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giovedì 24 marzo 2016

IL PASSO DEL MALOJA

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Il passo del Maloja è un importante valico stradale svizzero delle Alpi Retiche occidentali.

Il toponimo "Maloggia" deriverebbe dall'antichissima radice mal, che indicherebbe un luogo posto in alta quota, mentre secondo altri deriva dal termine dialettale maloss, che indica l'ontano, una pianta molto diffusa nella zona.

Il passo della Maloggia fu sicuramente frequentato fin dall'antichità, ma fu con i Romani che acquisì importanza commerciale nei traffici verso le terre germaniche, anche se la vicinanza con l'altrettanto storico passo del Settimo (Pass da Sett) ne condizionò in parte il volume di traffico.

Restato sempre sotto il controllo elvetico, mantenne la propria importanza commerciale fino all'apertura del moderno tracciato, insieme a quello dello passo del Giulia, nel 1826-1828; l'evoluzione dei trasporti e la loro espansione, tuttavia, gli fecero preferire poco dopo vie più agevoli e dirette, sulle quali fosse più semplice tracciare grandi strade e ferrovie. Il passo non conobbe però decadenza, in quanto legò il proprio destino al sempre maggiore sviluppo del turismo, estivo e invernale, che avrebbe fatto dell'Engadina una delle zone privilegiate e più frequentate delle Alpi.

Si trova a 1.815 m di altitudine e mette in comunicazione la Valchiavenna/Val Bregaglia con l'Engadina, unendo le due cittadine di Chiavenna e St. Moritz, distanti 50 km. Si trova nel cantone Grigioni, distretto di Maloggia.

Dal punto di vista orografico separa le Alpi del Bernina (a sud-est) dalle Alpi dell'Albula (a nord-ovest), entrambe sottosezioni delle Alpi Retiche occidentali.

L'ampia insellatura del passo si apre tra le moli rocciose del Piz Lunghin a nord e del Piz da la Margna a sud, e la sua linea spartiacque segna il limite dell'Italia geografica (entro cui è ascritta la val Bregaglia) ed il confine tra il bacino del Mediterraneo, nel quale confluiscono le acque che scendono con il fiume Mera dalla Val Bregaglia, e il bacino del Mar Nero, verso cui dirigono le acque del fiume Inn, attraversando l'Engadina. La morfologia del passo è nettamente asimmetrica: sul lato della val Bregaglia il suo fianco precipita con una parete rocciosa fino al fondovalle e la strada vi si inerpica con numerosi tornanti; sull'altro versante si trova l'ampio piano dell'alta Engadina, con i suoi celebri laghi e la strada che non presenta alcun tornante per raggiungere il passo.

Il passo della Maloggia segna il confine tra l'Italia geografica e i territori transalpini, le cui acque sono tributarie del Mar Nero. Tale confine è anche linguistico, in quanto nella val Bregaglia, situata a sud dello spartiacque alpino, si parla lombardo e italiano, mentre nell'Engadina sono diffusi il romancio e il tedesco.

La vicinanza con le località di villeggiatura dell'Engadina, distanti pochi chilometri e capaci di attirare turisti lungo tutto l'arco dell'anno, segna il carattere turistico del passo. La stessa Maloggia, la località sulla culmine, è una piccola ma attrezzata stazione turistica con negozietti, alberghi, ristoranti e infrastrutture sportive varie, sulla riva del Lej da Segl; nota nella stagione invernale per essere il "capolinea" dei percorsi fondistici che percorrono l'intera Engadina, è anche punto di partenza per escursioni alpinistiche e sciistiche verso il Piz Lunghin, il Piz da la Margna, con le sue vette adiacenti, e le cime soprastanti la valle del Forno, sul lato nordorientale del gruppo del Masino, dove si trova un grande ghiacciaio vallivo. Da Maloja, attraverso la valle e il Passo del Muretto, è inoltre possibile passare in Italia giungendo in alta Valmalenco oppure, sull'altro versante, scendere a Bivio (unico paese oltralpe a parlata italiana) transitando dal passo Lunghin.

La Maloggia è nota anche per essere stata dimora, negli ultimi anni di vita, del pittore Giovanni Segantini, che vi si trasferì nel 1894 e qui venne sepolto nel 1899, dopo la morte che lo colse a pochi chilometri di distanza, sopra Pontresina, mentre stava dipingendo. Sono aperte al pubblico per le visite la casa che il pittore abitò e l'adiacente atelier, nel quale creò alcune delle sue opere più celebri, oggi conservate al Museo Segantini di St. Moritz; è inoltre percorribile una sorta di sentiero tematico, il Segantini Weg, che transita attraverso la piana del passo su percorsi che lo stesso Segantini seguiva durante le proprie passeggiate quotidiane, sul cui tragitto si incontra anche il piccolo cimitero nel quale il pittore italiano venne tumulato.

Valli spettacolari, natura incontaminata e una strada a serpentoni tra le più celebri del mondo, il Passo del Maloja è anche il punto di accesso alla valle Engadina. Il villaggio ai piedi del passo è un'oasi dove soggiornare per godere della natura che fa spettacolo sulle rive Lago di Sils.

E' in questo luogo che si verifica uno straordinario evento metereologico conosciuto come Serpente del Maloja. Un vero e proprio serpente di nebbia che si può osservare nelle prime ore del mattino, nel periodo autunnale.
Una nube si snoda lungo i versanti delle montagne quando sul Maloja sale aria umida dalla Bregaglia che si trasforma in nuvole o nebbia, formando un enorme serpentone bianco e spesso che aleggia per aria.

Le nubi ristagnano a bassa quota fino a scomparire nelle valli quando la temperatura inizia a salire. Questo fenomeno è reso spettacolare dai raggi del sole che illuminano la parte superiore. A seconda del vento, lo spettacolare serpentone può scomparire anche in tempi rapidi.

Il serpente di nebbia del Maloja è stato ripreso nel 1924 dal tedesco Arnold Fanck che gli dedicò il documentario "Das Wolkenphänomen von Maloja". Quindi, già nel secolo scorso è stata filmata questa "apparizione nebbiosa" che oggi è assai nota e visibile nelle prime ore del mattino della stagione autunnale.


LEGGI ANCHE: http://asiamicky.blogspot.it/2016/03/le-alpi-retiche.html






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martedì 12 maggio 2015

LA PIANURA PADANA IN LOMBARDIA



In Lombardia oltre ai fiumi e laghi, traffico. e grandi città c'è anche la Pianura Padana da scoprire.
Vediamo dove e come nascono le materie prime per il nostro cibo e per nutrire il pianeta.
Pianura padana lombarda è una delle quattro aree turistiche in cui è suddivisa la Lombardia.

È l'area della campagna pianeggiante ma soprattutto dell'inurbamento anche selvaggio con le grandi aree metropolitane e le conurbazioni di Milano e del suo vasto hinterland, di Monza e della Brianza, di Saronno, Busto Arsizio, Gallarate, e Legnano, che tuttavia vantano un'offerta turistica da città d'arte o di buon livello.

Spostando lo sguardo dall'immenso agglomerato milanese, che monopolizza tutta l'area orientale, rivestono un interesse turisticamente importante, in un contesto di vita sicuramente meno caotico, le città di Crema, che fu a lungo enclave veneziana nel Ducato di Milano, e che vanta una bella cattedrale, oltre a resti di mura venete; Treviglio; Pandino e Soncino, con i loro turriti castelli; Castel Goffredo e Castiglione delle Stiviere, capitali gonzaghesche; Asola, gonzaghesca ma con importanti atmosfere venete che le derivano dal suo passato legato alla Serenissima.

L'area occupa una porzione centrale della Lombardia.

L'Altomilanese è composto da: Busto Arsizio, Saronno, Legnano, Gallarate, Castellanza sono le città principali di questa zona che amministrativamente è suddivisa fra le province di Milano e Varese, ma costituisce di fatto un unicum interprovinciale di notevole peso economico e demografico; a sottolinearne ulteriormente l'omogeneità basti pensare che Busto Arsizio, Castellanza e Legnano formano una conurbazione che di fatto vanifica i confini amministrativi. I centri dell'Altomilanese non sono però solo industria e sviluppo edilizio, ma offrono interessanti monumenti.
Milano e tutta la sua conurbazione sono il motore politico, industriale, economico, amministrativo della Lombardia; la città costituisce inoltre centro di primaria importanza a livello nazionale e fra le metropoli europee, e si è ritagliata una sua collocazione anche nel panorama mondiale. Nella sua cintura, sicuramente schiacciate dal peso della metropoli, ci sono importanti e popolose città: Sesto San Giovanni, Peschiera Borromeo, Abbiategrasso, Magenta, Rho, Trezzano sul Naviglio, Rozzano. Nella campagna milanese importanti architetture religiose, esemplari per la storia dell'arte lombarda: Chiaravalle, Viboldone, Mirasole, Morimondo.
I confini mai esattamente stabiliti non impediscono alla Brianza, il cui centro principale è Monza, di avere una ben salda omogeneità sociale, economica, storica. Collinare a nord, pianeggiante a sud dove si stempera nell'infinita conurbazione milanese, la Brianza conserva viva nei monumenti e nella memoria l'incisiva presenza longobarda, popolo del quale custodisce la famosa Corona ferrea rivestita d'oro e ricoperta di gemme, che la tradizione vuole sia stata forgiata con un chiodo della croce di Cristo. In epoca medievale incoronò i re d'Italia, e fu cinta anche da Napoleone.
La Bassa Bergamasca si trova fra le Prealpi bergamasche, l'Adda, l'Oglio ed il Cremasco, la Bassa Bergamasca ha in Treviglio il suo centro più importante e in Caravaggio un centro di spiritualità; il richiamo del suo Santuario mariano oltrepassa di gran lunga i confini del territorio, attirando pellegrinaggi non solo dalla Regione, ma anche da località più lontane.
L'omogenea area cremasca, che circonda tutt'attorno la città di Crema, è zona di borghi fortificati sopravvissuti (Pandino e Soncino a nord, a difesa dei confini con il Milanese, Pizzighettone a sud, o che lo furono Castelleone; terra di torri e torrazzi (Crema, Pizzighettone, Castelleone), terra di monumentali templi sacri (Cattedrale di Crema, Santa Maria della Croce, Santa Maria della Pietà, Santa Maria di Bressanoro).
La Bassa Bresciana è il territorio pianeggiante che si estende fra Brescia con le sue Prealpi e il corso dell'Oglio a sud, fra Bassa Bergamasca ad occidente e Alto Mantovano a oriente. Orzinuovi, Verolanuova, Pontevico, Gambara, Leno, Carpenedolo sono i suoi centri maggiori, che uniscono ad una solida tradizione agricola uno sviluppo industriale di notevole importanza.
L'Alto Mantovano è terra gonzaghesca, che si protende dall'Oglio fino alle prime colline moreniche del Garda (quest'ultimo invece fu per i Gonzaga un sogno mai raggiunto) conserva importanti monumenti e impianti urbanistici dei duchi di Mantova che in queste terre diedero vita con i rami cadetti a raffinate corti e a Signorie autonome con le città di Castiglione delle Stiviere, Castel Goffredo, Medole (per breve periodo). Terra di santi, ove si formò San Luigi Gonzaga. Terra di battaglie (Solferino) ma anche di grandi slanci umanitari: a Castiglione nascerà durante la prima guerra mondiale la Croce Rossa.

In questo paesaggio i campi, nell'alternarsi delle stagioni, acquistano colorazioni diverse che fanno intuire la molteplicità delle colture presenti. In pianura le forme sono più ordinate e geometriche: i campi abbastanza stesi e a forma rettangolare, sono delimitati da filari di alberi, da siepi e da fossati. In collina invece, a causa del rilievo, i campi variano di forma e dimensione e presentano una divisione geometrica più irregolare. Dovunque si coltivano soprattutto cereali (grano e granoturco), legumi  (fagioli, piselli e fave) e foraggi  (trifoglio, erba medica e lupinella). A queste colture erbacee si associano la vite e numerosi alberi da frutta, distribuiti irregolarmente oppure riuniti in vigneti o frutteti.
In queste regioni prevale l'azienda di piccole o medie dimensioni, condotta da una sola famiglia che perciò abita preferibilmente nella casa colonica situata nel fondo. Di conseguenza la campagna è punteggiata da una molteplicità di case sparse, anche se non mancano piccoli villaggi o città.
Questo frazionamento agrario è dovuto innanzitutto a ragioni ambientali. Nelle zone collinari infatti, il terreno irregolare, asciutto e spesso poco fertile, richiede la presenza e la cura continua  dell' agricoltore il quale perciò ha preferito insediarsi nel suo fondo.
Il paesaggio delle colture promiscue negli ultimi anni ha subito notevoli trasformazioni per l' introduzione di colture specializzate come frutta ed ortaggi, richiesti dai mercati cittadini. Le tecniche, inoltre, si sono modernizzate e le macchine agricole si sono diffuse sempre più, sebbene il loro uso sia difficile nei terreni in pendenza e poco conveniente per le aziende di piccole dimensioni.

La bassa pianura è costituita prevalentemente da materiali fini e poco permeabili, sabbie ed argille, che favoriscono il ristagno delle acque. I terreni, situati spesso a quote molto basse rispetto al livello del mare, formano talvolta delle depressioni, e i numerosi corsi d'acqua che l'attraversano si snodano, a causa della pendenza assai debole, con andamento sinuoso (a meandri), straripando nei momenti di piena e formando paludi ed aree umide.
Qui il paesaggio agrario presenta ampie e regolari superfici coltivate a foraggi, riso, mais, soia e frutta, aree intersecate dal disegno geometrico delle canalizzazioni. È il paesaggio dei seminativi intensi.
L'uniformità del paesaggio è accentuata dall' assenza, o quasi, degli alberi da frutta e delle viti; frequenti invece, sono i boschi coltivati e i lunghi filari di pioppi, salici ed olmi che interrompono la monotonia della campagna. Questi alberi spesso sono il segnale della presenza dei fiumi e dei numerosi canali di scolo o d'irrigazione, sulle cui rive si allineano.
L' elevata produzione di foraggio è resa possibile anche dall' impiego delle acque delle numerose risorgive. Questo paesaggio è facilmente individuabile per le distese sempre verdi di erba medica e trifoglio, interrotte da stretti canali dove scorrono le tiepide acque.
Nelle zone di bonifica i foraggi ed i cereali sono affiancati da piante industriali, specialmente dalla barbabietola da zucchero e dal tabacco.
Caratteristiche di questo paesaggio sono anche le vaste aree coltivate a riso, che si trovano soprattutto nelle campagne di Vercelli, di Novara, di Pavia e di Ferrara.
Si tratta di un'agricoltura industrializzata, organizzata in grandi aziende e fortemente collegata all'industria di trasformazione ed al mercato.
Fiorenti sono gli allevamenti, principalmente quelli bovini, allevati specialmente per la produzione di latte, e suini, che hanno in queste zone una resa molto alta.
Nelle aziende della bassa pianura intenso è l'uso delle macchine agricole e si sperimentano sempre nuove tecniche per aumentare i raccolti; massiccio è anche l'impiego di sementi selezionate, concimi chimici ed antiparassitari, mentre la scelta dei prodotti è orientata secondo le richieste dei mercati cittadini ai quali queste aziende forniscono latte, carne, ortaggi e frutta.
Un insediamento rurale tipico del paesaggio agrario della bassa pianura padana è la cascina. Orientata verso sud per ricevere meglio i raggi del sole, è spesso, un vero e proprio villaggio, per dimensioni e funzioni. Un'ampia corte al centro è circondata da vari edifici: la casa padronale, le stalle, i fienili, le rimesse per gli attrezzi agricoli. Le abitazioni dei contadini e dei salariati occupano un lato del perimetro che circonda l'area centrale, dove si svolgono la vita delle famiglie contadine e i lavori agricoli. In passato le cascine avevano al loro interno anche una cappella e, talvolta, una scuola per i figli degli agricoltori.
I villaggi agricoli, anche se popolosi, sono rari, mentre numerose ed importanti sono le città industriali con le quali questo tipo di agricoltura ha sviluppato sempre stretti rapporti economici, fornendo materie prime per numerose attività industriali.
La pianura padana, o padano-veneta, più propriamente pianura padano-veneto-romagnola e meno propriamente valle padana (valle che si riferisce al bacino del fiume Po, dalla valle Po al suo delta), è una pianura alluvionale, una regione geografica, unitaria dal punto di vista morfologico e idrografico, situata in Europa meridionale che si estende lungo l'Italia settentrionale, compresa principalmente entro il bacino idrografico del fiume Po, comprendendo parti delle regioni Piemonte, Lombardia, Emilia-Romagna e Veneto comprese orientativamente nell'isoipsa dei cento metri di quota.

A nord-est, oltre l'Adige per alcuni, oltre la catena dei Colli Euganei e la laguna di Venezia per altri, la pianura assume la denominazione di pianura veneto-friulana. Queste due aree pianeggianti contigue sono separate dall'Europa Centrale dalla catena alpina, spartiacque geografico e climatico, e sono quindi considerate parte dell'Europa Meridionale. Le Alpi, le Prealpi, i rilievi delle Langhe e del Monferrato delimitano quindi la pianura padana lungo i versanti nord, ovest e sud-ovest, il versante meridionale è invece chiuso dalla catena degli Appennini mentre ad est è bagnata dal Mediterraneo nel suo settore più settentrionale, l'Adriatico.

La pianura padana, la cui superficie è di circa 47 000 km², è bagnata, oltre che dal Po e dai suoi numerosi affluenti, anche da Adige, Brenta, Piave, Tagliamento, Reno e dai fiumi della Romagna nei loro bassi corsi dallo sbocco in pianura fino alla foce.

La pianura padana è una delle più grandi pianure europee e, contemporaneamente, la più grande tra quelle dell'Europa mediterranea, occupa buona parte dell'Italia settentrionale, dalle Alpi Occidentali al mare Adriatico, e ha all'incirca la forma di un triangolo. Quasi al centro scorre il fiume Po, che l'attraversa in direzione ovest-est.

Il fiume le dà il nome, che deriva da Padus, nome latino del Po. Il termine "Padania", benché più recente, compare già nel 1903 in un articolo della Società Geografica Italiana scritto da Gian Lodovico Bertolini ed intitolato Sulla permanenza del significato estensivo del nome di Lombardia mentre pochi anni dopo il prof. Angelo Mariani pubblica per i tipi Hoepli un manuale dal titolo Geografia economico sociale dell'Italia in cui Padania si riferisce al territorio a nord dell'Appennino, Appenninia e Corsica costituiscono le rimanenti aree italiane.

L'attività dei fiumi presenti è la principale causa della formazione dell'ambiente attuale di pianura alluvionale con significativi condizionamenti dovuti alle glaciazioni ed ai fenomeni di subsidenza differenziali in corrispondenza di sinclinali e anticlinali sepolte.

Il suo assetto contemporaneo è il risultato dell'azione di numerosi corsi d'acqua che hanno, in successivi tempi geologici e storici, asportato e apportato sedimenti fluviali al bacino marino costiero, soggetto a fenomeni di subsidenza, che occupava l'odierna pianura padana. In particolare la gran parte dei depositi superficiali affioranti è il prodotto dell'attività fluviale, successiva alla glaciazione Würm che si concluse circa 18000 anni fa. Lo scioglimento dei ghiacciai, liberando una gran quantità d'acqua in tempi geologicamente brevi ha comportato l'erosione dei grandi corpi morenici, edificati precedentemente dall'attività dei ghiacciai; i materiali erosi a monte o in prossimità dei depositi morenici deposti all'inizio delle vallate, furono deposti a valle.

Tuttavia, al di sotto dei depositi continentali fluviali e fluvio—glaciali (che presentano spessori di svariate centinaia di metri) si sviluppa un basamento di origine marina con assetto strutturale complesso e non priva di significato neotettonico.

Sin dal tardo Cretacico, infatti, la pianura padana ha rappresentato la parte frontale di due catene di opposta convergenza: l'Appennino settentrionale e le Alpi meridionali. Studi sulla base della sequenza plio-quaternaria nella porzione centrale e meridionale della pianura padana, mostrano lo sviluppo di una serie di bacini sedimentari di tipo sin-orogenetici formatisi a seguito di movimenti ricollegabili a varie fasi tettoniche; la porzione settentrionale della pianura, invece, presenta una struttura monoclinale immergente verso Sud.

L'aspetto finale della pianura padana si è raggiunto con il riempimento definitivo (cominciato nel Pliocene), con depositi dapprima marini e poi continentali, dei bacini ampiamente subsidenti delle avanfosse padane.

Sebbene la definitiva strutturazione del substrato sepolto venga tradizionalmente associata a una fase tettonica pliocenica media-inferiore (databile dalla discordanza esistente tra i sedimenti plio-pleistocenici marini ed il substrato più antico), è opinione sempre più diffusa che i depositi alluvionali quaternari siano stati coinvolti in fasi neotettoniche, condizionando così anche la morfogenesi più recente.

Il clima è caratterizzato da un'ampia escursione termica annuale con temperature medie basse in inverno (0º/4 °C) ed alte in estate (le medie massime estive oscillano dai 25 °C misurati a Cuneo ai 30 °C della stazione meteorologica di Milano). Nella stagione fredda, le temperature minime possono attestarsi anche diversi gradi al di sotto dello zero nelle ore notturne, e talvolta permanere negative o prossime allo zero anche nelle ore centrali del giorno (specialmente in caso di nebbia); nella stagione invernale, causa il ristagno dell'aria le temperature massime si attestano su valori decisamente bassi: in alcuni casi si possono registrare, anche se di poco, giornate di ghiaccio ossia con valori termici che restano negativi anche durante il giorno, con fenomeni come la galaverna. In estate invece le temperature massime possono toccare, in caso di anticiclone sub-tropicale, punte di 38 °C, talvolta, superiori.

La piovosità è concentrata principalmente nei mesi primaverili ed autunnali, ma nelle estati calde e umide sono frequenti i temporali, soprattutto a nord del Po. La caratteristica conformazione "a conca" della pianura padana fa sì che sia in inverno che in estate vi sia un notevole ristagno dell'aria (è una delle aree meno ventilate d'Italia), con effetti diversi nelle due stagioni.

In inverno, quando vi è un accumulo di freddo e scarsità di vento, si forma un cuscinetto freddo che può perdurare anche diversi giorni, specie nelle giornate umide e nebbiose, causando giornate molto rigide e gelo. Tuttavia in questa stagione vi sono anche diverse giornate più secche, ma comunque sempre rigide, poiché entra direttamente sulla pianura vento freddo dalla "porta della bora" (da nord-est) e dalla valle del Rodano (da nord-ovest) sotto forma di fohn; ed è proprio la bora ad essere foriera di perturbazioni fredde provenienti dalle zone polari, che possono portare forte maltempo con temperature molto basse e neve. In alcune occasioni soffia anche il buran, vento orientale di origine russa che in certe occasioni riesce a raggiungere la pianura padana sferzandola con intense raffiche gelide. Ed è proprio in questi casi che fa spesso la sua comparsa la neve, con copiose precipitazioni derivanti da perturbazioni provenienti dalle latitudini polari, rinforzate dal vento freddo già presente sulla pianura. Le zone più nevose sono quelle a ridosso dell'Appennino del piacentino, tra Modena e Bologna e tra Forlì e Faenza, oltre alle zone collinari del Piemonte.

Per contro, nelle zone ai piedi delle Alpi possono soffiare venti di caduta (occidentali e nord-occidentali in Piemonte e Valle d'Aosta, settentrionali in Lombardia), come il comune föhn, che, oltre a rendere il cielo limpidissimo, porta giornate più miti e secche (l'umidità relativa può scendere anche fino al 10%) anche in pieno inverno. Cessato questo vento però, se il cielo è sereno, le temperature calano sensibilmente nella notte (anche 10 °C in 3-5 ore). La catena alpina esplica un'azione di difesa verso le perturbazioni invernali, ma ostacola anche il passaggio di masse d'aria umide e temperate di origine atlantica, che in tal caso non riescono a mitigare il clima come nelle regione atlantiche europee. Il bacino della pianura padana, delimitato dalle Alpi a nord e a ovest e dagli Appennini a sud che la isolano dalla regioni limitrofe, ha quindi un clima a sé, diverso in particolare dal comune clima mediterraneo a cui di solito viene abbinata l'Italia. Il mare Adriatico peraltro si limita a mitigare solo le zone costiere della pianura romagnola, veneta e friulana, poiché troppo basso e lungo per incidere profondamente sul clima padano, mentre le masse d'aria calda provenienti dal mar Ligure vengono bloccate dall'Appennino ligure e dalle ultime propaggini delle Alpi.

In estate, invece, l'effetto cuscinetto della pianura padana produce effetti opposti, favorendo il ristagno di aria calda e molto umida che produce temperature alte, connesse a tassi di umidità altrettanto alti, che causano frequenti giornate molto calde ed afose (specialmente in presenza dell'anticiclone africano). Tale umidità, inoltre, tende spesso a scaricarsi sotto forma di violenti temporali e grandine, che portano temporaneo refrigerio e permettono di rimescolare le masse d'aria, causando un rapido ridimensionamento termico. Ma di solito questa situazione dura poco, con un veloce aumento delle temperature e degli indici di umidità. Tuttavia questa regione geografica è una zona di "transizione", nel continente europeo, tra il tipico clima mediterraneo (a sud) e quello oceanico o marittimo temperato (a nord, nord-ovest)..

Una delle caratteristiche del clima padano, comune a tutta la pianura, è la scarsità della ventilazione, che in estate rende le giornate ancora più calde e afose e in generale accresce i livelli d'inquinamento dell'aria, contribuendo a fare della pianura padana una delle zone più inquinate d'Europa.

La particolare posizione geografica, che la vede chiusa tra alte catene montuose e aperta solo sul lato orientale, ostacolando in parte i venti e favorendo l'accumulo di forte umidità nell'aria, è causa del noto fenomeno della nebbia. Le località con maggior numero di giorni di nebbia in Italia sono infatti quelle dell'area padana, soprattutto verso la zona del delta.

A causa della scarsa ventilazione della pianura padana, soprattutto occidentale, dell'industrializzazione e dell'alta densità di popolazione (particolarmente in Lombardia, ma distribuita su tutta l'area di pianura, che conta circa 20 milioni di abitanti), dagli anni sessanta è molto cresciuto il problema dello smog e dell'inquinamento dell'aria in genere, inquinamento che non colpisce solo le grandi città o le aree industriali ma che si distribuisce ad interessare l'intera macroregione. I telerilevamenti da satellite mostrano come l'inquinamento dell'aria nella pianura padana sia il più grave in Europa, quarto nel mondo. Inoltre, a differenza delle altre grandi pianure europee, la pianura padana è quasi totalmente coltivata, lasciando spazi irrisori a boschi ed altri ambienti naturali.

Alcune amministrazioni provinciali e regionali, ad esempio la provincia di Milano e quella di Lodi, stanno prodigandosi per migliorare i pochissimi ambienti naturali rimasti nella pianura e per crearne artificialmente altri, ad esempio col progetto "Dieci grandi foreste per la pianura" della Regione Lombardia. Altre province restano in transizione verso un'agricoltura meno intensiva e più estensiva, creando i cosiddetti corridoi ecologici, con l'obiettivo di proteggere la residua biodiversità di una macroregione geografica tra le più impoverite d'Europa.

La dinamica demografica (a partire dagli anni Settanta) è caratterizzata dal crollo della natalità a fronte di una mortalità non ulteriormente comprimibile, trattandosi di popolazione molto invecchiata. Con tassi di natalità quasi ovunque inferiori al 10ı e tassi di mortalità spesso più elevati, l'incremento della popolazione è di segno negativo e rende problematico il ricambio generazionale. Le zone piemontesi e lombarde di più antica industrializzazione hanno esercitato una forte attrazione demografica negli anni Cinquanta e Sessanta in funzione di sistemi industriali concentrati in termini sia territoriali che strutturali, e sono entrate poi in una fase stazionaria. Invece le pianure dell'Emilia e del Veneto, intaccate ma non depauperate dall'emigrazione, hanno beneficiato di apporti migratori modesti ma continui. Nell'insieme le correnti migratorie, in passato concentrate sui capoluoghi regionali, si sono ora ripartite in una miriade di centri provinciali ricchi di opportunità di lavoro.

Nell'alta pianura piemontese e lombarda la frammentazione fondiaria si accompagna alla ''corte pluriaziendale'' che risulta frazionata tra piccoli proprietari o mezzadri. Questa frammentazione ha comportato redditi insufficienti al fabbisogno della famiglia e ha favorito l'abbinamento delle attività artigiane con quelle agricole. L'industria ha poi scalzato l'agricoltura assorbendo la manodopera contadina, specialmente quella giovanile.

Nella Pianura Padana si concentra il nerbo delle attività industriali e terziarie del paese. Di grande rilievo è il settore del terziario avanzato, costituito da quelle attività direttive e insieme decisionali e di promozione culturale che hanno in Milano e Torino i loro massimi centri a livello regionale e nazionale.

Fin dal primo avvio, l'attività industriale ha manifestato uno sviluppo polarizzato attorno ai maggiori centri urbani della Padania occidentale, assecondando l'esigenza di concentrare capitale, lavoro, infrastrutture, per fruire delle economie di scala e di agglomerazione. L'enorme sviluppo delle industrie, dei commerci e dei servizi si è tradotto in una forte crescita della popolazione delle città. L'industria si è successivamente propagata all'esterno dei distretti originari, irradiandosi in tutte le zone dotate di condizioni favorevoli, quali un solido tessuto urbano, una tradizione manifatturiera, la disponibilità di manodopera e di capitali e un positivo spirito imprenditoriale.

Fino agli anni Sessanta, la conseguenza dello sviluppo industriale, concentrato in grandi poli, era l'esodo nello stesso tempo agricolo e rurale. Viceversa, lo sviluppo industriale degli anni Settanta, con più poli situati ai vari livelli della gerarchia urbana, ha creato in loco posti di lavoro, favorendo un esodo agricolo senza esodo rurale. Si può dire che i poli distribuiti nel territorio, generando aree gravitazionali piccole, permettono anche alle zone più lontane, ma sempre relativamente vicine, di dare un contributo di lavoratori pendolari senza perciò venire abbandonate. Il decentramento produttivo ha comportato un rinnovato diffondersi della piccola impresa, non come residuo di forme premoderne di organizzazione economica, ma come struttura funzionale all'ulteriore crescita del sistema.

La mappa dell'industria padana evidenzia in primo luogo le due direttrici che corrono lungo il piede delle Alpi e degli Appennini racchiudendo nel mezzo le basse pianure agricole aderenti alle sponde del grande fiume. La linea che collega le città industriali del pedemonte alpino − quasi tutte eredi di tradizioni artigiane − va da Torino a Ivrea, abbraccia l'area metropolitana milanese e l'alta pianura bergamasca e bresciana, proseguendo poi per Verona e Vicenza con un'appendice verso Venezia, che rappresenta l'estremità portuale della sezione lombardo-veneta, così come Genova lo è per la sezione lombardo-piemontese.

Sul fianco appenninico la direttrice del popolamento e della industrializzazione è rappresentata dalla via Emilia con il rosario di città collocate ciascuna in corrispondenza con lo sbocco di una valle appenninica, quindi con un asse di comunicazione trasversale: più tenue e meno vistosa di quella che si snoda lungo il pedemonte alpino, presenta tuttavia forti concentrazioni come la conurbazione lineare Bologna-Modena-Parma, cui fa da contraltare l'asse di popolamento e di attività turistiche della riviera adriatica. Il progresso di queste aree, realizzato con la proliferazione di aziende medie o piccole, facili ad adeguarsi alla congiuntura e ai cicli economici, non ha creato eccessive congestioni e non ha suscitato flussi d'immigrazione da altre regioni, assorbendo essenzialmente le forze di lavoro locali o di aree adiacenti.

La diffusione delle industrie ha proceduto di pari passo con l'urbanizzazione; anzi, talvolta è stata motivata proprio dall'esistenza di un tessuto urbano abbastanza solido. Normalmente i livelli più elevati si raggiungono intorno alle città, ma esistono anche zone industriali defilate rispetto alle grosse concentrazioni urbane: aree di vecchia industrializzazione legate al mondo prealpino (il Biellese, la Brianza, il Vicentino). Alcune microaree industriali sono nate per iniziative strettamente locali, che hanno fatto sorgere altre industrie per processo d'imitazione: per es., il distretto di Sassuolo per la ceramica, Carpi per la maglieria, la Bassa veronese per i mobili.

Negli anni Settanta è iniziato il calo dei lavoratori dell'industria parallelamente alla crescita degli addetti al terziario, come in tutti i paesi a economia avanzata. La terziarizzazione si è affermata sia nel settore pubblico (burocrazia) sia in quello privato, dove esiste ampio spazio per iniziative singole o a livello di famiglia o di gruppo con invenzioni di lavoro in proprio, anche nel quadro dell'economia sommersa attraverso il moltiplicarsi di spezzoni di lavoro non istituzionale. Sono cresciuti soprattutto i servizi per il sistema produttivo: all'interno di questo terziario si è messo in evidenza il settore delle attività che comportano una più elevata utilizzazione di lavoro intellettualmente qualificato e che maggiormente contribuiscono alla valorizzazione della produzione, attività che vanno sotto il nome di ''terziario avanzato''. Il terziario avanzato si è sviluppato all'interno di imprese di grandi dimensioni come risposta ai crescenti problemi di organizzazione, controllo e innovazione del processo produttivo, per sfociare nella formazione di imprese autonome, che offrono i loro servizi sul mercato, utilizzando solitamente un'alta quota di collaboratori esterni.

La distribuzione territoriale del terziario avanzato presenta sensibili differenze: mentre l'area urbana di Torino, sviluppatasi essenzialmente nell'intorno immediato della città, vede i centri dotati di funzioni di terziario avanzato strettamente connessi con la metropoli, Milano è circondata − entro un raggio di 50 km − da una corona di centri forniti di servizi terziari e di terziario avanzato tali da costituire − almeno fino a un certo livello − autonome unità funzionali. Nel Veneto i centri con elevata entità di funzioni di terziario avanzato sono limitati alle città principali, a segno della tradizionale tendenza a concentrare questo tipo di funzioni nel centro storico. In Emilia emergono le funzioni di terziario avanzato di Bologna, che vanta pure un ruolo di primo piano nell'organizzazione dei trasporti e nel commercio all'ingrosso.

I capisaldi dell'area forte sono i sistemi urbani di Torino e Milano. Mentre l'industria torinese è più giovane e notoriamente legata alla FIAT, quella milanese è d'impianto più vecchio, con iniziative più variate e flessibili. Nell'un caso e nell'altro i centri circostanti sono divenuti satelliti della metropoli come sedi dell'indotto o di industrie decentrate, oppure semplicemente come dormitori per la manodopera. Lungo il pedemonte alpino si sono organizzati reticoli urbani costituiti dalle basse valli, che sono storicamente aree di addensamento demografico e di sviluppo di città nodali. Si delinea così un grande asse di concentrazione lungo la linea pedemontana, da cui si dipartono ramificazioni a pettine nelle valli. Gli insediamenti di attività lungo i fondivalle corrispondono talvolta ad aree di antica industrializzazione, talvolta al decentramento di industrie o a strutture di specializzazioni produttive.

La rete urbana della bassa pianura orientale, bonificata e trasformata dall'intervento di imprese capitalistiche, presenta una struttura piuttosto rarefatta, a maglie larghe e a bassa densità demografica in un ambiente agricolo in cui non si è radicata la piccola proprietà coltivatrice. In buona parte della fascia costiera, la valorizzazione turistica ha unificato i centri preesistenti in un continuo urbanizzato.




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martedì 21 aprile 2015

PERSONE DI BESOZZO : DOMENICO DE BERNARDI

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De Bernardi Domenico nacque a Besozzo (Varese) il 21 febbraio 1892 da Francesco, industriale, e dalla contessa Enrichetta Brunetta d'Usseaux. Conseguita la licenza liceale, s'iscrisse alla facoltà d'ingegneria presso l'università di Pavia, ma presto l'abbandonò per dedicarsi alla pittura. Dal 1911 iniziò a dipingere per proprio conto, indirizzato solo da qualche insegnamento impartitogli da Ludovico Cavalieri e, nel 1920, esordì alla XII Biennale di Venezia con il dipinto Nebbia.
Pur restando fondamentalmente un autodidatta, De Bernardi s'inserisce nel solco della tradizione paesistica lombarda che, discendendo dalla Scapigliatura romantica di Tranquillo Cremona, si prolunga stancamente in un clima naturalistico con echi impressionistici. Dopo l'esordio, la sua attività espositiva si andò rapidamente intensificando: espose di nuovo alle Biennali di Venezia (1922, 1926, 1928, 193), fu presente alle Biennali romane (1921, 1925) e, sempre a Roma, partecipò alle esposizioni degli amatori e cultori di belle arti (1922, 1927, 1930). Nel 1925 e nel 1933 si presentò con due personali alla galleria Pesaro di Milano.

Sullo scorcio degli anni '20, arrivarono i primi riconoscimenti ufficiali: nel 1929, con il dipinto Prealpi, vinse a Bologna il primo "Premio del paesaggio italiano" e, con Vecchia ferrovia, la medaglia di bronzo alla Mostra internazionale d'arte di Barcellona; nel 1930 ricevette il premio "Lavoro nell'industria" alla XVII Biennale di Venezia con il dipinto Costruzioni. Lavori nuova stazione FF.SS. Milano.

In questi anni la sua pittura subì una serie di mutamenti sia stilistici sia tematici. Infatti, in consonanza con l'atmosfera creatasi intorno al dilagante "Novecento italiano", senti l'esigenza di allontanarsi dal naturalismo romantico per un segno più sintetico con cui costruire vedute ampie e ariose, per una tavolozza più luminosa e varia, sensibile ai mutamenti del luogo e dell'atmosfera. Rinnovamento cromatico che raggiunse toni ancor più tersi e vividi dopo un viaggio in Libia, dal quale riportò una serie di paesaggi mediterranei (esposti, nel 1934, all'Internazionale coloniale tenutasi a Napoli in Castelnuovo).

Nel corso degli anni '30 il De Bernardi tornò ad esporre sia alle Quadriennali romane (1931, 1935, 1939, 1941) sia alle Biennali veneziane (1932, 1936) e tenne una significativa personale alla galleria Prevosti di Varese. Ora, con sempre maggiore frequenza, ai paesaggi montani si affiancano le immagini urbane di un'Italia in febbrile costruzione. Mosso dall'interesse per queste nuove vedute, nel 1932 si recò anche a Roma per ritrarre dal vero le fasi più salienti delle opere del regime alla vigilia della celebrazione dell'anno X dell'era fascista.

In una personale, nell'ambito della mostra "I lavori di Roma dell'anno X", alla galleria dei Cultori d'arte, espose in quello stesso anno gli esiti del suo lavoro, presentandoli in catalogo con un breve scritto inneggiante alla "magnificenza di Roma che per volontà dei Duce torna a rivivere la primitiva grandezza". Nel 1939, in una personale alla galleria Gian Ferrari di Milano, espose le sue più recenti impressioni dei paesaggio urbano ed alcune nature morte scrupolosamente disegnate e tese ad affrontare con agilità e freschezza i problemi della luce e della profondità atmosferica. Nel 1945, alla galleria Italiana di Milano, allestì una sua personale in cui ripropose una selezione di cinquanta opere dipinte tra il 1920 e il 1945. Quindi, dopo alcune personali e collettive tenute a Milano, Varese, Torino e Novara, nel 1950 presentò alla galleria Gavioli di Milano la sua attività più recente, dedicata alle piazze e alle vie d'Italia brulicanti di movimento.

La sua pittura, già magra, si è fatta ora avara di colore e volentieri lascia scoperto il fondo della tela. Il comune di Besozzo dedicherà significativi riconoscimenti, negli ultimi anni della sua vita, all'illustre conterraneo che aveva reso noti i grigi ed umidi paesaggi del Varesotto. Tra l'altro nel 1952, cogliendo l'occasione per sottolineare un ideale gemellaggio tra i paesi della nebbia, lo inviò a Londra, da dove riportò una serie di schizzi e appunti, che utilizzò nelle sue opere successive, sempre più essenziali, povere di materia e sobrie nel segno, secondo una costante tipica della sua ultima fase pittorica che lo portò anche ad interessarsi della tecnica litografica.

Nel 1959 gli venne dedicata una importante antologica nel palazzo municipale della sua città. Morì a Besozzo il 13 luglio 1963.

Mostre postume di particolare rilievo sono state allestite a Varese nel 1980 e nel 1984 (Galleria d'arte internazionale). Sue opere sono conservate in importanti musei italiani: Paesaggio lombardo nella Galleria d'arte moderna di Milano; S'approssima il temporale (1930) nella Galleria d'arte moderna di Torino; a Roma, nella Galleria nazionale d'arte moderna sono Il cavalcavia (c. 1930) e Tempo grigio (1929); nella Galleria comunale è Nave in allestimento (1927).

Anche quando si ritirò a vita privata continuò ad essere amato a Varese.

Forse è perché De Bernardi è rassicurante, apre uno spiraglio in una dimensione dell’immaginario in cui ciascuno si può collocare e sentire a suo agio; forse perché c’è una sorta di affinità elettiva per cui i varesini ritrovano nei dipinti la loro terra le loro radici il loro ‘locus vitae’: il paesaggio neutro privo di figure definite identificabili, è la terra di nessuno e di ciascuno in particolare, basta lasciar parlare le emozioni e si entra a far parte della terra e del cielo di Lombardia.

È una questione di feeling: non serve scomodare astrusità per spiegare il pittore: la sua produzione ha una spontaneità una semplicità esemplari; è un autodidatta, non ha frequentato Brera o qualche altra Accademia come i grandi suoi contemporanei che sono stati allievi di autori prestigiosi, la sua cifra personale è accattivante e lo fa apprezzare e amare più di ogni altro. Nelle sue tavole e nelle sue tele propone particolari che tutti conoscono, che appartengono al vissuto: ognuno sa dove è, di chi è, come è la cascina, il viottolo la casa la marina l’albero che osserva ogni giorno e che il pittore riproduce tout court in ‘cartoline’ raffinate.

De Bernardi è un naturalista, i canoni dell’estetica aristotelica sono profondamente radicati nel suo operare; la funzione della sua arte è catartica perché si stacca dalla materia che muta, rende eterno ciò che osserva, solleva in una dimensione rassicurante, rilassante, una dimensione atemporale; non interpreta la realtà, la duplica con mano sicura e occhio poetico: arriva a dipingere lo stesso soggetto in più quadri distinti solamente da variazioni temporali notabili perché un albero è cresciuto o l’erba è stata tagliata o la luce suggerisce un vespero o un’alba, un momento diverso del giorno. Dipinge secondi i canoni della pittura lombarda naturalistica, volutamente lontana dalla sperimentazione avanguardista del primo novecento, ancorato ai modi Ottocenteschi, alle ‘piccole cose gozzaniane’ ad un gusto conservatore, talora un po’ retrò.

Gli unici tocchi di ‘modernità’ sono legati alla formazione culturale scientifica che ha ricevuto – il padre lo iscrisse ad ingegneria, facoltà che abbandonò subito- e a un’elevata dose di curiosità per tutto ciò che sa di novità che lo porta ad inserire nei suoi lavori linee elettriche, stazioni ferroviarie e cantieri navali.

De Bernardi ‘cristallizza la natura nell’attimo’, la riproduce sulla tela con l’occhio del pittore, unico mediatore tra la natura e l’uomo, attento a cogliere le variazioni della luce delle stagioni degli anni: due tavole affiancate in mostra evidenziano la crescita delle piante contro l’immobilità di cascine e montagne. Trasferisce con armonia sulle tele i paesaggi e il mondo agreste, i soggetti preferiti.

Privilegia i toni tenui, utilizza una tavolozza di colori naturali rischiarati da sprazzi di luce che accennano ombre delicate mai incombenti, ritrae verdi nature, cieli azzurri appena sporcati da nuvole bianche. La sua sensibilità e la sua vena poetica si esprimono attraverso pennellate morbide continue, larghe, dense di materia pittorica che si distendono a formare il verde dei campi o il bruno del terreno, l’azzurro del cielo o il bianco delle nuvole. La luce e la morbidezza dei colori hanno una sapiente garbata semplicità che delinea i soggetti per i quali talora il Maestro utilizza il tocco aggiuntivo della matita nera; predilige le tavole che sono rettangolari, tipiche della veduta del paesaggio nel quale la base che fa da appoggio alla veduta, ha dimensioni superiori all’altezza.




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giovedì 5 marzo 2015

LA NEBBIA AGLI IRTI COLLI.....

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San Martino 

La nebbia a gl'irti colli 
piovigginando sale, 
e sotto il maestrale 
urla e biancheggia il mar;


ma per le vie del borgo 
dal ribollir de' tini 
va l'aspro odor de i vini 
l'anime a rallegrar.



Gira su' ceppi accesi 
lo spiedo scoppiettando: 
sta il cacciator fischiando 
sull'uscio a rimirar 


tra le rossastre nubi 
stormi d'uccelli neri, 
com'esuli pensieri, 
nel vespero migrar.


Si descrive un paesaggio in bianco e nero con l'eccezione del colore rossastro al termine della poesia che serve a far risaltare ancora di più il volo degli uccelli neri.

Evidente il contrasto tra l'atmosfera del borgo e il suono del mare in tempesta agitato dal maestrale, simbolo di un'inquietudine che, a mano a mano che si sale con fatica verso la cima del colle, quasi svapora attraverso la nebbia  che vela la realtà, che non ci fa capire cosa veramente vogliamo, finché si giunge alla chiara allegrezza del borgo dove il rumore del mare è ormai lontano e dove si diffondono gli odori del vino che si sta facendo e della carne che gira sullo spiedo. Questi sono i suoni della pace, il vino che bolle nelle botti, la legna dello spiedo che scoppietta contrapposti alla furia del vento che agita il mare dell'esistenza umana.

Al termine della faticosa salita per la conquista della tranquillità ci attendono il vino e il cibo, una consolazione e un modo per raggiungere serenità, lasciare alle spalle, giù in basso il mare agitato della vita.

La serenità, oltre che negli odori, qui tinta di tristezza, è nel suono: nello zufolare del cacciatore che appoggiato alla porta di casa guarda pensoso le nuvole rosse per il tramonto dove si stagliano uccelli neri che volano via come i foschi pensieri.

È una pace questa che si percepisce durerà poco, poiché ancora si sente là, in basso, il mare della vita rumoreggiare e poiché il poeta è ormai al tramonto che precede le tenebre della notte.

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sabato 28 febbraio 2015

DISASTRO LINATE

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Il disastro di Linate, con un numero finale di 118 vittime, è stato il più grave incidente aereo mai avvenuto in Italia; limitatamente alle collisioni al suolo è superato nel mondo solo dal disastro di Tenerife.

L'8 ottobre 2001 alle ore 08:10 locali un McDonnell Douglas MD-87 della compagnia aerea SAS registrato SE-DMA, in fase di decollo dall'aeroporto di Milano-Linate, entrò in collisione con un Cessna Citation CJ2 entrato erroneamente nella pista di decollo a causa della fitta nebbia. Dopo l'impatto, l'MD-87 non riuscì a completare la fase di decollo e si schiantò contro l'edificio adibito allo smistamento dei bagagli situato sul prolungamento della pista. L'urto e l'incendio successivamente sprigionatosi non lasciarono scampo agli occupanti di entrambi gli aeromobili, né a quattro addetti allo smistamento bagagli al lavoro nel reparto. Il ritardo dei soccorsi, che entrarono in azione dopo diversi minuti, anche a causa della nebbia, impedì di trarre in salvo molte vittime, che finirono quindi per morire arse vive. Un quinto addetto ai bagagli si salvò, unico sopravvissuto al disastro: si tratta di Pasquale Padovano, ustionato sulla quasi totalità del corpo.

A meno di un mese di distanza dagli attentati dell'11 settembre 2001 di New York, e per giunta nello stesso giorno in cui era iniziata la guerra in Afghanistan, molti, in un primo momento, pensarono a un attentato terroristico. Le indagini seguenti rivelarono invece che si era trattato di un incidente e che nel disastro aveva rivestito un ruolo importante una segnaletica non adeguata (ai piloti un errore presentava un'inesistente pista di rullaggio S-4), la mancanza della strumentazione necessaria a gestire il traffico a terra (radar di terra non installati e sensori di rilevamento disattivati anni prima) e la poca attenzione da parte dei controllori del traffico aereo. Considerato anche che appena 24 ore prima della tragedia si era sfiorato un incidente con le stesse circostanze, e che già in media una volta a settimana un aereo invadeva la pista principale per cause identiche a quelle sopracitate, si optò per un ripensamento dell'intera organizzazione dell'Aeroporto di Linate, che si era rivelato incapace di gestire situazioni causa di incidenti potenzialmente evitabili in un aeroporto moderno.

La mattina dell'8 ottobre 2001 la pista dell'aeroporto di Milano-Linate era avvolta da una fitta nebbia e la visibilità era ridotta a meno di 200 metri.

Il volo SK686, MD-87 della SAS diretto a Copenaghen, era previsto in partenza alle ore 07:35, ma a causa delle condizioni meteorologiche avverse gli fu assegnato un CTOT (Orario calcolato di decollo) per le 08:16.

Il volo D-IEVX, Cessna Citation per Parigi con a bordo l'imprenditore Luca Fossati, era programmato per le 07:45 e ricevette invece un CTOT per le 08:19.

Alle 07:54 il pilota del volo SK686 ricevette dal controllore dei movimenti al suolo (Ground - GND - frequenza 121,8 MHz) l'autorizzazione al rullaggio dal piazzale nord al punto attesa CAT 3 via raccordo R4.

Alle 08:01 il pilota dell'MD-87 selezionò la nuova frequenza sul suo apparato e contattò il controllore TWR. Quattro minuti dopo il Cessna D-IEVX, parcheggiato al piazzale ovest, ricevette dal controllore GND l'autorizzazione al rullaggio; l'autorizzazione istruiva il Citation a rullare verso nord via raccordo R5 e a contattare al punto attesa prima del prolungamento della pista principale (pista 36R, cioè 36 destra).

Il pilota non fece una ripetizione corretta; egli infatti ripeté che avrebbe richiamato prima di raggiungere la pista principale anziché il prolungamento della pista principale; tuttavia il controllore non diede importanza alla ripetizione non perfetta.

Ripetuta l'istruzione, il pilota del Cessna commise un errore fatale: probabilmente disorientato dalla nebbia e dalla segnaletica inadeguata, raggiunto il bivio R5-R6, anziché procedere a sinistra verso nord, girò a destra e imboccò il raccordo R6.

Le scritte dipinte sull'asfalto erano logore e anche con una visibilità ottimale non era immediato distinguere il 5 dal 6, dato che i caratteri usati erano fuori norma. Passato il bivio, nessuna indicazione segnalava su quale raccordo ci si stesse muovendo e quindi il pilota non ebbe più occasione di accorgersi dell'errore commesso.

Circa trenta secondi dopo, un altro aeromobile (matricola LX-PRA) venne autorizzato al rullaggio dal piazzale ovest seguendo lo stesso tragitto del Cessna, ma la comunicazione avvenne in italiano (cosa permessa, ma sconsigliata dalla normativa internazionale); i piloti del D-IEVX non poterono quindi comprenderla.

Alle 08:08 il pilota del Citation, rullando sul raccordo R6, incontrò un punto d'attesa denominato S4; tale indicazione non era riportata su alcuna mappa e non era a conoscenza né dei piloti, né dei controllori del traffico aereo. Il pilota comunicò tale posizione al controllore GND.

Il controllore GND rispose di mantenere la posizione.

Il controllore GND, che come già detto non era nemmeno lui a conoscenza dell'esistenza di quel punto d'attesa, non capì la comunicazione appena ricevuta. Si persuase quindi che il S4 fosse un errore del pilota e che il Citation dovesse necessariamente trovarsi sul raccordo R5; lo istruì quindi a proseguire il rullaggio verso il piazzale nord.

Anziché dirigersi verso il piazzale principale però, il velivolo proseguì sul R6, apprestandosi ad entrare contromano nella pista 36R.
Contemporaneamente, il controllore TWR autorizzò al decollo per pista 36R il volo SK686

L'MD-87 si allineò e iniziò la sua corsa di decollo mentre il Cessna entrava in pista in direzione opposta all'altezza del raccordo R6.

Alle 08:10.18, con il muso già alzato e in procinto di staccarsi dal suolo, l'MD-87 si schiantò contro il Citation a una velocità di 146 nodi (270,5 km/h), spezzandolo in tre tronconi e uccidendone i 4 occupanti.

Nell'urto, l'aereo di linea perse il motore destro e la gamba destra del carrello principale. Il pilota portò le manette al massimo tentando ugualmente di alzarsi in volo, riuscendoci solo per pochi secondi e fino una quota massima di 35 piedi (12 metri).

La perdita del motore destro e il calo di potenza del sinistro (causata dall'ingestione dei detriti del Cessna) non gli permisero di salire ulteriormente e l'MD-87 ridiscese sulla pista, poggiando sulla gamba sinistra del carrello e sull'estremità alare destra. Il pilota portò dunque le manette al minimo e poi attivò gli inversori di spinta e i freni e provò a governare aerodinamicamente la direzione del velivolo; tale sequenza di manovre, eseguita dal comandante svedese Joakim Gustafsson, venne in seguito giudicata talmente appropriata da essere inserita nei manuali tecnici della compagnia scandinava.

Tuttavia il sistema idraulico era danneggiato, le superfici di controllo rispondevano male e l'aereo risultava essere ormai del tutto ingovernabile. Pertanto, terminata la pista, continuò a strisciare sull'erba, curvando leggermente a destra a causa dell'attrito dell'ala a terra, terminando la sua corsa contro il fabbricato del deposito bagagli, posto sul prolungamento della pista, ad una velocità di 139 nodi (257,60 km/h).

L'impatto con l'edificio causò la morte di tutti i 110 occupanti dell'aereo; il successivo incendio sprigionatosi uccise poi 4 degli operatori al lavoro nel deposito bagagli e ne ferì altri 4.

Nella ricostruzione e analisi degli incidenti aerei, viene individuata una cosiddetta "catena degli eventi", cioè l'insieme degli episodi che sono stati singolarmente determinanti (o comunque rilevanti) per il verificarsi del fatto. Analizzare la catena degli eventi permette di individuarne e comprenderne le singole concause e aiuta a prevenire il ripetersi dei medesimi errori, modificando la normativa o sensibilizzandone la puntuale applicazione.

L'incidente di Linate è stato esaminato dalla Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo (ANSV), il cui rapporto finale è stato pubblicato il 20 gennaio 2004. Il rapporto indica come "causa effettiva" dell'incidente l'immissione del Cessna sulla pista in uso, tuttavia sottolinea chiaramente che la colpa non può imputarsi in modo inequivocabile ai piloti del Cessna, in quanto indotti all'errore anche da oggettive e gravi carenze nelle infrastrutture aeroportuali e nelle procedure utilizzate.

La bassa visibilità presente quella mattina ha di certo avuto un ruolo cruciale; in condizioni di visibilità buone, se anche il pilota del Cessna Citation CJ2 avesse imboccato la pista contromano i controllori in torre di controllo avrebbero potuto vederlo e fermarlo. La visibilità il giorno dell'incidente era di 200 metri, o anche inferiore (secondo altre fonti dell'ordine dei 100 m), e fu considerata una delle cause.

L'aeroporto di Milano-Linate è uno degli scali passeggeri più trafficati d'Italia, e pertanto l'area dedicata al traffico commerciale era segnalata e illuminata secondo la normativa ICAO; lo stesso non si poteva dire del piazzale ovest, utilizzato dall'aviazione generale, molto arretrato riguardo a segnaletica e illuminazione. Al bivio cui si trovò il Cessna, le scritte R5 e R6 dipinte sull'asfalto erano sbiadite e utilizzavano un carattere non a norma risultando poco leggibili, a maggior ragione nella nebbia dell'8 ottobre. Inoltre, superato tale bivio, nessuna indicazione su tutta la lunghezza del raccordo R6 rammentava al pilota la sua posizione; l'unico modo in cui il pilota avrebbe potuto rendersi conto del proprio errore era osservando la bussola magnetica. Sempre sul raccordo R6, il punto d'attesa S4 non era riportato su alcuna cartina, risultando dunque sconosciuto a piloti e controllori di volo.

Il pilota del DIEVX ha di certo commesso l'errore più evidente: istruito a dirigersi a nord e a percorrere il raccordo R5, ha invece imboccato il raccordo R6. Anche l'arrivo a Linate due ore prima era ugualmente avvenuto però al di fuori delle regole: sia l'equipaggio del volo DIEVX sia l'aeromobile non erano certificati per un atterraggio con una visibilità inferiore a 550 metri, ma i piloti decisero di provarci comunque, riuscendo.

Se si fossero attenuti alle procedure, avrebbero dovuto dirottare su un altro aeroporto e alle 08:05 non sarebbero ripartiti dal piazzale ovest di Linate. Sia la fase di arrivo che quella di partenza, quindi, sono state condotte al di fuori delle regole, non essendo i membri dell'equipaggio abilitati a volare con quelle condizioni meteorologiche.

L'autorità preposta alla verifica delle abilitazioni e al rispetto delle norme locali vigenti (Direzione Generale per l'Aviazione Civile - sezione aeroportuale) aveva mancato clamorosamente di eseguire le necessarie verifiche.

L'aeroporto di Linate era stato equipaggiato di un sistema ASMI (Aerodrome Surveillance Monitoring Indicator) fino al 29 novembre del 1999, data in cui venne disattivato in quanto obsoleto; l'8 ottobre 2001 il nuovo radar di tipo SMGCS (Surface Movement Guidance and Control System) era già stato acquistato, ma i lavori di installazione erano fermi da mesi in attesa delle necessarie autorizzazioni. Il 19 dicembre 2001 il nuovo radar di terra ha iniziato a funzionare e da allora è stato un ausilio essenziale per i controllori di Linate.

Il controllore al lavoro sulla frequenza GND stava sopportando un carico di lavoro successivamente definito gravoso ed era costretto - data l'indisponibilità di un radar di terra - a basarsi sui riporti di posizione effettuati dai piloti per determinare la posizione degli aeromobili al suolo. Non aveva quindi modo di accorgersi dell'errore del DIEVX, che aveva imboccato il raccordo R6 e si dirigeva verso la pista.

La comunicazione effettuata dal pilota del Cessna riguardante l'attraversamento del punto S4, non riportato sulle mappe aeroportuali ufficiali né conosciuto dagli operatori aeroportuali principali(si ritiene fosse una vecchia segnaletica orizzontale rimasta in eredità da lavori condotti in tempi remoti) era giunto in cuffia del controllore molto attenuato. Durante il processo di 2º grado si sarebbe scoperto che l'apparato di registrazione radiofonica "RACAL" aveva un sistema di controllo automatico del guadagno che consentiva di innalzare la qualità ed il livello del segnale registrato, ma non di quello inviato in cuffia. Chi ha riascoltato successivamente le registrazioni, ha potuto quindi godere di una qualità audio superiore rispetto al controllore in servizio.

Il controllore non rilevò nell'anomalia del riporto del punto S4 effettuato dal pilota del Cessna alcun elemento di rischio; è stato riconosciuto alla tesi difensiva che il rumore ambientale dovuto all'alto numero delle conversazioni in atto, la bassa qualità del segnale audio e la totale ignoranza dell'esistenza del punto S4 in questione interferirono in maniera determinante nel processo mentale seguito dal controllore stesso, il quale istruì i piloti del Cessna a proseguire il rullaggio nella certezza che l'aeromobile si stesse muovendo lungo il raccordo R5.

Nel dubbio di aver perso la posizione di un aereo, in quelle condizioni di visibilità le procedure imponevano di fermare tutte le operazioni e inviare un mezzo a verificare; è ragionevole pensare che il timore di ritardare gravemente l'operatività dell'aeroporto, con il rischio poi di un falso allarme, abbiano condizionato il giudizio del controllore. In ogni caso va riconosciuto che i piloti del Cessna non avessero mai fatto sospettare di nutrire qualche dubbio riguardo alla propria posizione.

Il volo SK686 era previsto per le ore 07:35 ma, a causa di restrizioni imposte dall'Air Traffic Flow Management, ricevette uno slot alle 08:16. Il volo DIEVX era previsto per le ore 07:45, ma ricevette uno slot alle 08:19. Quindi, in condizioni normali, i due velivoli sarebbero stati divisi da 10 minuti, mentre le restrizioni al traffico aereo ridussero questo spazio a soli tre minuti, "avvicinando" i due aeromobili.

Gli standard internazionali riguardanti gli incidenti aerei (ICAO, Annesso 13), come ricordato nel report finale dell'ANSV sull'incidente, impongono l'arrivo dei primi soccorsi entro due minuti dall'evento (e comunque entro tre minuti devono essere presenti tutti i mezzi antincendio previsti dalla norma), solo in condizioni di visibilità ottimale; quella mattina a Linate i soccorsi impiegarono otto minuti (undici secondo altre fonti) a raggiungere l'MD87 e 26 minuti a rinvenire i resti del Cessna.

Questo non ha certo avuto alcun ruolo nell'evento in sé, né può aver influito sul numero delle vittime: anche se le autopsie sugli occupanti del Cessna hanno evidenziato la presenza di gas combusti nei polmoni dei piloti, le relazioni tecniche non riportano comunque possibilità di salvezza anche in caso di un intervento immediato dei soccorsi.

Il macroscopico ritardo però, per quanto condizionato dalla scarsa visibilità, è aggravato ulteriormente dal fatto che proprio a Linate, tempo prima, era avvenuta la presentazione di un sistema di navigazione GPS da installare sui mezzi di soccorso dell'aeroporto.

L'evidenza documenta che la mattina dell'8 ottobre 2001 il Cessna tedesco rullò consapevolmente sul raccordo aeroportuale che sapeva vietato per l'immissione alla pista di decollo; che non vi fu dunque nessun errore, ma una violazione deliberata delle regole del traffico a terra che era "prassi comune" per i voli in partenza dallo scalo Vip; che a convincere il Cessna a quella manovra fu verosimilmente la circostanza che a percorrere il raccordo "sbagliato", pochi minuti prima, era stato un altro personal jet, un Gulfstream IV della flotta Mediaset. I movimenti e le conversazioni terra-bordo-terra del Gulfstream Mediaset non sono stati oggetto di alcun approfondimento delle indagini condotte dall'Agenzia per la sicurezza al volo, organo della presidenza del consiglio dei ministri.

Le predette affermazioni, contenute in un articolo giornalistico, sono state oggetto di precisazione da parte dell'ANSV sul proprio sito web istituzionale, che sinteticamente chiarisce: a) l'ANSV non è un organo della Presidenza del Consiglio dei Ministri, ma una autorità ad ampia autonomia che opera, per legge, con indipendenza di giudizio e di valutazione, vigilata esclusivamente sotto il profilo contabile (e non tecnico) dalla Presidenza del Consiglio dei Ministri; b) le affermazioni contenute nell'articolo in questione tendono a screditare il lavoro svolto dall'ANSV, insinuando intenzionali omissioni nell’inchiesta tecnica. A questo proposito si ricorda che nell'inchiesta tecnica condotta dall'ANSV erano accreditate, come previsto dalla normativa internazionale in materia, le autorità investigative ed i relativi consulenti di ben cinque Stati (Danimarca, Germania, Norvegia, Stati Uniti e Svezia) a vario titolo coinvolti nell'evento. I rappresentanti di tali Stati, tutti con una riconosciuta esperienza nel campo delle investigazioni aeronautiche, hanno partecipato a tutte le fasi dell’inchiesta tecnica dell'ANSV, prendendo visione della documentazione e delle evidenze acquisite. Tali Stati hanno integralmente condiviso la ricostruzione della dinamica dell’incidente effettuata dall'ANSV e le cause individuate da quest'ultima, manifestando il proprio apprezzamento per il lavoro obiettivo e trasparente svolto dalla stessa ANSV.

Come sempre accade dopo una tragedia, nuovi regolamenti, infrastrutture e procedure sono stati varati, sia a Linate che nel resto d'Italia, per aumentare la sicurezza degli aeroporti in caso di nebbia.

A Linate fu messa completamente a norma la segnaletica orizzontale; il raccordo R5 è stato rinominato raccordo N (November), dato che si sviluppa verso nord (North); il raccordo R6 ora si chiama K (Kilo). Il punto d'attesa S4 fu cancellato in quanto completamente inutile e su tutto il raccordo furono dipinti, ad intervalli regolari, dei segnali di NO ENTRY ("vietato entrare").

Allo stesso modo, tutti gli altri aeroporti afflitti dal problema della nebbia (come ad esempio Milano-Malpensa, Bergamo-Orio al Serio e Torino-Caselle) sono stati oggetto di importanti migliorie nella gestione dei movimenti al suolo con bassa visibilità.

Il 19 dicembre 2001, a soli due mesi dal disastro, tutti gli impedimenti che avevano ritardato l'installazione del radar di terra vennero definitivamente superati e la torre di controllo poté nuovamente avvalersi di tale utilissimo strumento.

Un radar di terra venne in seguito installato anche negli aeroporti di Torino e Bergamo, cosa già da tempo pianificata ma di certo eseguita più celermente a seguito dell'incidente.

A seguito del disastro vennero colmate anche molte lacune normative nell'ambito dell'aviazione civile: in data 30 giugno 2003, l'Ente Nazionale per l'Aviazione Civile produsse un regolamento denominato Operazioni ogni tempo nello spazio aereo nazionale; tale regolamento venne recepito dall'Enav e tradotto il 25 novembre 2004 in un documento intitolato Disposizioni operative permanenti per le procedure in bassa visibilità.

Tali disposizioni costituiscono in Italia il codice di riferimento per piloti e controllori del traffico aereo ogni qual volta si verifichi una "visibilità generale inferiore a 800 metri o portata visiva di pista (Runway Visual Range – RVR) inferiore a 550 metri".

Il 5 gennaio 2005 Enav varò il primo Corso LVP (Low Visibility Procedures - Procedure in bassa visibilità) per i propri controllori di volo; le regole LVP comprendono una serie di definizioni e prescrizioni per i controllori che effettuano "operazioni ogni tempo nello spazio aereo nazionale".

Il 17 novembre 2001 venne costituito ufficialmente a Milano il "Comitato 8 ottobre per non dimenticare", associazione (e successivamente anche fondazione) che unisce tutti i familiari delle persone che quel giorno persero la vita. Il comitato, voce ed espressione di tutte le famiglie, organizza, coordina e patrocina numerose attività "per non dimenticare" quanto accaduto quel giorno e per sensibilizzare l'opinione pubblica sul tema della sicurezza aerea, attraverso convegni e pubblicazioni. Per opera del comitato (e di molti comuni che hanno avuto vittime tra i loro cittadini), il 18 dicembre 2006 al Piccolo Teatro di Milano debuttòo lo spettacolo "Linate 8 ottobre 2001: la strage" dell'attore Giulio Cavalli. Grazie anche all'opera del comitato, numerosi comuni italiani intitolarono alla memoria delle vittime una piazza o un viale.

Il 23 febbraio 2002 anche in Scandinavia si costituì un comitato "per non dimenticare", che unisce i familiari delle vittime scandinave che viaggiavano sul volo della Sas: il nome dell'associazione è Skandinavisk förening för SK686, 8 oktober 2001.

Il disastro colpì molto gravemente anche la comunità svedese di go-kart in quanto sull'aereo c'erano alcuni dei suoi più promettenti piloti, di ritorno da un evento a Lonato. Dopo il disastro, il club nazionale degli sport automobilistici diede l'avvio ad iniziative per la raccolta di fondi insieme con alcuni dei parenti delle vittime. La fondazione costituita concede assegni annuali ai giovani più promettenti del go-kart svedese.

Il giorno 24 marzo 2002 venne inaugurato all'interno del Parco Forlanini prospiciente l'aeroporto il "Bosco dei faggi", composto di 118 piccoli faggi di diverse varietà, a ricordare il numero delle vittime dell'incidente, un albero per ogni vittima.

Il giorno del primo anniversario della sciagura, in presenza dell'allora sindaco di Milano Gabriele Albertini, venne posata al centro del bosco l'opera intitolata Dolore Infinito, una scultura realizzata dall'artista svedese Christer Bording e donata dalla Sas ai familiari delle vittime. Dolore Infinito, alta 230 centimetri, è composta da tre blocchi di granito di diverso colore posati su un basamento di pietra chiara e appoggiati l'uno all'altro al loro vertice superiore. I blocchi di granito di color marrone, rosso e nero sono stati estratti dalle cave della Svezia meridionale. La scultura si presenta con il lato interno di ciascuno dei tre blocchi perfettamente levigato e lucido, e con gli altri tre lati lasciati al grezzo; sul lato lucido interno, ciascun blocco presenta una superficie concava.

La scultura nasce da un'antica tradizione scandinava che risale ad almeno il 500 a.C.: è a questo periodo infatti che risalgono le Bautastenar ("pietre di bauta"), monoliti che venivano eretti per consentire alle generazioni successive di ricordare luoghi di grande significato, in commemorazione di avvenimenti di grande importanza o per onorare i defunti. Erette in numero variabile e in posizione verticale le Bautastenar non riportano iscrizioni.

Dolore Infinito è stata la prima Bautastenar realizzata dell'artista Christer Bording, nonché la prima in assoluto ad essere esposta in un luogo pubblico in un Paese non scandinavo. Intorno alla scultura, disposti come a ricordare le file di sedili di un aereo, vi sono listelli di pietra incisa riportano i nomi delle 118 vittime.

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AEROPORTO DI LINATE

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L'aeroporto di Milano-Linate (LIN), intitolato a Enrico Forlanini, è il secondo aeroporto della Lombardia per volume di passeggeri. Accoglie il traffico nazionale e quello europeo di breve raggio. Inoltre dall'aeroporto partono diverse compagnie aeree a basso costo. Con la fusione Alitalia-Etihad verranno assegnate a questo aeroporto le rotte delle principali capitali europee operate da Alitalia - Società Aerea Italiana. L'aeroporto dispone di un unico terminal e di due piste, una per il traffico commerciale e una per l'aviazione generale.

Anche se il nome ufficiale è "aeroporto Enrico Forlanini", dal nome del pioniere dell'aviazione e inventore, nato a Milano, lo scalo milanese è maggiormente conosciuto con il nome della località vicino a cui sorge (Linate, nel comune di Peschiera Borromeo a ridosso del confine con Milano). Parte del sedime aeroportuale ricade anche nel territorio del comune di Segrate.

Nei primi anni trenta si sentì il bisogno di dotare la città di uno scalo aereo più attrezzato dell'ormai inadeguato campo di aviazione di Taliedo (costruito nel 1910 e situato in un'area delimitata dalle attuali via Mecenate, viale Ungheria e via Salomone).

Nel 1932 il podestà Marcello Visconti di Modrone propose al ministro dell'aviazione Italo Balbo di costruire un nuovo aeroporto e chiudere lo scalo di Taliedo, tra le diverse proposte prevalse quella di realizzare l'aeroporto a ovest dell'idroscalo in modo da creare un polo integrato fra velivoli di tipo diverso.

Su una superficie di circa 3.000.000 di metri quadri, la gran parte dei quali appartenenti al comune di Linate al Lambro (che in seguito alla perdita di così tanto territorio venne annesso al comune di Peschiera Borromeo) e occupati da sette cascine che furono demolite, si progettò quindi di costruire uno degli aeroporti più grandi d'Europa. I lavori di realizzazione iniziarono nel giugno del 1933 e comportarono il drenaggio del terreno che pur essendo pianeggiante era ricco di canali. I lavori di sistemazione del terreno e di costruzione dell'hangar furono a carico dell'Aeronautica Militare mentre l'amministrazione comunale si incaricò della costruzione dell'aerostazione.

Il concorso per la progettazione dell'aerostazione fu vinto da un architetto bolognese, Gianluigi Giordani. Progettò un moderno edificio a due piani concepito per servire sia l'idroscalo sia l'aeroporto e in grado di fare fronte all'aumento di traffico previsto negli anni a venire. Nel 1936 iniziarono i lavori per la costruzione dell'imponente hangar principale, una costruzione a campata unica larga 235 metri e profonda 64. Fu inaugurato il 21 ottobre 1937, e fu completato con destinazione esclusivamente civile nel 1938.

Nel 1960 l'aeroporto venne notevolmente rinnovato e la pista venne prolungata fino al limite del fiume Lambro, causando l'interruzione della strada Paullese e l'isolamento della frazione di Linate da Peschiera Borromeo.

Da metà del 2007 le piste hanno cambiato i nomi per ragioni legate alla declinazione magnetica; di conseguenza la 36R è diventata la 36 e la 18L è diventata 18. La 36L è cambiata in 35 e la 18R in 17. Ciò ha evitato che alcuni piloti di aeromobili leggeri scambiassero la taxiway T per la 36R atterrandoci.

L'aeroporto è raggiungibile dalla tangenziale est tramite il viale Forlanini, per quanto riguarda il trasporto pubblico invece tramite le linee automobilistiche urbane 73 e X73 (gestite dall'ATM), che lo collegano alla stazione della metropolitana di San Babila, e dalle linee interurbane 923 e 930 che lo collegano rispettivamente all'Ospedale San Raffaele e a San Bovio. Entro il 2018 sarà servito anche dalla linea metropolitana 4, tramite la fermata Linate Aeroporto.

Generalmente, per gli atterraggi, viene utilizzata la pista 36. La procedura di avvicinamento ILS RWY 36 prevede un orientamento del sentiero di 355° e frequenza NAV 109.550. Dal 5 giugno 2008 l'avvicinamento ILS è stato modificato: sono state apportate le seguenti modifiche: la frequenza non è più l'allora 110.300, ma è diventata 109.550; il nominativo è diventato da LNT a I-LNT ed è stato installato anche il DME. Questi cambiamenti sono riportati nell'Aeronautical Information Publication (AIP).

Nel 1962 precipita, nel territorio del Comune di Bascapè, in seguito a un attentato, sulla rotta di avvicinamento alla pista 36, il Morane-Saulnier MS.760 Paris con a bordo, oltre al pilota e a un giornalista inglese, il fondatore e presidente dell'Eni Enrico Mattei. L'esito dell'attentato è fatale per tutti e tre i passeggeri.

Lo scalo milanese è stato il luogo del più grave disastro aereo mai avvenuto in Italia. L'8 ottobre 2001 il volo 686 della SAS operato con un MD87, diretto a Copenaghen, collise con un jet d'affari (un Cessna Citation CJ2) che, a causa della fitta nebbia, invase improvvisamente la pista durante il suo decollo. La tragedia fu immane, nel disastro morirono 118 persone tra passeggeri dei due aerei e lavoratori aeroportuali. Il 7 luglio del 2006 il direttore dell'aeroporto di Linate, Vincenzo Fusco, ed il responsabile del sistema aeroportuale di Linate-Malpensa, Francesco Federico, accusati di disastro colposo e omicidio colposo plurimo, furono assolti.

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venerdì 27 febbraio 2015

LEGGENDE MILANESI

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Tra le numerose leggende meneghine, le più gettonate sono quelle riguardanti i fantasmi. Una di queste riguarda lo spettro più famoso della città, ossia la Dama Nera. Molte testimonianze narrano che nelle sere di nebbia, quando Parco Sempione è ormai deserto capita di sentire odore di violette. Pochi istanti dopo una figura indistinta appare in lontananza e comincia in modo rapido ad avvicinarsi. Una volta vicina si notano il vestito lungo nero che avvolge la figura e un velo oscuro che ne copre il viso, avvicinandosi sempre più con passo elegante, è sempre più chiaro che sotto tali vesti si nasconde una donna bellissima. La donna una volta giunta a pochi centimetri dell'avventore le porge la mano gelida, chi la raccoglie viene trascinato in sentieri nascosti del parco, dentro una nebbia sempre più fitta, fino a raggiungere una grande villa. All'interno di tale villa la Dama si concede all'avventore, solo dopo l'uomo trova il coraggio di alzare il velo, scoprendo così un teschio con le orbite vuote. La scoperta tremenda fa fuggire tutti gli uomini dalla Dama in nero, che mai cerca di trattenerli, sapendo che sarebbero sempre tornati a cercarla. Secondo la famosa leggenda tutti gli uomini vittima della Dama perdono il senno e conoscono un amore così forte da portarli alla follia, trascorrendo la loro vita a cercare di ritrovare la grande villa in cui avevano ballato con la Dama oscura.

Altre leggende narrano la storia di processioni di anime disperate, queste riconosciute come spettri dei catari, bruciati vivi in Corso Monforte perché considerati eretici. Troviamo leggende di donne bruciate vive considerate streghe, antichi uomini malvagi che nel passato si aggiravano tra le vie della città meneghina o infine del fantasma dell'Opera che perseguita presso il teatro della Scala chiunque si rechi ad assistere agli spettacoli senza intendersi di musica lirica.

Appena fuori dalla Basilica di Sant'Ambrogio, sul suo lato sinistro, si trova una colonna di epoca romana. La leggenda vuole che Sant’Ambrogio, Vescovo di Milano nel IV secolo, fosse alle prese con i molteplici tentativi del Diavolo di farlo cadere in tentazione. Esasperato dai suoi continui fallimenti, Satana provò infine a trafiggere il Santo con le corna, mancando però il bersaglio e finendo per conficcarsi nella colonna. Dopo aver provato per lungo tempo a liberarsi, si trasformò in zolfo e scomparve. Per questa ragione, secondo la tradizione, avvicinandosi ai fori si sentirebbe odore di zolfo, mentre appoggiandoci sopra l’orecchio si può sentire il rumore dello Stige, il fiume dell’Inferno. Non solo: la notte prima della domenica di Pasqua, si può vedere un carro, guidato da Satana in persona e diretto negli Inferi, che conduce le anime dei dannati destinate a passare l’eternità all’Inferno. Nel quarto secolo la zona dove ora sorge la basilica era un cimitero.

Gli Angeli e i Santi, posti a protezione delle mura e delle porte di Milano dagli antichi arcivescovi, hanno dovuto lavorare parecchio non solo nel Medievo, ma anche nei secoli successivi fino alle Cinque Giornate del 1848,  quando i Milanesi sfondarono a Porta Tosa, o fino all’agosto del 1943, quando si trovarono forse impreparati davanti ad una minaccia che veniva dal cielo. Molti furono gli eserciti nemici accampati fuori Milano: qualcuno riuscì ad entrare, altri non vi riuscirono, ma i protettori della città, invocati ogni anno nelle Litanie Triduane, fecero sempre del loro meglio per limitare i danni o almeno per aiutare i superstiti a risollevarsi.

Dove riuscirono meglio nel loro compito, fu nella protezione dalle insidie della Natura - acqua, fuoco, terremoti, belve - dalle quali Milano è stata egregiamente preservata. Il drago di Porta Venezia, è vero, fece morire centinaia di persone con il suo fiato pestilenziale, ma fu subito ucciso dall’ingegnoso funzionario pubblico Uberto Visconti. L’opera dei protettori fu ancora più meritoria se pensiamo a com’era il territorio che circonda la città sino a due secoli fa, infestato da banditi e da un’altra razza dimenticata di predatori: i lupi.

La battaglia contro i lupi fu piuttosto dura e impensierì più volte le autorità laiche e religiose, raramente però nei secoli passati i lupi hanno portato la loro minaccia alle porte di Milano.  Grazie all’attento e minuzioso studio di Maria Comincini pubblicato nel 1991 possiamo conoscere meglio il paesaggio milanese, quando al posto di automobili, TIR ed aerei, sfrecciavano cervi, caprioli, lupi.

In questo ambiente, esterno ed estraneo alla città, i lupi erano numerosi e spadroneggiavano senza infastidire molto l’altro e più forte predatore: l’uomo. Soltanto nei periodi di carestia le due specie venivano allo scontro, ed era in genere il lupo che attaccava. Lo studio sopra menzionato riporta molti dati su questa guerra, relativamente agli ultimi secoli e nelle diverse province lombarde. Ho estratto da quell’elenco gli avvenimenti più rilevanti svoltisi non troppo lontano da Milano per poter inquadrare meglio l’evento più significativo,  ancora oggi ricordato in molte pubblicazioni: quello della Bestia Feroce.

La più antica storia di fantasmi, tra le poche che sono state raccolte, risale alla seconda metà del XIV secolo e riguarda Bernarda, figlia naturale di Bernabò Visconti. Rinchiusa nella Rocchetta di Porta Nuova per adulterio, Bernarda morì dopo pochi mesi per riapparire più volte come fantasma, prima a Bologna e poi nel chiostro di S. Radegonda a Milano. Il padre, da buon milanese, pensò più semplicemente che fosse riuscita a fuggire. Fece riesumare il cadavere e svolse accurate indagini, ma il mistero rimase.

Nel Seicento Carlo Torre racconta una bellissima storia, da lui vissuta in prima persona nella sua chiesa di S. Nazaro in Brolo:

 “Ma non potrei partirmi da questa moderna Fabbrica [la cappella di S. Matroniano], se prima non vi narrassi un’avvenuto prodigio nello smantellare dell’antica Cappella. Eransi qui dinanzi radunate tutte quelle Panche da voi vedute ora disposte in determinati siti, per rendere disimpacciata la Chiesa al lavorio, che si faceva per la nuova Erezione, quando al disfacimento delle vecchie muraglie videsi distesa per ogni dilungata sedia gran massa di polvere, atta à ricevere qualsisia impronta d’appoggiato oggetto: Una mattina all’aprire della Chiesa furono osservate nelle polverose Panche varie forme di disuniti Scheletri d’umane persone, quivi dimorando una Coscia, ivi dilungandosi una gamba, in altro sito veggendosi sdentata una faccia, poco distante riposandosi ravvoltato teschio, più da vicino allargandosi una spalla con il braccio contiguo, per un lato mirandosi un’ossatura di stomaco, tenendosi appresso distesa una schiena, doveche da sagge persone contemplata scena si lugubre, tennesi per prodigioso successo; fecersi coteste figure visitare da periti disegnatori, se mai con grande astuta vi havesse l’arte per ingannar gli occhi trafficata sua mano, fù conchiuso non potere umano ingegno giungere à delineamenti così perfetti: mentre stavasi considerando il fatto, quasiche non desiderasse memorabile la Fama, benche si fosse prodigioso, dispersesi ogni forma apparsa, lasciando per autentico raccordo, che tien poca durevolezza ciocche vien registrato nella polvere. Considerate voi se tal’accidente hebbe ardire di paventare tutti noi Calonaci, e me in particolare; s’impiegassimo subito in pubblici solenni suffragij, giudicando, che gli spiriti di que’ raffreddati Carcami n’havessero duopo; suffragati, che si furono, niuna altra novità mai più si vide.”

Nel Seicento i fantasmi si presentano dunque come scheletri che si divertono a disegnare ogni loro parte (anche l’ossatura di stomaco) sulle panche impolverate della chiesa. Il Torre, da bravo Canonico, sa comunque come evitare altri incontri con gli “spiriti di que’ raffreddati Carcami”: alcune messe solenni di suffragio, e il problema è risolto.

Neanche un milione di messe di suffragio avrebbe potuto far sparire il fantasma di Carlo Sala dai dintorni del suo luogo di sepoltura, che si trovava dalle parti del Foppone di Porta Vercellina, oggi piazza Aquileia. Carlo Sala era stato giustiziato in corso di Porta Tosa (oggi Verziere) il 25 novembre 1775 come ladro sacrilego per aver spogliato 38 chiese nelle campagne del Milanese. Poiché in punto di morte non aveva voluto dar segni di pentimento, venne sepolto in luogo sconsacrato. La ferma resistenza opposta dal condannato alla conversione e all’assunzione dei Sacramenti fece grande scalpore. Tranne alcuni rari miscredenti “volterriani”, tutti pensarono che la sua anima sarebbe stata certamente dannata. Per questo quel luogo per molto tempo fu ritenuto infestato dal suo spettro. L’avanzata di case e strade nella zona ha cancellato anche il ricordo di questa paura.

Nell’Ottocento romantico i fantasmi sono numerosi in letteratura, rari nella vita. La storia della bellissima Antonietta Fagnani Arese che compariva nelle notti di luna al balcone di Palazzo Arese in corso Venezia è così vaga da sembrare essa stessa un fantasma. Forse però questa storia ha i suoi segreti cultori: quando dopo l’ultima guerra Palazzo Arese è stato demolito, qualcuno ha salvato uno dei suoi balconi neoclassici e l’ha ricollocato sulla nuova facciata moderna, forse sperando nel perpetuarsi delle apparizioni.

Ancora più gentile fu lo spirito di Tommaso Marino che offrì tre numeri da giocare al lotto al bisnonno dell’architetto Paolo Mezzanotte. I numeri erano comparsi in sogno sotto la cornice dell’antico ritratto del banchiere che era nella sagrestia di S. Marco. Non essendo certo di averli letti bene, andò due giorni dopo a controllare e, sollevando la cornice, lesse chiaramente: 62-44-56. Purtroppo, dopo averli giocati per due sabati, non riuscì a giocarli per la terza volta quando naturalmente uscirono. Più tardi, per convincere gli amici increduli della sua storia, andò con loro in S. Marco, ma i numeri sotto il ritratto erano scomparsi. Oggi anche il ritratto è scomparso dalla sagrestia. Lo tiene al sicuro il parroco forse per sottrarlo all’eccessiva curiosità dei giocatori.

“Maestorum refugium, Deus, tribulantum consolator, clementiam tuam suppliciter exoramus, ut afflictis oppressione gentium auxilium tuae defensionis impedens eripere nos, et salvare digneris. Tribue, quaesumus, fortitudinem fessis, laborantibus opem, solatium tristibus, adjutorium tribulatis. Circumda civitatem hanc virtutis tuae praesidio, et omnes in ea manentes immensae pietatis tuae defende juvamine. Pone in muris et portis ejus Angelorum custodiam, salutis ancilia, munitionem omnium sanctorum tuorum: ut qui pro peccatis nostris juste affigimur, de sola misericordia tua confidentes, miserationis tuae munere adjuvemur. Quatenus a pressura hac, quae nos circumdedit, erepti liberis tibi mentibus gratia agentes servire possimus. Per Dominum nostrum ...”

Questa drammatica invocazione affinché le mura e le porte della città fossero poste sotto la custodia degli Angeli e di tutti i Santi, veniva recitata dai Milanesi penitenti in ciascun Carrobio che si trovava accanto alle sei porte della città durante le Litanie Triduane.

Le Litanie o Rogazioni Triduane si svolgevano dal V secolo con modalità diverse da città a città. Anche se i Milanesi vantavano la priorità dell’istituzione di questo rito che dicevano fondato dal vescovo Lazzaro nella prima metà del V secolo nell’imminenza dell’arrivo di Attila, in genere si pensa che siano state istituite, o meglio riorganizzate, nella seconda metà del secolo da Mamerto, vescovo di Vienne, quando questa città era “ridotta a condizione infelicissima pei frequenti terremoti, per gl’incendi, e per il guasto, cagionato ai contorni di essa dai cervi e dai lupi, che moltiplicati si erano a dismisura.”

Questo rituale, che doveva rassicurare i cittadini minacciati da pericoli provenienti dall’esterno, si svolgeva nei tre giorni seguenti la domenica successiva alla festa dell’Ascensione, che cade generalmente alla fine di maggio. I fedeli, dopo l’imposizione delle ceneri, si muovevano in processione dalla cattedrale verso le porte della città, che dovevano essere tutte raggiunte nell’arco dei tre giorni. Essendo un rito penitenziale, si doveva osservare il digiuno (solo pane e acqua), vestire abiti semplici e in origine anche andare scalzi. Ogni città aveva un proprio itinerario e preghiere adeguate alle chiese e ai santi che si trovavano sul percorso. La preghiera usata a Milano davanti alle sei porte è quella citata all’inizio, che rinvia ad una forte minaccia esterna e alla grave prostrazione dei cittadini. Oltre alla città, anche i paesi delle campagne lombarde celebravano questo Triduo sostituendo nella preghiera le parole “civitatem istam” con “plebem istam” e “muros nostros” con “fines nostros”.

In seguito le Litanie Triduane, specialmente quelle campestri, si trasformarono in feste molto scomposte tanto da far sorgere lamentele da parte dei monasteri che venivano attraversati da queste folle che percorrevano i campi “con tamburi o qualch’altro grossolano strumento siasi imitato il rombo del tuono, accompagnato poi da urla e schiamazzi, coi quali avrà forse creduto quella buona gente di fugar in tal guisa le aeree infeste podestà.” Anche a Milano le Litanie assunsero un carattere di festa della fertilità: per scongiurare le carestie si ponevano alle finestre vari tipi di pietanze tanto che ben presto furono chiamate le processioni “delle lasagne”.


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