, Friedrich Schaudinn, che sarebbe stato incaricato di produrre alcuni dispositivi elettronici da usarsi per attentati. Questi vennero trovati in casa di Pippo Calò.

Vennero a galla diverse linee di collegamento tra Calò, mafia, camorra napoletana, gli ambienti del terrorismo eversivo neofascista, la Loggia P2 e persino con la Banda della Magliana: questi rapporti vennero chiariti da diversi personaggi vicini a questi ambienti, tra cui Cristiano e Valerio Fioravanti, Massimo Carminati e Walter Sordi. Le deposizioni che spiegavano i legami tra questi tre ambienti della criminalità emersero al maxiprocesso dell'8 novembre 1985, di fronte al giudice istruttore Giovanni Falcone.

La Corte di Assise di Firenze, il 25 febbraio 1989, condannò alla pena dell'ergastolo Pippo Calò, Cercola e altri imputati legati ai due (Alfonso Galeota, Giulio Pirozzi e Giuseppe Misso, boss della Camorra detto Il Boss del Rione Sanità), con l'accusa di strage. Inoltre, condannò a 28 anni di detenzione Franco Di Agostino e a 25 anni Schaudinn; condannò inoltre altri imputati nel processo per il reato di banda armata.

Il secondo grado venne celebrato dalla Corte di Assise di Appello di Firenze, presieduta dal giudice Giulio Catelani, con sentenza emessa il 15 marzo 1990. Le condanne all'ergastolo per Calò e Cercola furono confermate, e anche la pena di Di Agostino fu riformata in ergastolo. Misso, Pirozzi e Galeota vennero invece assolti per il reato di strage, ma condannati per detenzione illecita di esplosivo. Il tedesco Schaudinn venne invece assolto dal reato di banda armata, ma fu confermata la sua condanna per strage; la sua pena fu ridotta a 22 anni.

Il 5 marzo 1991 la 1ª sezione della Corte di Cassazione, presieduta dal giudice Corrado Carnevale, annullò la sentenza di appello. Il sostituto Procuratore generale Antonino Scopelliti era contrario e mise in guardia i giudici dal far prevalere l'impunità del crimine. La Suprema Corte di Cassazione annullò con rinvio la sentenza d'appello, disponendo quindi un nuovo giudizio dinnanzi ad altra sezione della Corte d'Assise d'Appello di Firenze. Quest'ultima il 14 marzo 1992 confermò gli ergastoli per Calò e Cercola, condannò Di Agostino a 24 anni e Schaudinn a 22. Misso si vide la condanna ridotta a tre soli anni per detenzione di esplosivo, mentre le condanne di Galeota e Pirozzi furono ridotte a un anno e sei mesi; tutti e tre furono assolti dai reati di strage.

Quello stesso giorno Galeota e Pirozzi, insieme alla moglie Rita Casolaro ed alla moglie di Giuseppe Misso, Assunta Sarno, stavano ritornando a Napoli quando, durante il viaggio, incorsero in un agguato: la loro auto (una Ford Fiesta XR2) fu speronata e mandata fuori strada da alcuni killer della camorra che li seguivano sull'autostrada A1, all'altezza del casello di Afragola/Acerra, alle porte di Napoli. Le armi da fuoco dei killer lasciarono sul terreno i corpi di Galeota e della Sarno, quest'ultima addirittura con un colpo di pistola in bocca. Soltanto Giulio Pirozzi e sua moglie riuscirono miracolosamente a uscire vivi da quella che fu una vera e propria mattanza di camorra, anche grazie al sopraggiungere di un’auto della polizia stradale dal senso inverso di marcia, che impedì ai killer di completare il lavoro. Pirozzi, benché ferito gravemente, si salvò anche perché si finse morto nel corso della sparatoria. L'auto usata dagli assassini, una Lancia Delta HF, fu poi abbandonata nei pressi dell'aeroporto di Capodichino e data alle fiamme.

La 5ª sezione penale della Cassazione il 24 novembre 1992 confermò la sentenza, riconoscendo la "matrice terroristico-mafiosa" dell'attentato.

Il 18 febbraio 1994 la Corte di Assise di Appello di Firenze concluse il giudizio anche per il parlamentare dell'MSI Massimo Abbatangelo, la cui posizione era stata stralciata dal processo principale. Abbatangelo fu assolto dal reato di strage, ma venne condannato a sei anni di reclusione per aver consegnato dell'esplosivo a Giuseppe Misso, nella primavera del 1984. Le famiglie delle vittime fecero ricorso in Cassazione contro quest'ultima sentenza, ma persero e dovettero rifondere le spese processuali.

Guido Cercola si suicidò in carcere a Sulmona il 3 gennaio 2005, soffocandosi con dei lacci di scarpe. Rinvenuto agonizzante in cella, morì durante il trasporto in ospedale.

Il 27 aprile 2011 la Direzione Distrettuale Antimafia di Napoli emise un'ordinanza di custodia cautelare nei confronti del boss mafioso Totò Riina per la strage, precisando che Riina è considerato il mandante della strage. Il 25 novembre 2014, si apre a Firenze il processo a Totò Riina. Secondo la Direzione Distrettuale Antimafia napoletana l'attentato si inserì in un disegno strategico di Riina per far apparire l'attentato come un fatto politico e come risposta al maxi processo a Cosa Nostra.

Il 14 aprile 2015 Totò Riina fu assolto per mancanza di prove.

Le vittime della strage del treno 904 non avranno alcun risarcimento. La decisione del Viminale viene contestata dall'Associazione dei familiari delle vittime del 904 perché "si pone in grave contraddizione con le sentenze di merito a carico degli imputati".

Con una direttiva del 22 aprile 2014, tutti i fascicoli relativi a questa strage non sono più coperti da classifiche si segretezza e sono perciò liberamente consultabili da tutti.

Nel 2006, grazie a un progetto di ricerca promosso dall'Associazione tra i familiari delle vittime della strage sul treno rapido 904 col patrocinio della Regione Campania, è stato pubblicato un primo volume sulla strage, il successivo iter giudiziario e la memoria dell'evento nella città di Napoli: si tratta del libro di Alexander Höbel e Gianpaolo Iannicelli La strage del treno 904. Un contributo delle scienze sociali (Ipermedium, 2006). Il musicologo, giornalista e scrittore Leoncarlo Settimelli ha composto una canzone, Il sogno spezzato di Federica, dedicata a Federica Taglialatela, vittima dodicenne perita nella strage. Il narratore Daniele Biacchessi, racconta la strage sul rapido 904 nello spettacolo di teatro civile La storia e la memoria.
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mercoledì 20 maggio 2015

LE CITTA' DELLA PIANURA PADANA : BUSTO ARSIZIO



Tra le città della pianura padana troviamo Busto Arsizio che si trova in provincia di Varese e cominciamo a conoscerne la storia.

La Città di Busto Arsizio si presenta come un moderno centro industriale e commerciale, così profondamente caratterizzato dallo sviluppo del suo apparato produttivo, che è difficile immaginare la vita, la storia ed il paesaggio urbano nel periodo precedente la rivoluzione industriale.
Tuttavia un'attenta passeggiata per le strade del centro e l'osservazione di alcune del passato più antico, ci fanno capire che questa città ha un'identità e tradizioni precedenti l'avvento dell'industria.

Secondo l'ISTAT, è il comune più popolato della provincia e supera il capoluogo di quasi duemila abitanti. Busto Arsizio supera Varese anche per densità di popolazione. I santi patroni sono San Giovanni Battista e San Michele Arcangelo, a cui erano devoti i Longobardi.

L'area era abitata anche in età romana, come dimostrano l'andamento regolare delle vie del centro storico e il ritrovamento di alcuni oggetti di epoca tardo-romana, risalenti probabilmente al periodo che va dal II secolo al IV secolo d.C.. Busto Arsizio è oggi un moderno centro industriale e commerciale, ed è considerata una città economicamente strategica grazie alla sua posizione al centro di un virtuale "quadrilatero" che ha come diagonale l'asse del Sempione e come vertici opposti Novara e Como.

Il nome dialettale locale Büsti Gràndi (Busto Grande) la distingue da Büst Picul (letteralmente Busto Piccola, che indica la città di Busto Garolfo) e da Büsti Cava (ora Buscate/Büscàa). Alcuni studi sul dialetto bustocco hanno avanzato l'ipotesi che Busto Arsizio abbia origini liguri.

Il territorio di Busto Arsizio è al limite settentrionale della pianura Padana, nella zona alluvionale dell'alta pianura, a sud delle Prealpi Varesine. È situato nella zona interessata dai pianalti morenici della Valle Olona.

La collocazione del primo insediamento non è casuale: si trovava infatti su un percorso alternativo alla strada del Sempione, detto "strada di Milano", che metteva in comunicazione Milano con il Lago Maggiore.

Il terreno del territorio di Busto Arsizio è costituito da materiali staccatisi dalle Alpi a causa delle glaciazioni. Si tratta principalmente di ciottoli, ghiaia, sabbia e argilla. Un tempo era coperto da uno sottile strato di humus poco adatto alla crescita di boschi e successivamente alla coltivazione agricola, così da essere in gran parte brughiera, nome che indica quel paesaggio nel quale domina una vegetazione che riesce a svilupparsi in un ambiente arido (il brugo, l'erica, il rovo e la robinia). Infatti, a causa della presenza di strati argillosi, il terreno fatica ad assorbire e trattenere l'acqua piovana, che cade abbondante in questa zona. La falda acquifera sotterranea si trova a parecchi metri di profondità: la sua soggiacenza media è di circa 35 m.. Nel territorio di Busto Arsizio sono presenti numerosi pozzi, interconnessi tra loro. Sotto il livello stradale scorrono anche due torrenti, il Tenore e il Rile, un suo affluente.

Non è chiara l'origine del nome "Busto Arsizio". Si ipotizza che "Busto" derivi dal latino ambustum ("bruciato"), attraverso una divisione popolare delle sillabe in am-bustum invece di quella corretta amb-ustum; questa origine potrebbe essere riferita ad un terreno piuttosto secco o ad un incendio che avrebbe colpito anticamente l'abitato.

La seconda parte del nome, "Arsizio", aggiunta solo verso il XIII secolo, potrebbe essere una duplicazione del precedente (richiama infatti l'aggettivo "arso"), oppure potrebbe derivare dal latino ars, con allusione all'operosità degli abitanti, o ancora dal greco arsi, "sollevare". Si farebbe probabilmente riferimento alla rivolta degli Insubri contro i Romani ai tempi della costruzione del Castrum di Seprio, quando durante una sommossa un incendio bruciò l'allora avamposto gallo-romano, oppure al periodo dell'invasione di Federico Barbarossa del 1176, il quale rase al suolo e bruciò Milano e i territori nei pressi della città che provvedevano al suo approvvigionamento.

Secondo un'altra ipotesi, il termine "Arsizio" deriverebbe invece dal germanico hard (termine legato alla metallurgia), poi traslato, attraverso il tardo latino ardicium, arsitium, al volgare arsitio. Il toponimo si riferirebbe alla principale attività degli abitanti del borgo, la produzione del filo di ferro, ancora oggi chiamato in dialetto bustocco "ardìa", e alle numerose fucine presenti nel borgo e ai loro fuochi, che sarebbero richiamati anche dalla fiammella posta nella parte inferiore dello stemma cittadino.

Anticamente, accanto a "Busto Arsizio", era comune l'indicazione della città come "Busto Grande" al fine di distinguerla dalla più piccola Busto Garolfo (Büst Picul) nonché da Buscate (Büst(i) Cava). Tale indicazione è rimasta nel dialetto: il nome dialettale della città è infatti Büsti Gràndi e non esiste un termine dialettale per "Arsizio".

Il toponimo "Busto" compare anche nei nomi di comuni spagnoli, come ad esempio Busto de Bureba, mentre il toponimo "Arsizio" compare anche nel nome del comune ticinese di Brusino Arsizio.

Busto Arsizio, secondo alcune ipotesi, ha origini liguri. I Liguri, allo scopo di ricavare spazio per la coltivazione della vite e di alcuni cereali, oltreché per la costruzione di capanne di sassi ricoperte da tetti di paglie, utilizzavano la tecnica dell'addebbiatura: appiccavano cioè il fuoco alla foresta che allora ricopriva l'intera Pianura Padana. Anche in quella che venne successivamente chiamata Silva longa, realizzarono un Bustum, ovvero un nuovo insediamento, che fu l'incipit di quella che oggi è la città di Busto Arsizio. Tale insediamento si sviluppò nei pressi del torrente Tenore, un corso d'acqua che, anticamente, aveva una portata idrica maggiore e più costante di quella attuale. Il torrente, proveniente dalle colline moreniche del basso Varesotto, scendeva lungo le attuali vie Bellini e Montebello.

Grazie allo studio del dialetto bustocco che ci si accorge che Busto Arsizio costituisce un'isola ligure fossile in terra lombarda. I fatti risalgono alla preistoria, quando le terre dal Rodano alla val Camonica erano abitate da tribù liguri. Il loro linguaggio nella seconda metà del primo millennio a.C. fu trasformato prima dalla dominazione gallica, che però non penetrò dappertutto in egual misura (nel caso di Busto Arsizio le tracce sono scarse), e poi da quella più profonda ed incisiva dei Romani. Busto Arsizio, dunque, costituì per lungo tempo un'enclave ligure immersa nella terra insubre ed ebbe pertanto solo un modesto contatto con quelle popolazioni celtiche che arrivavano a varie ondate dal centro Europa attraversando le Alpi. Ciononostante, alcune antiche contrade della città, come quella di Sciornago, presentano le tipiche terminazioni celtiche. Lo stesso si può dire di Sacconago e Borsano, i cui suffissi "-ago" e "-ano", insieme ad "-ate" (riscontrabile nella vicina città di Gallarate), erano proprie degli Insubri.

Il fatto che l'area fosse abitata in età romana è indicato dall'andamento regolare delle vie del centro storico e dal ritrovamento di alcuni oggetti di epoca tardo-romana, probabilmente dell'epoca tra il II e il IV secolo d.C..

Nota nell'Alto Medioevo per la concia delle pelli, la prima menzione della città risale al 922, anno in cui il nome del locus viene citato in alcuni documenti di notai. Altre citazioni sono del XII secolo, in due documenti del 1119 e del 1140.

In questo periodo il locus Busti seguì le vicende dell'odierna Castelseprio, centro che conobbe un periodo di notevole splendore dopo le invasioni barbariche. I Longobardi, a partire dal VI secolo, ne fecero la roccaforte più importante della regione a nord di Milano. Il dominio longobardo diede il colpo di grazia alle superstiti istituzioni romane ed instaurò un nuovo ordinamento politico, civile ed economico già di tipo quasi feudale.

La dominazione longobarda cessò quando Carlo Magno sconfisse il re Desiderio, la cui caduta si ebbe nel 774. Alle istituzioni longobarde si sostituirono quelle dei Franchi: ai duchi si opponevano i conti ed i marchesi, ed il feudalesimo era alle porte.

Per quanto riguarda il periodo carolingio e quello successivo dei regni d'Italia si assiste ad una mancanza, per quanto riguarda Busto Arsizio, di documentazione. Il locus Busti continuò a far parte del contado del Seprio, che divenne così potente da avere una propria zecca. Per quanto riguarda le istituzioni ecclesiastiche, Busto Arsizio dipendeva da Olgiate Olona, capo pieve.

La più antica costruzione tuttora esistente nella città è costituita dalla base del campanile della chiesa di San Michele Arcangelo, risalente al IX secolo o X secolo. La dedica della chiesa a san Michele Arcangelo, il cui culto era particolarmente diffuso presso i Longobardi, ha fatto supporre un originario insediamento di quella popolazione nei pressi della chiesa, che nella sua fase attuale dovette sostituire un più antico edificio di culto di minori dimensioni. La presenza di una fortificazione concorda con la posizione del sito, che si trova nel punto più alto dell'antico territorio comunale e con l'appellativo di borgo, assunto di epoca medievale dall'antico locus Busti.

Verso l'anno Mille il locus Busti era un feudo di una famiglia di Capitani di Milano, aveva un castello e cominciava influenzare le lotte tra il popolo, i feudatari minori e i militi. Il cronista milanese Galvaneo Fiamma dichiarò che tra i sostenitori dell'arcivescovo Ariberto d'Intimiano nelle lotte contro i nobili minori, vi erano i capitani di Busto Arsizio, che come tutti i capitani erano contro le libertà comunali.

L'autonomia del contado del Seprio venne minacciata dalla crescente potenza del comune di Milano. Questa situazione favorì i tentativi di sottrarsi alla giurisdizione del conte da parte di Busto Arsizio. Era il periodo appena precedente alla formazione della Lega Lombarda, fondata nel 1167 per contrastare Federico I detto il Barbarossa nel suo tentativo di allargare l'influenza imperiale nella regione padana. Infatti, tre anni prima, 9 giugno 1164 Federico I concesse a Rainaldo di Dassel, arcivescovo di Colonia e arcicancelliere del Sacro Romano Impero un feudo che comprendeva la pieve di Dairago (con l'antico comune di Capopieve e ampi territori nella zona), Busto Arsizio, (facente parte della pieve di Olgiate Olona) e Bernate. Federico I fu sconfitto nella celebre battaglia di Legnano, combattuta il 29 maggio 1176. Le prime fasi dello scontro ebbero come teatro le campagne tra Busto Arsizio e Borsano oppure, secondo altre fonti, la zona tra Borsano e Legnano.

Il XII secolo bustocco fu caratterizzato dalla crescita del borgo, che vedeva svolgersi al suo interno il fenomeno, comune a buona parte dell'Italia, della formazione del gruppo sociale della borghesia. Forte della loro condizione economica, i borghesi (mercanti, proprietari terrieri e proprietari di case) volevano partecipare attivamente alla vita pubblica.

Il borgo fu fortificato, venendo dotato di mura difensive e fossato. Il Tenore fu deviato e condotto nel fossato orientale (attuale piazza Manzoni), dove si trovava il castello. All'altezza di Porta Piscina, una delle quattro porte bustesi (le altre erano Porta Savico, Porta Basilica e Porta Sciornago), venne creato un piccolo canale, che costeggiava la contrada Piscina (attuale via Matteotti). Questo con portata regolare andava ad alimentare una vasca al centro di Piazza Santa Maria, chiamata Piscina, fondamentale per l'approvvigionamento idrico della popolazione. La Piscina aveva anche un emissario, che raccoglieva gli scoli del mercato-macello pubblico (la beccaria). Questo percorreva l'attuale via Bambaia (che fino all'Ottocento aveva il nome di contrada del Riale) e si andava infine a disperdere in alcuni campi a sud-est del borgo, che venivano così irrigati.

Alla fine del XII secolo e al principio del successivo, come si legge negli Statuti della compartizione delle strade e delle fagie, il locus aveva in carico 1526 braccia sulla strada di Rho, una delle sei strade che facevano capo alle sei porte principali di Milano e lungo le quali erano state aggregate le sei circoscrizioni (dette "fagge"). Nel 1212 furono creati i consoli delle fagge e Busto Arsizio fu assegnata al I Consolato di Porta Ticinese e Vercellina, che comprendeva il territorio dell'Alto Milanese tra il Ticino e l'Olona.

All'inizio del XIII secolo viene creata a San Giovanni la prima porzione curata del borgo. Della prima metà del secolo è la notizia di una comunità monastica di Suore Umiliate situata nella Contrada Basilica, mentre il borgo si sviluppa economicamente grazie alla produzione tessile del fustagno e della bombasina. A questa casa, nel 1278 se ne aggiunse un'altra, collocata in Contrada Platea.

Nel 1287, dopo un'ennesima riconquista, l'arcivescovo di Milano Ottone Visconti ordinò la distruzione di Castel Seprio e Busto Arsizio assurse così a borgo, appellativo che indicava i paesi dotati di un mercato e di una fortificazione.

Il favore dei Visconti, divenuti vicari imperiali, contribuì al miglioramento delle condizioni e alla presa di vigore del borgo con la ricostruzione ad opera di Alberto Confalonieri del castello e delle mura. I borghigiani costruirono fortini, porte e ponti levatoi. Data la generosità e la religiosità del popolo di Busto Arsizio, parte della crescente ricchezza del borgo fu consacrata, attraverso dei benefici, alle chiese di San Giovanni Battista, San Michele Arcangelo e Santa Maria di Piazza.

Nel 1343 anche San Michele venne dotata di un curato porzionario, per la cura delle anime delle contrade di Pessina e Sciornago. Di fatto, San Michele diventò parrocchia indipendente. Della metà del secolo è la notizia della creazione di una seconda porzione curata a San Giovanni.

Nel 1375 "quasi in ogni casa batte un telaio", come testimoniato qualche secolo più tardi dallo storico Crespi Castoldi nella sua storia di Busto Arsizio (De Oppido Busti Relationes).

Nel 1402 morì Gian Galeazzo Visconti, il quale, nel 1395, aveva ottenuto l'elevazione al rango di Duca di Milano. Il titolo e la signoria sui vasti possedimenti viscontei passarono al primogenito Giovanni Maria Visconti, tredicenne, motivo per cui lo Stato venne governato dalla vedova duchessa Caterina. In quel periodo il borgo, che era suddiviso nelle quattro contrade (Pessina, Sciornago, Basilica, e Savico), fu oggetto di gravi minacce da parte di Facino Cane che voleva saccheggiarlo. Gli abitanti, nel pomeriggio del 4 aprile 1408 vennero richiamati dal suono delle campane ed accorsero alle mura con la volontà di respingere l'aggressore. Dopo aver chiuso le quattro porte del borgo, venne costruito un secondo terrapieno. Un messo, che chiese di parlare col comandante del castello, venne messo in fuga da una scarica di frecce degli assediati. Dopo altri stratagemmi andati a vuoto, Facino Cane si allontanò da Busto Arsizio pensando che fosse meglio rivolgere i suoi assalti a popolazioni meno fiere. Gli abitanti del borgo attribuirono la vittoria all'intervento dei Santi Re Magi, ai quali dedicarono la porta settentrionale di Busto Arsizio.

Nel 1427 nacque in territorio bustese, cioè alla Cascina Verghera, poi Cascina dei Poveri, Giuliana Puricelli, dichiarata beata da Papa Benedetto XIV e ricordata anche in un sonetto di Giuseppe Parini.

La creazione della terza porzione curata di San Giovanni è datata 1434. Sei anni dopo, nel 1440 venne istituito il primo tribunale, con la concessione al primo podestà in loco del borgo del potere di "dirimere qualsiasi questione o lite civile e criminale, somma o valore e di sentenziare e di applicare pene pecuniarie e corporali fino all'estremo supplizio compreso".

Dopo la parentesi tumultuosa, tra il 1447 e il 1449, della Repubblica Ambrosiana, Busto Arsizio pattuì il passaggio sotto Francesco Sforza procurandosi i favori dello stesso Duca, il quale confermò ai borghigiani il privilegio del podestà in loco e si oppose alla richiesta avanzata dai gallaratesi che chiedevano che Busto Arsizio tornasse sotto il loro vicariato. Il borgo attraversò così un periodo di intenso splendore anche sotto la dominazione degli Sforza, soprattutto dal punto di vista artistico e culturale, nonostante le guerre, le devastazioni, i saccheggi, le carestie e le pestilenze che accompagnarono la Lombardia nel corso del XVI secolo. Per quanto riguarda la peste, si ebbero altre epidemie nel 1451 e nel 1468. Inoltre, secondo il Crespi Castoldi, morirono a Busto Arsizio 1100 persone nel tra il 1484 e il 1485.

Nel 1488 Ludovico Sforza detto "il Moro", vista l'importanza che aveva conquistato il borgo di Busto Arsizio, lo elevò al rango di Contea, subordinando politicamente e giuridicamente Legnano a Busto ed istituendo il tribunale nel Borgo bustocco. Praticamente Busto Arsizio diventò capoluogo dell'area. Si venne formando così, verso la fine del secolo, un ambiente culturale umanistico, sull'esempio della corte Sforzesca di Milano. Si può dire che a Busto Arsizio, il Medioevo terminò con 4 anni di anticipo.

L'arcivescovo San Carlo Borromeo nel 1583 ordinò il trasporto della sede plebana da Olgiate Olona a Busto Arsizio, a seguito della sua visita pastorale.
Nel XVI secolo, Busto Arsizio era rinomata per la produzione del fustagno ma l'occupazione principale degli abitanti restava l'agricoltura; i raccolti erano soprattutto di cereali e vino.

Nel 1512 venne creata la seconda porzione curata di San Michele, la quinta del borgo. Il primo curato porzionario fu Crespolo Crespi.

Nel 1524 ebbe luogo una forte epidemia di peste sul territorio, che causò la morte di 5000 abitanti del borgo. Nel 1535 Francesco II Sforza morì senza lasciare discendenza e il casato si estinse. Terminò così il periodo delle dominazioni nostrane e iniziò quello della soggezione allo straniero. Nel 1540, sotto la dominazione spagnola, iniziata già sotto l'ultimo Sforza, ci fu una nuova epidemia di peste, che causò gravi danni alla popolazione.

Dopo la morte, avvenuta a Lione, del conte Luigi Visconti di Busto Arsizio senza lasciare eredi maschi, la Contea di Busto Arsizio tornò alla Camera ducale milanese e venne richiesta nel 1568 da Pietro Antonio Marliani. Nel 1569 venne eseguita una ricognizione diretta sul territorio per stimare i beni del borgo, leggendo la quale si viene a sapere che esso era circondato da un fossato e da un bastione di terra e che contava "focholari quattrocentoventi" (circa 3500 abitanti). Nel 1573, quando era "console" di Busto Arsizio Gabriele de' Turati, il senatore Pietro Antonio Marliani tornò ad interessarsi del borgo e superò le offerte dei concorrenti presso la Regia Camera. Solo dopo la conclusione di varie liti con alcuni nobili che non volevano prestare fedeltà ai Marliani, sei anni dopo la richiesta il Regio Senato poté approvare l'infeudazione e Paolo Camillo Marliani divenne il nuovo feudatario di Busto Arsizio.

Quanto alla popolazione, nel 1574 viene fornita la cifra di 3007 abitanti divisi in 515 nuclei familiari, di cui parecchi ad impianto patriarcale, cifra che faceva di Busto Arsizio il centro più popoloso dell'Alto Milanese.

Nel 1576, l'arcivescovo Carlo Borromeo aggregò le monache del monastero vecchio o di Santa Maria Maddalena di Busto Arsizio, di regola benedettina, con le religiose del monastero nuovo o di San Girolamo, di regola agostiniana, fondato da Orsina Caniani a metà del XV secolo. Al momento dell'aggregazione l'arcivescovo impose al nuovo monastero la regola benedettina. Lo stesso anno è ricordato anche per la peste di San Carlo, che però a Busto Arsizio fu meno forte che nel milanese.

Con decreto del cardinale Carlo Borromeo, il 4 aprile 1583 Busto Arsizio, allora sotto il dominio del duca Visconte Filippo Maria, venne staccata dal Vicariato del Seprio e messa a capo di quella che fino a quel momento era la Pieve di Olgiate Olona con un podestà proprio. L'arcivescovo, durante una visita pastorale, aveva constatato la decadenza irrimediabile di Olgiate Olona, che contava allora circa 600 abitanti, in contrasto con la rigogliosa vita religiosa e civile di Busto Arsizio e dei suoi oltre 3000 abitanti. La pieve di Busto Arsizio comprendeva i comuni di: Cairate, Fagnano Olona, Solbiate Olona, Olgiate Olona, Castellanza, Sacconago e Villa Cortese sulla sponda ovest dell'Olona e Gorla Maggiore, Gorla Minore, Prospiano, Marnate, Castegnate, Rescalda e Cislago sulla sponda est. Nel 1594 si ebbero dati ufficiali sugli abitanti che si aggiravano sulle 5400 unità. L'età media era di poco più di 26 anni.

La prefetta del monastero di Busto Arsizio fece demolire la chiesa di Santa Maria Maddalena, eretta nel XV secolo ad uso delle monache e, grazie alle offerte dei contadini, ne fece innalzare un'altra, la cui prima pietra fu posta il 6 gennaio 1591.

Nella Busto Arsizio del Seicento il terrapieno e il fossato che circondavano il borgo medievale erano ormai inutili e per questo motivo erano stati parzialmente livellati o comunque abbandonati. Restavano le quattro porte antiche, con i relativi ponti di scavalcamento del fossato: la porta di Basilica ad est (che dava accesso alla contrada più vasta e popolata), la porta di Pessina (o Piscina) ad ovest, la porta di Savico a nord e la porta di Sciornago anche lei a ovest all'altezza della Chiesa di S. Rocco.

In corrispondenza delle porte, superato il fossato, si aprivano ampi spazi ad utilizzo pubblico, detti "prati". Le quattro contrade convergevano nella piazza di Santa Maria, con i portici del mercato settimanale, denominata platea magna. Nel 1602 vivevano a Busto Arsizio 2945 abitanti, suddivisi in 585 fuochi (l'unità fiscale per i versamenti dei tributi, corrispondente alla famiglia in senso esteso).

L'abbandono del fossato fu dovuto anche alla notevole riduzione della portata idrica del torrente Tenore, che ormai era ricco d'acque soltanto in periodi di piogge copiose. La diminuzione della portata idrica del Tenore fu causata da un mutamento climatico. Alla fine del '500 iniziò, infatti, la cosiddetta "piccola era glaciale", che vide una diminuzione della temperatura con il conseguente aumento dei ghiacci sui monti e la diminuzione delle acque in pianura. Le magre portate del Tenore, vengono così inghiottite dai permeabilissimi terreni ciottolosi delle brughiere a nord del borgo. A Busto, l'alveo, quasi sempre asciutto del Tenore, diventò la via dei sassi (attuali vie Galvani e Bellini).

Durante il Seicento furono attuati interventi in quasi tutti i luoghi di culto esistenti di Busto Arsizio: le ricostruzioni delle chiese di San Giovanni Battista (1609-1635) e San Michele Arcangelo (1652-1679), la costruzione della chiesa Madonna in Veroncora (prima del 1630), della chiesa di San Gregorio in Camposanto(1657-1659), dell'oratorio della Cascina dei Poveri (1665-1668), del mortorio presso san Giovanni (1689-1692), dei campanili di santa Croce e di santa Maria Maddalena (1603), poi entrambi distrutti, l'ampliamento di Madonna in Prato (1605 circa) e di Sant'Antonio (1670) e i restauri nella primitiva chiesa di San Rocco (1603-1614).

Intorno al 1625 il cosiddetto Codice di Busto, un evangelistario risalente al IX secolo, e che pertanto costituisce il più antico documento completo sulla liturgia ambrosiana, passò dalla canonica di Olgiate Olona a quella di Busto Arsizio ed in seguito alla biblioteca capitolare di san Giovanni Battista.

Per quanto riguarda l'amministrazione della contea di Busto Arsizio, nel 1613 il conte Paolo Camillo abdicò in favore del primogenito Luigi Marliani. Nel 1630 Luigi morì di peste a Milano e gli successe il nipote Carlo Mariani, di soli ventiquattro anni, il quale mantenne la carica fino al 1653.

Anche se nessuna chiesa di Busto Arsizio, al tempo, poteva vantare il titolo di sede prepositurale, il borgo poteva vantare ben cinque curati porzionari. Ciascuno di essi costituiva la guida spirituale di una frazione di Busto Arsizio ed era titolare di una prebenda specifica. Tre di essi risiedevano presso la chiesa di San Giovanni Battista ed altri due erano residenti presso la chiesa di San Michele Arcangelo.

Nei primi trent'anni del XVII secolo venne realizzata nel borgo un'opera idraulica di notevole rilievo: la copertura del Tenore. Nel 1631, in seguito alla riduzione della portata d'acqua del torrente, dovuta alla piccola glaciazione, la Piscina di Piazza Santa Maria si era trasformata in uno stagno maleodorante e di conseguenza si decise l'interramento.

Nel 1621 sul territorio infuriò una nuova epidemia di peste. Inoltre, Busto Arsizio subì gravi danni nel 1629, a causa delle scorribande di soldati mercenari tedeschi e polacchi. Nel febbraio dell'anno successivo si scatenò sul borgo l'ennesima tremenda epidemia di peste. Nel corso di quello stesso anno furono uccisi 1000 dei 3000 abitanti ed altri 500 morirono l'anno successivo a causa del contagio. L'evento fu raccontato dal canonico Giovanni Battista Lupi in un manoscritto che si trova ora a Copenaghen ed immortalato in due tele conservate nel Museo d'Arte Sacra di San Michele Arcangelo. Le contrade afferenti a San Michele Arcangelo, Pessina e Sciornago, ebbero un numero di vittime inferiore.

Quando l'epidemia cessò, nel 1631, i superstiti manifestarono la loro gioia con solenni processioni. In quell'occasione fu portato il simulacro miracoloso della Madonna di Santa Maria di Piazza, al cui Aiuto si attribuisce la grazia della cessazione del flagello. La Vergine viene detta per questo Madonna dell'Aiuto. Dopo tale esperienza gli abitanti del borgo sentirono il bisogno di avere un servizio sanitario permanente e comunale. Tale desiderio si espresse nei voleri scritti nei testamenti dei più generosi e umani tra i borghigiani, che lasciarono a tale scopo i propri beni ad un'associazione laica chiamata la Scuola dei Poveri di Cristo. Ancora oggi, il simbolo dell'Azienda Ospedaliera di Busto Arsizio è la Madonna dell'Aiuto venerata dai cittadini bustocchi.

A partire dal 1657 si passò dalla ripartizione del borgo nelle quattro contrade alla suddivisione amministrativa nei cinque comunetti, che prendevano il nome da alcune famiglie locali. Il comune Arconati fu il primo ad essere costituito, seguito da Mizzaferro nel 1664. L'anno successivo si formarono i comuni Pasquali e Visconti (unito dal 1683 con il nuovo comune di Pozzo, con la denominazione "Pozzo e Visconti"). Da ultimo si creò il comune Dominante.

La dominazione spagnola, ottusa e formalistica, lasciò il Bustese in una profonda crisi che stremò le strutture produttive dei centri urbani. Si crearono inoltre un'intricata confusione istituzionale e un grande disordine amministrativo. Tutta l'economia, con industria e artigianato in primis, entrò in una fase di stagnamento.

Nel 1706, durante la guerra di successione spagnola, il territorio venne occupato dagli austriaci col loro sovrano Giuseppe I. All'inizio del Settecento, il borgo contava circa 6000 abitanti. Il periodo austriaco (1714-1796) apportò alla società modificazioni lente e durevoli. Il fervore religioso rinnovatosi nel Settecento stimolò una rilevante produzione artistica: Busto Arsizio si arricchì di edifici religiosi come la Madonna delle Grazie (oggi Sant'Anna), la Madonna in Prato (che venne ampliata e completamente decorata di affreschi) ed i Mortori delle chiese di San Michele Arcangelo e San Giovanni Battista.

Nel 1722, il geometra Carlo Giuseppe Ronzio, con l'assistenza di alcuni periti, iniziò e portò a termine le misure del borgo, raccolte nel Catasto Tiresiano. Il clero ammontava ad 88 unità, su una popolazione suddivisa in circa 500 famiglie. Inoltre, su un totale di 27 625 pertiche, quasi 10 000 (calcolando i carichi personali in capo ai singoli ecclesiastici) erano intestati a benefici, canonicati, cappellanie e simili.

Ancora nel 1751 Busto Arsizio era divisa in cinque comuni. Durante il governo austriaco il potere dei feudatari venne radicalmente ridimensionato. Il 23 giugno 1757, l'imperatrice Maria Teresa d'Austria emanò un regolamento sull’amministrazione della comunità di Busto Arsizio il quale ne istituiva un consiglio che rappresentava l’intero comune. Vennero pertanto soppresse tutte le divisioni precedenti, cioè i "comunetti" formatisi durante il secolo precedente e denominati Arconati, Mizzaferro, Pasquali, Pozzo e Visconti, e vietata qualsiasi divisione futura. Nel borgo ricomposto si ebbe una ripresa dell'agricoltura, il cui valore veniva aumentato tramite la manifattura, la quale, attraverso la trasformazione dei prodotti agricoli, creava valore aggiunto. All'agricoltura è collegato lo sviluppo delle industrie tessili e in particolar modo la manifattura della seta, del lino, della lana e delle fibre, alcune delle quali erano prodotte in loco.

Nel 1753, il cardinale Giuseppe Pozzobonelli giunse alla Pieve di Busto, nel corso di una dettagliata visita pastorale di tutta la diocesi ambrosiana iniziata nel 1744 e portata a termine nel 1764. Dopo aver incontrato il clero locale e vergato i registri, consacrò solennemente gli altari maggiori delle due chiese principali del borgo. Intanto la popolazione del comune di Busto Arsizio era salita a 5487 unità (1770).

Nel 1778 si estinse la famiglia dei conti Marliani, e nel 1779 il feudo di Busto Arsizio passò al conte Giuseppe Gambarana, primogenito di Gerolamo. La famiglia Gambarana era ben vista alla corte di Vienna. Il 26 settembre 1786 il comune fu incluso nella provincia di Gallarate, con le altre località della Pievi milanesi, in seguito alla suddivisione del territorio lombardo in otto province. Dalla fine del 1787 la sede dell'intendenza politica fu spostata da Gallarate a Varese. Nel 1791 i comuni della pieve di Gallarate risultavano inseriti nel distretto XXXIII della provincia di Milano.

Durante il regno di Giuseppe II, figlio di Maria Teresa, si manifestò una resistenza della popolazione di Busto Arsizio alle riforme radicali, soprattutto di fronte alle leggi che soppressero le congregazioni religiose con finalità devozionali e contemplative. Tale contrapposizione fra la società e il governo si accentuò con il trascorrere del tempo e raggiunse anche le caratteristiche della vera e propria rivolta, durante il periodo della dominazione francese. Il 29 gennaio 1797, una parte della popolazione di Busto Arsizio si ribellò contro l'esercito di Napoleone per liberare alcuni prigionieri austriaci. Due anni dopo, il 28 aprile 1799, al grido della folla festante "Viva la religione! Viva Francesco II che ce la rende!", gli austriaci rientrarono a Milano trionfalmente. L'anno seguente però, Napoleone riprese il possesso dei territori della città.

Nel 1796 i conti di Busto Arsizio furono esautorati del loro Feudo in seguito all'editto del 22 pratile anno IV (10 giugno 1796) nel quale venivano abolite le autorità feudali nei territori occupati dai francesi. Nel 1799 Busto Arsizio passò ai conti Cicogna, che mantennero il dominio sul borgo fino al 1822.

Il periodo francese (1796-1814) apportò alla società trasformazioni rapide e violente, ma non sempre durature. L'industria locale, che aveva avuto un promettente sviluppo sotto la dominazione austriaca, fu gravemente ostacolata dalla politica economica di Napoleone Bonaparte, che proibiva l'importazione di materiali e intralciava l'esportazione dei tessuti per favorire il commercio francese. Nel 1806 il blocco continentale impedì l'entrata delle navi inglesi nei porti della penisola e tolse la possibilità di importare il cotone. Nel 1813 il Regno d'Italia finì con la sconfitta di Napoleone a Lipsia.

Dal punto di vista amministrativo, nel 1801 Busto Arsizio divenne parte del IV distretto del dipartimento d'Olona. Il capoluogo del Dipartimento era Milano, mentre quello del distretto era Gallarate. A partire dal 1805, Busto fu inserita nel nuovo compartimento territoriale del Cantone I di Gallarate, nel distretto sopracitato.

Nel 1815 Busto Arsizio, insieme al resto della Lombardia e al Veneto, venne annessa al territorio asburgico. I due territori furono uniti nel Regno Lombardo Veneto. Nel 1816 il territorio soggetto al governo di Milano venne ripartito in nove province. La provincia di Milano venne suddivisa in sedici distretti e Busto Arsizio venne nominata capoluogo del XV distretto, che comprendeva anche Legnano.

Il progetto dell'Ospedale giunse nel 1825 ad un inizio di attuazione per opera del canonico Giuseppe Candiani. La Congregazione di Carità (ex-Scuola dei Poveri) incaricò l'architetto Pietro Gilardoni di redigere il progetto e successivamente fu iniziata la costruzione. L'inaugurazione avvenne 28 anni dopo, nel 1853. L'Ospedale funzionò per oltre mezzo secolo fino a rivelarsi insufficiente alla fine del secolo.

Nel periodo tra il 1830 e il 1850 la popolazione salì da 8 300 a 11 139 abitanti. Questo aumento fu reso possibile da una immigrazione sensibile e costante, presumibilmente dalle zone vicine, di famiglie in cerca di lavoro. In questo ventennio venne introdotta l'illuminazione pubblica a petrolio (1842).

Risulta che nel 1854 quasi la metà della produzione tessile lombarda era concentrata nella zona di Busto Arsizio (150 000 pezze su 338 000) anche se tale zona avesse meno di un terzo dei telai lombardi (5 000 su 16 900). Questi dati evidenziano la resa nettamente più favorevole per i telai della zona di Busto Arsizio.

Nella seconda metà dell'Ottocento iniziò lo sviluppo del borgo al di fuori della cinta difensiva, lungo la strà Balon (attuale corso XX settembre) e la strada Garottola (attuale via Mameli). La popolazione infatti continuava a crescere e raggiunse nel 1861, anno della proclamazione del Regno d'Italia, le 15.720 unità. In quell'anno iniziarono una serie di trasformazioni che cancellarono l'aspetto ancora seicentesco del borgo e gettano le basi per quello attuale. Dal dicembre dell'anno precedente venne attivato anche il collegamento ferroviario con Milano: entrò in funzione la prima stazione del comune e venne fondato l'asilo Sant'Anna.

Dalla metà del XIX secolo la moderna industria cominciò ad avere un ruolo sempre più importante, tanto che in poche decadi Busto Arsizio diventò la cosiddetta "Manchester d'Italia" (nel 1862 contava già 51 ditte, in gran parte filature o tessiture). Infatti, quando la prima industria trovò nelle acque del fiume Olona un fondamentale mezzo per il suo sviluppo, il borgo, la cui fama nel campo tessile risaliva al Medioevo, gettò le basi per trasformarsi in una città all'avanguardia nel campo industriale, grazie alla dedizione al lavoro radicata nei suoi abitanti. Tra le altre nacquero: il Cotonificio Ercole Bossi(1875), il Cotonificio Giovanni Milani & Nipoti (1880), la meccanica Ercole Comerio (1885), il Cotonificio Bustese (1887), il Calzaturificio Giuseppe Borri (1892), la Tessitura Airoldi & Pozzi (1896), la tessitura Lissoni & Castiglioni, il Cotonificio Enrico Candiani.

Il 30 ottobre del 1864 Busto Arsizio ottenne nel Regno d'Italia il titolo di città e, in base alla legge sull'ordinamento comunale del 1865, il comune dovette essere amministrato da un sindaco, da una giunta e da un consiglio. Da quell'anno fu istituito anche il Tribunale civile e penale di Busto Arsizio (il quale acquisì per un periodo le competenze del Tribunale di Varese). Accanto alla crescita di prestigio della città, si ebbe un aumento demografico, che permisero di proporre il progetto di suddividere nuovamente Busto Arsizio in due parrocchie. La richiesta venne inviata alla Prefettura di Milano nel 1869, che la girò alla Curia Arcivescovile.

L'espansione della città ebbe grossi effetti anche sull'economia. Nel 1873, quindici anni dopo l'apertura della filiale bustese della Cassa di Risparmio, venne fondata la Banca di Busto Arsizio. Sette anni dopo, nel 1880, venne abbattuta la porta dei Re Magi (la porta Milano era stata demolita negli anni sessanta). Nel 1882 vennero completati i lavori iniziati due anni prima per la linea ferroviaria delle Ferrovie Nord ed entrò in funzione la seconda stazione di Busto Arsizio.

Il 15 settembre 1880 venne inaugurata la linea tranviaria interurbana Milano-Gallarate con trazione a vapore. Il tram, proveniente dall'allora Porta Tenaglia a Milano (attuale Porta Volta), entrava a Busto Arsizio attraverso la Stra' Balon, odierna via XX settembre. A cominciare dalla metà della via, siccome entrava nel centro abitato, riduceva la sua velocità (la massima concessa dalla Provincia di Milano era di 15 km/h) e veniva accompagnato, a passo d'uomo, dal trombettiere. Una volta raggiunta la piazza Garibaldi, costeggiava quello che anticamente era il perimetro del vecchio borgo attraverso la piazza Trento e Trieste, la via Mazzini e la piazza Manzoni. Una volta arrivato in corrispondenza della chiesa di Madonna in Prato, il trombettiere lasciava il tram, il quale riprendeva la sua corsa con destinazione Gallarate attraverso via Quintino Sella e viale della Repubblica. La linea venne chiusa definitivamente il 18 gennaio 1966 anche se il tratto tra Legnano e Gallarate non funzionava più già dal 1951.

Negli ultimi 15 anni del XIX secolo iniziò l'attività di Enrico dell'Acqua, pioniere italiano dell'esportazione cotoniera nel mondo, ed in particolare in Africa, in Asia minore e in America del Sud, dove la presenza di masse compatte ed agiate di italiani poteva garantire il buon esito dell'impresa, che si concluse nel primo decennio del secolo successivo. Busto Arsizio acquistò così la duplice natura di città cotoniera e meccanica, situazione che le assicurò a lungo fortuna e benessere.

A fine secolo, nel 1891 entrò in funzione il Teatro Sociale, progettato dall'architetto Achille Sfondrini (1836-1900, già autore nel 1872 del Carcano di Milano e nel 1880 del Costanzi di Roma). Il primo spettacolo fu La forza del destino di Giuseppe Verdi e F.M. Fiori (27 settembre). Due anni dopo, nel 1893, venne aperto il nuovo Cimitero Monumentale, che sostituiva quello nel prato di San Gregorio, appena fuori dal perimetro dell'antico borgo. Del 1894 fu il primo progetto del Macello Civico, di Camillo Crespi Balbi.

Nel 1897 fu inaugurato l'acquedotto pubblico, costituito da un enorme pozzo serbatoio issato su una torre alta 25 metri, che domina ancora oggi Via Monte Rosa. Il serbatoio funzionò fino al 1978. A progettare la torre fu l'ingegner Eugenio Villoresi, ideatore anche del famoso canale. A gestire l'acquedotto era la Società Condotta d'Acqua di Busto Arsizio, fondata nel 1896.

I primi anni del Novecento furono un periodo di grandi fermento e trasformazione per la città. Le novità tecnologiche e i nuovi mezzi di trasporto indussero molti imprenditori a riorganizzare o ampliare i propri stabilimenti. Il notevole incremento demografico (Busto Arsizio nel 1901 aveva oltre 24 000 abitanti ed era cresciuta all'incirca del 40% in soli vent'anni) rese precario l'assetto urbanistico della città e per questo motivo si stesero diversi progetti per Piano Regolatore. Inoltre, nuove industrie si affiancarono a quelle fondate nel secolo precedente: il Cotonificio Venzaghi (1906), i Molini Marzoli Massari (1906), la meccanica Luigi Grampa e Figli (1913), il Cotonificio Benigno Crespi (1914). Le residenze degli imprenditori bustocchi, simbolo del potere economico della città, furono costruite nelle vicinanze dei capannoni industriali dando luogo a isolati con una commistione d'uso produttivo e residenziale.

In questi anni di espansione della città e di incremento demografico, si riaccesero le speranze di suddividere nuovamente il territorio in due parrocchie. Inizialmente si voleva procedere ad una suddivisione attraverso la direttrice nord-sud che passa per piazza Santa Maria, ottenendo due zone quasi omogenee per estensione e numero di abitanti. Nel luglio del 1901, il cardinal Andrea Carlo Ferrari giunse a Busto Arsizio in una visita pastorale che nella Pieve non si svolgeva dal 1753, ma non si espresse in merito alla questione. Finalmente, nel 1906, tre anni dopo l'inaugurazione della prima scuola rionale sorta proprio nei pressi della chiesa, il secondo beneficio curato di San Michele venne eretto a parrocchia.

Per quanto riguarda l'architettura bustese, nei primi anni del nuovo secolo cominciarono a sorgere le prime ville in stile Liberty, le cui caratteristiche principale sono la rottura della rigida simmetria del passato e l'utilizzo dell'ornamento geometrico o floreale come espressione della libertà compositiva. Le prime avvisaglie bustocche del nuovo stile si incontrano nei ferri battuti di Alessandro Mazzucotelli nelle ville Ottolini-Tosi (1902) e Ottolini-Tovaglieri (1903). Successivamente, Silvio Gambini progettò diversi edifici in stile Liberty, come quello dei Molini Marzoli Massari (1906) e la sontuosa villa Leone (1910).

Nel 1915 a Busto Arsizio venne fondata la Società Anonima Ferrovie Meridionali Sarde con lo scopo di costruire una ferrovia a scartamento ridotto (950 millimetri) nel sud ovest della Sardegna, secondo un progetto approvato dal Governo e risalente al 1911.

Il primo dopoguerra coincise con un momento difficile per l'industria. La ferrovia, da fattore incentivante, diventò ostacolo all'espansione della città. Per questo venne spostata nel 1924 sul suo attuale sedime, a est del centro abitato. Al posto dell'antico tracciato, quasi confinante col limite dell'antico borgo dal quale lo divideva solo il vecchio Ospedale cittadino, sorsero i viali A. Diaz, Duca d'Aosta, L. Cadorna e G. Borri. Il censimento industriale del 1927 mise in rilievo il ritorno ad una la situazione favorevole per l'industria. Nacquero, negli anni venti e trenta, altre importanti fabbriche come la meccanica Mario Crosta (1925) o la Fonderia Tovaglieri (1938).

Nel 1927 venne inaugurato lo Stadio Carlo Speroni, nel quale tutt'oggi gioca la Pro Patria. In quello stesso anno, Busto Arsizio non venne scelta come capoluogo pur essendo la città più grande della nuova provincia istituita unendo comuni già appartenenti alle province di Milano, Novara e Como. Un fattore che contribuì fortemente a questa decisione fu il comportamento dei bustocchi nel giorno della visita di Benito Mussolini alla città in occasione dell'inaugurazione della nuova stazione ferroviaria, nell'ottobre del 1924. Il 6 aprile dello stesso anno ebbero luogo le elezioni generali, che si svolsero sotto il controllo dei fascisti. Nonostante l'incitamento al dovere, votò solo il 73% degli aventi diritto e il successo della lista di destra fu meno ampio del previsto e ben al di sotto della percentuale nazionale del 64%. Dal 21 aprile (e fino al 1945) gli organi democratici di Busto Arsizio, come quelli di tutti comuni italiani, furono soppressi e tutte le funzioni in precedenza svolte dal sindaco, dalla giunta e dal consiglio comunale furono trasferite ad un podestà, nominato con Regio decreto.

Nel 1928 a Busto Arsizio vennero aggregati i comuni di Borsano e di Sacconago che al censimento del 1931 contavano rispettivamente 2 413 e 4 435 abitanti, su un totale della città di 39 841 abitanti, che la confermavano la città più popolosa della provincia.

Sempre nel 1928 fu costruita la centrale del latte, una delle opere pubbliche realizzate in quel periodo fuori dal centro storico. Le altre sono la Colonia Elioterapica (del 1929), la scuole Pontida (del 1933), il mercato coperto (del 1935) e la piscina comunale (del 1938).

Durante il ventennio, è indubbio che due preti furono tra i promotori dello sviluppo della città: don Paolo Cairoli per il quartiere dei Santi Apostoli (ancor oggi si dice popolarmente quartiere "don Paolo") e don Ambrogio Gianotti per il quartiere di Sant'Edoardo.

Busto Arsizio partecipò attivamente alla lotta armata di Resistenza sulle montagne e al lavoro clandestino di supporto, che si svolgeva in città. Gli operai organizzarono diversi scioperi fin dalla primavera del 1943. Si formarono alcune brigate partigiane: la Raimondi, la 102ª brigata Garibaldi e la Lupi, che agiva a Sacconago. Anche i sacerdoti della città parteciparono silenziosamente alla Resistenza.

Busto Arsizio, a differenza delle zone limitrofe e di Milano, fu risparmiata dai bombardamenti in quanto sede, dall'autunno 1944, della cosiddetta missione Chrysler, che manteneva i contatti tra partigiani e Alleati.

L'ordine di insurrezione finale partì la mattina del 25 aprile 1945, dalla chiesa di Sant'Edoardo, nella quale si era stabilito un nucleo partigiano. In serata, dopo che i fascisti e i tedeschi ebbero accettato la resa, Radio Busto Libera fu la prima emittente del Nord Italia ad annunciare la liberazione dai nazi-fascisti in tutto il Nord Italia. Busto Arsizio fa parte delle città decorate ed è stata insignita della Medaglia di Bronzo al Valor Militare per i meriti acquisiti durante la lotta partigiana nel corso della seconda guerra mondiale.

Nel frattempo, a poco a poco, furono create tutte le nuove parrocchie che si sommarono alle quattro storiche. La prima fu quella dei Santi Apostoli in via Genova (1930). Successivamente vennero create Sant'Edoardo (1947), San Luigi nel rione Beata Giuliana (1958), Sant'Anna nel villaggio omonimo (1961) e Santa Maria Regina (1964). La parrocchia del Redentore fu istituita nel 1973, seguita dieci anni più tardi da quella del Sacro Cuore (1983), conosciuta come parrocchia dei Frati. Le ultime due parrocchie create furono quella di San Giuseppe (1990) e di Santa Croce di Brughetto (1991).

Nel secondo dopoguerra, lo sviluppo riprese e numerose furono le iniziative sostenute finanziariamente dai bustocchi e dai bustesi. Una delle più importanti fu la costruzione dell'aeroporto intercontinentale della Malpensa, già Aeroporto Città di Busto Arsizio. Il 22 maggio 1948, infatti, venne fondata in città la SEA con il nome di Società Aeroporto di Busto Arsizio. Giovanni Rossini, imprenditore e sindaco di Busto Arsizio fu eletto presidente del consiglio di amministrazione. In alcuni mesi furono riqualificati gli edifici e gli impianti, e il 21 novembre di quello stesso anno, alla presenza del cardinal Ildefonso Schuster, di ministri e sottosegretari, il nuovo aeroporto di Malpensa cominciò a funzionare con l'atterraggio di un quadrimotore.

Una seconda importante iniziativa fu promossa nel 1951 dal banchiere Benigno Airoldi, dagli industriali Antonio Tognella, Carlo Schapira, Enrico Candiani, dal sindaco Giovanni Rossini e dai parlamentari Facchinetti, Morelli, Tosi, i quali crearono la Mostra Internazionale del Tessile, demolita nel 2009. La progettazione dell'edificio fu affidata a Enrico Castiglioni, Luigi Crespi, Carlo Fontana ed Eugenio Prandina. La zona scelta si trova sul territorio di Castellanza, ma il progetto fu sviluppato da un consorzio in cui Busto Arsizio ebbe una parte dominante.

In quegli anni si assistette ad un nuovo periodo di crescita demografica. Gli abitanti, che nel 1949 erano 49 200, salirono a 55 930 nel 1955 e a 78 601 nel 1971, anche grazie alla forte immigrazione, molto accentuata soprattutto negli anni tra il 1960 e il 1964, quando il saldo migratorio superò i 1 500 abitanti ogni anno. Proprio in previsione di tale crescita demografica, l'Amministrazione Comunale decise la costruzione del "Villaggio Sant'Anna", realizzato tra il 1958 e il 1960 da un gruppo di architetti coordinati da Enrico Castiglioni. Parallelamente, negli anni cinquanta e sessanta fu costruito, vicino a Borsano, il quartiere "Giuliani e Dalmati", così denominato in quanto destinato all'accoglienza da parte della città dei numerosi italiani esuli delle terre dell'Istria, della Venezia Giulia e della Dalmazia nel secondo dopoguerra.

Nel 1970, i comuni di Busto Arsizio, Gallarate, Legnano, Nerviano e Samarate fondarono l'ACCAM (Associazione Consortile dei Comuni dell'Alto Milanese) per progettare, organizzare e fabbricare impianti di smaltimento rifiuti. L'azienda ha sede a Busto Arsizio. Le due linee dell'impianto, aperte il 21 agosto 2000 smaltiscono centodiecimila tonnellate di rifiuti all'anno (400 tonnellate al giorno).

Durante gli anni ottanta un'altra figura di sacerdote fu intrinsecamente legata alla città di Busto Arsizio e ai bustocchi: quella del "un martire della carità e dell'amore" don Isidoro. Già docente del Liceo Classico Daniele Crespi e direttore dell'edizione dell'Altomilanese del settimanale "Luce", fu tra i fondatori dell'associazione "Marco Riva" di Busto Arsizio, che nacque come centro di ascolto e divenne, nel 1987, una comunità per tossicodipendenti. Nel 1990 fu nominato coadiutore della neonata parrocchia di San Giuseppe, e sarebbe succeduto al parroco don Giuseppe Ravazzani se la sua breve ma intensissima vita terrena non fosse stata interrotta prematuramente. Infatti, il 14 febbraio 1991, venne accoltellato e ucciso da Maurizio Debiaggi, un giovane tossicodipendente con gravi problemi psichici, in cura presso il centro "Marco Riva". Al suo funerale l'allora cardinale della diocesi di Milano Carlo Maria Martini lo ricordò paragonandolo ad un santo. Ogni anno, in occasione di san Valentino, si tiene un concerto in sua memoria in città.

Sul finire degli anni ottanta, l'amministrazione comunale decise di interrare la linea delle Ferrovie Nord Milano che tagliava in due la città e partecipò alle spese con un esborso pari a 22 miliardi di lire (circa 15 milioni di euro), su un costo totale di circa 80 miliardi (circa 40 milioni di euro). La vecchia stazione, situata in fondo alla via Ugo Foscolo, fu rasa al suolo per lasciare spazio a parcheggi e ne fu costrutita una nuova. Furono eliminati i due passaggi a livello di via Magenta e via Milazzo, sulle due principali arterie che mettono in comunicazione il centro di Busto Arsizio coi quartieri di Sant'Edoardo, Sacconago e Borsano. Nel giugno del 1996 riprese il servizio ferroviario sulla tratta tra Milano e Novara. Con l'interramento della linea si rese inutilizzabile il raccordo tra la stazione FS di Busto e quella FNME di Busto (chiamato raccordo X). Nel 2009 sono stati ultimati i lavori per il suo ripristino.

Nel 1992 fu costruito il Terminal Hupac di Busto Arsizio, destinato al trasporto intermodale ferrovia-strada. In quell'anno la società svizzera Hupac introdusse i primi treni shuttle tra tale terminal di quello di Colonia, in Germania. Il terminal di Busto Arsizio, ampliato nel 2005, costituisce uno dei più grandi scali europei di questo tipo e il più grande scalo di trasbordo per il traffico combinato sulla direttrice nord-sud Europa attraverso la Svizzera.

Nel 1997, al termine della ristrutturazione del parallelepipedo anteriore dell'edificio della filatura dell'ex-Cotonificio Bustese, venne allestito il Museo del Tessile e della Tradizione Industriale di Busto Arsizio nel quale sono raccolti vecchi telai e altri macchinari.

L'industria bustocca si è comunque molto diversificata, anche a causa della crisi che ha investito il settore tessile. La città ha saputo far fronte al declino del tessile in due modi: incentivando altri campi del settore secondario (l'industria meccanica, la lavorazione della plastica e l'edilizia) e sviluppando costantemente il settore commerciale e del terziario.



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giovedì 12 marzo 2015

LA FERROVIA DELLA VALMOREA

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La ferrovia della Valmorea è stata una linea ferroviaria internazionale che alla sua massima estensione collegava Castellanza, in provincia di Varese, a Mendrisio, nel Canton Ticino. Nel 2007 fu attivato un servizio turistico lungo la sezione più a nord, estendendo lo stesso a più riprese fino a coprire il percorso Mendrisio-Malnate.

La concessione per la costruzione e l'esercizio della linea fu ottenuto dalla Società Anonima per la Ferrovia Novara-Seregno (FNS) che già aveva in concessione l'infrastruttura della linea omonima.

Il primo tratto, da Castellanza a Cairate, fu aperto il 18 luglio 1904. Il 31 dicembre 1916 fu aperto il traffico fino a Malnate, nei pressi del quale essa sottopassava la Saronno-Laveno. L'anno successivo, l'esercizio della linea fu ceduto dalla FNS alle Ferrovie Nord Milano.

In seguito si decise di prolungare la linea fino a Valmorea e di attraversare il confine svizzero. Fu costituita una società ad hoc con il compito di costruire il tronco ferroviario sul territorio svizzero. La Malnate-Mendrisio fu aperta il 28 giugno 1926 divenendo un'importante via di comunicazione.

Nel 1928, su ordine del governo fascista, la ferrovia fu fatta terminare a Valmorea, chiudendo la frontiera italo-svizzera di Santa Margherita di Stabio. In territorio svizzero la ferrovia rimase in uso come raccordo industriale.

Nel 1938, il capolinea passeggeri fu arretrato a Cairate, mentre quello merci fu posto a Malnate. L'anno successivo, il capolinea della ferrovia fu posto a Castiglione Olona e la ferrovia fu adibita solo a treni merci.

Il servizio passeggeri fu chiuso definitivamente nel 1952. Il 16 luglio 1977 anche il traffico merci fu soppresso, a causa della chiusura della Cartiera Vita Mayer di Cairate e dello scarso interesse delle altre aziende della valle a mantenere in esercizio la linea ferroviaria.

Nel 2010 la stazione di Castellanza (ubicata in Piazza XXV Aprile) fu dismessa in seguito all'apertura della tratta che attraversa l'omonimo comune in sotterranea e sostituita da un nuovo impianto, sempre sulla linea Novara-Seregno, ubicato in Via Morelli.

Dal 1º dicembre 2008 al 31 maggio 2014, la tratta Mendrisio-Stabio fu coinvolta nei lavori di raddoppio e elettrificazione connessi alla nuova ferrovia Mendrisio-Varese.

Dal 1990 è iniziato un progetto di recupero a fini turistici della linea a opera del Club del San Gottardo, in seguito supportato dall'Associazione Amici della Ferrovia Valmorea, nata nel 2005.

Le tappe della riapertura sono state:

1995, confine di Stato - casello 12 di Rodero;
1996, casello 12 di Rodero - Valmorea;
2003 Valmorea - Cantello;
12 maggio 2007 Cantello - Malnate.
Sulla tratta si effettuano periodicamente treni speciali. È in progetto il recupero della ferrovia fino a Castiglione Olona, mentre il percorso Castiglione-Castellanza è stato convertito in pista ciclabile, inaugurata nel 2010.

Il treno turistico è tradizionalmente composto da una locomotiva E3/3 Tigerli ex FFS, tre carrozze passeggeri della Gotthardbahn, anch'esse d'epoca, e un carro merci chiuso K2.


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sabato 21 febbraio 2015

MUOVERSI A MILANO

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Il sistema dei trasporti pubblici della città di Milano si compone, attualmente, di: una rete di 4 linee metropolitane, una vasta rete tranviaria, un servizio ferroviario suburbano formato da 11 linee, un esteso servizio ferroviario regionale, una rete filoviaria composta da 4 linee, una rete automobilistica estesa oltre 800 km, un sistema autostradale composto da 10 tra autostrade e tangenziali e tre aeroporti, rispettivamente il secondo, il terzo e il quarto d'italia per passeggeri. Bisogna ricordare, inoltre, che il sistema del trasporto su ferro dell'area milanese è il primo d'Italia per estensione, sia considerando le singole reti sia complessivamente.

Le origini di questo complesso sistema risalgono al 1801, quando Eugenio di Beauharnais istituì un servizio consistente in nove carrozze dalla capacità di quattro persone ciascuna. Nel 1861, sotto il Regno d'Italia, venne creata la Società Anonima degli Omnibus e, da allora, la rete continuò a espandersi, per portare poi, dopo decenni di proposte, all'apertura della rete metropolitana nel 1964 e del passante ferroviario nel 1997.

L'istituzione di un servizio di trasporto pubblico a Milano risale al 1801, autorizzato da Eugenio di Beauharnais: il servizio consiste in nove carrozze dalla capacità di quattro persone ciascuna. Sempre nel 1801 si ha una prima regolamentazione dei percorsi e delle tariffe del servizio.

Nel 1805 Milano diventa capitale del Regno d'Italia, motivo per cui necessita di collegamenti più intensi verso l'esterno: nel 1813 viene fondata l'impresa Generale delle Diligenze e Messaggerie, che fornisce un servizio di vetture a cavallo da Milano per Vienna, Bologna, Firenze e Marsiglia. Oltre ai servizi terrestri, sono notevolmente sviluppati anche i servizi di trasporto fluviale lungo i navigli. Col ritorno degli Austriaci nella città, i trasporti fluviali subiscono importanti interventi: su tutti, viene reso completamente navigabile il Naviglio Pavese. Contemporaneamente vengono sistemate strade e ponti, e vengono istituite le Diligenze Erariali, responsabile anche del servizio postale.

Nel 1827, in un periodo di grande sviluppo dei trasporti, viene inaugurato il primo servizio di omnibus milanese, lungo la linea Milano-Lodi, a cui si affianca ben presto un collegamento verso Monza. Nel 1840 viene costruita la prima strada ferrata che collegherà Milano a Monza, mentre le linee di omnibus, ormai presente in ogni zona della città, continuano a crescere di numero.

La vita dei trasporti pubblici milanesi sotto il Regno d'Italia comincia nel 1861, quando si costituisce la Società Anonima degli Omnibus. La prima rete, comprendente tre linee di omnibus che si diramavano da Piazza del Duomo, venne inaugurata il 1º gennaio 1862: il servizio prevede anche una sala d'aspetto e deposito bagagli, situati in piazza duomo 23. Lo sviluppo della città sotto l'unità d'Italia è confermato anche dal vertiginoso crescere dei trasporti pubblici: si passa nel 1868 ad avere trentacinque omnibus disposti su undici linee. È tuttavia grazie a questo straordinario sviluppo della rete dei trasporti, che si iniziano ad avere i primi problemi legati alla manutenzione delle strade e alla congestione dei mezzi. Sempre in questi anni si avvia un lungo dibattito sull'utilizzo di strade ferrate all'interno della città per il trasporto pubblico.

Nel 1876 viene quindi inaugurata la tranvia Milano-Monza, tranvia interurbana a trazione animale: il successo della linea è tale da orientare l'opinione pubblica a favore delle tranvie. Nel 1878, sull'onda di tale successo, venne inaugurata la prima linea urbana, da Porta Tenaglia a Porta Venezia.

La prima linea di tram elettrico, gestita dalla società Edison, venne inaugurata il 1º novembre 1893, con un percorso da Piazza del Duomo fino a Corso Sempione in gran parte l'itinerario è ancora percorso dal tram 1. Nel 1895 viene decisa la progressiva estensione dell'elettrificazione: i tram a cavalli, che nel 1896 coprivano una rete di 43.699 metri con 14 linee, usciranno definitivamente di scena per quanto riguarda la rete urbana il 5 dicembre 1901, con la conversione in elettrica della linea via Mercanti-via Filangieri, mentre l'ultima linea extraurbana a trazione equina, la Milano-Corsico, fu elettrificata nel 1903. Nel 1906, in occasione dell'esposizione internazionale svoltasi a Milano, viene realizzata la ferrovia sopraelevata, a trazione elettrica monofase, che sarebbe servita a trasportare i passeggeri tra i padiglioni del parco sempione e della piazza d'armi, al prezzo di 10 centesimi.

Un'"anomalia" caratterizza gli usi linguistici milanesi riguardo alle denominazioni dei mezzi pubblici. Infatti, il genere grammaticale attribuito alle diverse linee è diverso per i tram (di genere maschile) e gli autobus e filobus (di genere femminile). Questo uso risale a quando, prima del 1969, le linee tranviarie erano contraddistinte da numeri (e come tali erano "maschili": il 15, il 23 ecc.), mentre le linee di autobus erano contraddistinte da lettere (e quindi "femminili": la A, la N, ecc.). A partire dal 1969 il sistema venne modificato ed ora tutte le linee sono contraddistinte da numeri, ma il genere che era stato attribuito alle linee rimase anche quando cambiò il significante (la A divenne la 50, la N divenne la 61, ecc.), il che fece nascere questa apparente incongruenza
Nel 1910 l'estensione e la numerosità delle linee è tale da essere costretti ad eseguire la prima numerazione dei mezzi di trasporto: le linee radiali vengono numerate dall'1 al 28, mentre le linee di circonvallazione, vengono numerate rispettivamente 29 e 30. Con la Prima guerra mondiale, anche il servizio di trasporto pubblico risente della mancanza di manodopera maschile impegnata al fronte, che viene sostituita da donne e pensionati: in questo periodo i tram sono anche adibiti al trasporto feriti. Con il cessare delle ostilità, il servizio di trasporti della città torna ad espandersi assieme allo sviluppo della città e agli eventi che essa ospita; in questi anni si avrà l'introduzione degli scambi automatici. Nel 1922 si ha invece l'introduzione delle prime linee di autobus, esercite con mezzi ad accumulatori, che però riscuotono poco successo, perché considerate lente e antiestetiche.

Nel 1926 emergono due novità: per regio decreto-legge, viene imposta la circolazione sulla destra, mentre si inizia a parlare di una metropolitana per la città, viene infatti bandita una licitazione per la sua realizzazione. Il progetto tuttavia si rivela troppo oneroso, e verrà accantonato. Nel 1935 l'embargo della comunità internazionale obbliga a nuove soluzioni: vengono sviluppati autobus a metano e a carbone per sopperire alla mancanza di benzina. L'avvento della guerra e i bombardamenti degli alleati colpiscono pesantemente la rete milanese, rendendo inoltre inservibile gran parte delle vetture.

La ricostruzione a Milano, coinvolge anche il trasporto e le infrastrutture pubbliche, e già nel 1950 le linee sono completamente ricostruite e operative: la rete tranviaria urbana posside 35 linee, mentre quella filoviaria è estesa a più di 19 chilometri. Allo stesso tempo le ultime due linee tranviarie interurbane a vapore (Milano-Vittuone e Monza-Trezzo) vengono abolite.

Dopo decenni di proposte, nel 1957, iniziano finalmente i lavori per gli scavi della prima linea metropolitana, la cui prima tratta, che va da Sesto Marelli a Lotto, fu inaugurata il 1º novembre 1964. Nel 1969 viene inaugurata la seconda linea, a cui si aggiungerà una terza nel 1990.

Nel 1997 la rete di trasporti si arricchisce ulteriormente con l'apertura del passante ferroviario milanese, una ferrovia sotterranea realizzata con lo scopo di far arrivare i treni regionali provenienti da tutta la Lombardia fin nel centro di Milano, agevolando il traffico pendolare della città. Nel 2013 venne inaugurata una nuova linea metropolitana, la linea M5 (Tratta Bignami - Zara), a distanza di 23 anni dall'ultima, la linea M3.

Milano è un importante nodo per il traffico ferroviario passeggeri e merci. La città è raggiunta da alcune delle principali linee ferroviarie d'Italia: la Milano-Torino, la Milano-Venezia, la Milano-Genova e la Milano-Bologna; costituisce, inoltre, il punto di partenza delle due linee alpine del Sempione e del Gottardo ed è servita anche da due linee ad alta velocità, la Torino-Milano e la Milano-Bologna. Non meno importante è il traffico pendolare che gravita intorno alla città.

Le tre stazioni più importanti della città, Milano Centrale, Milano Cadorna e Milano Porta Garibaldi, sono, rispettivamente, la seconda, l'ottava e la dodicesima stazione più trafficata d'Italia e formano, insieme, uno snodo ferroviario di oltre 170.000.000 passeggeri annui.

Milano è dotata di un esteso servizio ferroviario suburbano, nato il 12 dicembre 2004, dopo l'apertura dell'ultima stazione mancante del passante ferroviario, Porta Vittoria. Proprio il passante rappresenta il fulcro di questo servizio: si tratta, infatti, di una linea ferroviaria sotterranea, lunga 9 km e passante sotto la città da nord-ovest a est, dove confluiscono la maggior parte delle linee che raggiungono, in questa infrastruttura, una frequenza media di sei minuti.

Noto colloquialmente come linee S, il servizio permette di collegare i vari agglomerai urbani dell'area metropolitana milanese con il centro città, favorendo gli interscambi con la rete metropolitana e i mezzi di superficie (tram, filobus e autobus).

Attualmente composto da 11 linee, serve 123 stazioni, ha una lunghezza complessiva di oltre 400 km e viene utilizzato da circa 165.000 persone al giorno, risultando così il più esteso servizio ferroviario suburbano d'Italia. 

Milano è anche al centro di un complesso sistema di linee regionali che la collegano con il resto della Lombardia. Le linee si differenziano tra: regionali, che effettuano tutte le fermate e sono abbreviati con al sigla R, e regio express, che fermano solo in alcune stazioni e sono abbreviati con la sigla RE. A queste due categorie si aggiungono, infine, i regionali veloci, abbreviati con la sigla RV e attivi sulle direttrici Milano-Bologna, Milano-Genova e Milano-Torino, che fermano solo nelle stazioni principali.

Milano è connessa molto bene anche con il resto d'Italia e d'Europa.

In ambito nazionale, Milano rappresenta uno degli snodi dell'alta velocità, venendo servito dai Frecciarossa. La principale stazione per l'alta velocità è Milano Centrale, attuale seconda stazione più trafficata d'Italia, cui si aggiungono le stazioni di Milano Porta Garibaldi, Milano Rogoredo e Rho Fiera.

Le principali destinazioni sono: con l'alta velocità, Torino, Bologna, Firenze, Roma e Napoli, insieme a Genova, Venezia e Trieste.

In ambito internazionale, le principali destinazioni giornaliere sono: Berna, Lugano, Ginevra, Zurigo, Parigi, Marsiglia, Vienna e Monaco di Baviera. 

Milano è collegata al suo principale aeroporto, l'aeroporto di Malpensa, mediante un servizio ferroviario denominato Malpensa Express. Il servizio, attivato nel 1999 e gestito da Trenord, è disponibile in due relazioni: Malpensa-Milano Cadorna o Malpensa-Milano Centrale, quest'ultima con fermata intermedia presso Milano Porta Garibaldi; il tempo di percorrenza, secondo la relazione scelta, varia dai 30 ai 45 minuti.

Riguardo l'aeroporto di Bergamo-Orio al Serio, si è parlato a lungo di un possibile collegamento del terminal aeroportuale con la rete ferroviaria, tuttavia ciò non si è ancora tramutato in nulla di concreto.

La città di Milano è servita da tre aeroporti; ad essi si aggiunge anche l'aeroporto di Bresso, ormai inglobato all'interno dell'aerea urbana della città e utilizzato solo per scopi turistici.

L'aeroporto di Malpensa, situato in provincia di Varese all'interno del Parco naturale lombardo della Valle del Ticino, è il maggiore scalo aeroportuale della città, nonché secondo aeroporto più trafficato d'Italia. Dista 45 km dal centro città, a cui è collegato attraverso il servizio ferroviario Malpensa Express, attivo dal 1999, che si attesta presso le stazioni di Milano Cadorna, Milano Centrale e Milano Porta Garibaldi. Malpensa ha a disposizione due terminal: il terminal 2, quello originale, e il terminal 1, aperto nel 1998 e dotato di tre satelliti.

L'aeroporto di Linate, situato nel comune di Peschiera Borromeo, precisamente nella frazione di Linate, è il secondo scalo aeroportuale della città per numero passeggeri e il terzo d'Italia. Dista solo 7 km dal centro, a cui è collegato, attualmente, da un servizio di bus, in futuro, dall'omonima stazione della linea 4 della metropolitana di Milano. Dispone di un unico terminal.

L'aeroporto di Bergamo-Orio al Serio, situato in provincia di Bergamo nel comune di Orio al Serio, è lo scalo dedicato a voli di compagnie aeree a basso costo, nonché quarto aeroporto più trafficato d'Italia. Dista 50 km dal centro di Milano e viene, infatti, venduto da alcuni vettori come aeroporto di Milano-Bergamo o aeroporto di Milano-Orio al Serio. È dotato di un unico terminal.

Milano è anche dotata di un idroscalo situato nella periferia est della città, accanto all'aeroporto di Linate, nel comune di Segrate. Realizzato alla fine degli anni venti e inaugurato nel 1930, quando l'idrovolante rappresentava l'aereo di linea per eccellenza sulle grandi distanze, viene utilizzato oggi, in seguito al declino dell'idrovolante, come polo di attività ricreative e sportive. L'idroscalo ha, infatti, ospitato più volte i campionati mondiali, europei ed italiani di canottaggio e canoa/kayak.

Soprannominato, comunemente, il mare di Milano, in futuro, sarà raggiungibile con la stazione Linate Aeroporto della linea 4 della metropolitana di Milano.

Per la sua posizione, Milano risulta essere un importantissimo nodo stradale e autostradale, poiché punto di congiunzione della grande trasversale padana est-ovest con la dorsale italiana nord-sud. Il sistema autostradale di Milano è, attualmente, costituito da 6 autostrade: l'autostrada A1, detta anche autostrada del Sole, che collega Milano a Napoli passando per Bologna, Firenze e Roma. Con una lunghezza complessiva di 759,4 km, è la più lunga autostrada italiana in esercizio, nonché asse meridiano principale della rete autostradale italiana; l'autostrada A4, soprannominata Serenissima, che attraversa da ovest a est l'intera pianura padana, partendo da Torino, passando per Milano e terminando a Sistiana, da cui prosegue verso Trieste, senza soluzione di continuità, con la classificazione di raccordo autostradale 13; l'autostrada A7, che collega Milano con Genova; l'autostrada A8 che collega Milano con Varese; l'autostrada A9, che collega Milano con Como ed il confine con la Svizzera e l'autostrada A35, soprannominata BreBeMi, che collega Milano con Brescia senza passare per Bergamo, con un percorso posizionato più a sud rispetto al tracciato dell'autostrada A4.

Ad esse si aggiungono anche l'autostrada A36, detta autostrada Pedemontana Lombarda e attualmente in costruzione, e 4 tangenziali: l'autostrada A50 o tangenziale Ovest di Milano, tangente l'area suburbana di Milano da sud-est a nord-ovest; l'autostrada A51 o tangenziale Est di Milano, tangente alla città ed alla sua area suburbana nella sua parte est; l'autostrada A52 o tangenziale Nord di Milano, tangente all'area suburbana di Milano nella sua parte nord e l'autostrada A58 o tangenziale Est Esterna di Milano, in acronimo TEEM, realizzata parallelamente alla tangenziale est per alleggerire la mole di traffico su quest'ultima. Attualmente è aperta la sola tratta tra Pozzuolo Martesana e Liscate.

Nonostante l'ampiezza della sua rete autostradale e stradale, Milano, nel 2013, risulta solo quarta tra le città italiane più trafficate, superata rispettivamente da Palermo, Roma e Napoli. Inoltre, è stato stimato che i milanesi, sempre durante il 2013, abbiano passato in coda quattro ore in meno rispetto all'anno precedente.

La rete automobilistica gestita dall'ATM si compone di 118 linee, di cui 35 interurbane e 83 urbane, per una lunghezza complessiva di oltre 870 km. Il parco autobus utilizzato è composto da circa 1.350 mezzi ed ha una vetustà media di 9 anni.

Durante le ore notturne, dalle 22.00 alle 2.00, è attivo un servizio di 15 linee, denominato radiobus di quartiere, che serve diversi quartieri; le linee di questo servizio sono indicate generalmente con una lettera Q, che sta per quartiere, seguita da un numero.

Dal 2011, sempre durante le ore notturne, ma solo nei fine settimana, è attivo un altro servizio composto da quattordici linee che ricalcano pressappoco il percorso di alcune delle maggiori linee giornaliere. Tali linee, sono indicate con una lettera N seguita da un numero; fanno eccezione solo quattro linee, quelle che ricalcano il percorso della rete metropolitana, che chiude intono alle 00:30.

La rete filoviaria milanese si sviluppò a partire dagli anni 30, con l'apertura, nel 1933, della linea 81 che collegava piazza Spotorno con piazza Dergano. Nei decenni successi la rete si sviluppò rapidamente, fino alla prima metà degli anni 70, quando, dopo aver raggiunto la massima estensione di 140 km, la rete fu in parte abbandonata e sostituita da autobus convenzionali.

Attualmente, la rete si compone di 4 linee e, con un estensione totale superiore a 40 km, risulta essere una delle reti filoviarie più estese d'Italia.

Nonostante l'andamento pianeggiante del territorio, l'utilizzo dell bicicletta come mezzo di trasporto a Milano è ancora piuttosto limitato, specialmente se confrontato con la realtà di altre città europee; sono stati fatti, comunque, progressi notevoli negli ultimi anni. La stessa rete di piste ciclabile, che oggi conta un estensione superiore a 140 km, è tutt'ora in espansione.

Malgrado la modesta estensione delle ciclabili, il servizio di bike sharing di Milano è primo in Italia e sesto in europa, dopo Parigi, Londra, Barcellona, Lione e Bruxelles. Il servizio, denominato BikeMi, è gestito da Clear Channel e ATM ed è stato attivato nel 2008; possiede 4.050 biciclette e 216 stazioni ed è utilizzato in media da 15.890 persone al giorno.

È attivo dalle 7.00 a mezzanotte, con prolungamenti di orario durante eventi speciali. Esistono tre tipi di abbonamento: giornaliero, settimanale o mensile; inoltre, i primi 30 minuti di utilizzo sono gratuiti.

A Milano, è anche attivo un servizio di car sharing gestito da ATM e denominato GuidaMi. Quello di ATM non è tuttavia l'unico servizio di car sharing; in totale, a Milano, sono 60.000 gli abbonati e 1.500 le vetture destinate a tale servizio. Milano risulta, quindi, la prima città in Italia e in europa per car sharing.


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