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lunedì 4 maggio 2015

I LAGHI LOMBARDI : IL LAGO DI LUGANO

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Il lago di Lugano o Ceresio è uno dei grandi laghi della regione subalpina del versante italiano, che si estende in gran parte in territorio svizzero (Canton Ticino). Al territorio politico italiano appartengono: la riva occidentale tra Porto Ceresio e Ponte Tresa; il bacino di NE., detto Ramo di Porlezza, e il piccolo territorio isolato di Campione d'Italia. La posizione geografica del lago è: 45° 54′-46° 2′ lat. N. e 8°52′-9° 7′ long. E. L'altitudine media delle acque è di 270 metri s. m.; la profondità massima, fra Gandria e Punta S. Margherita, è di m. 288; la profondità media si calcola di metri 130; la superficie di kmq. 48,90, di cui kmq. 30,86 appartenenti alla Svizzera e kmq. 18,04 all'Italia; il volume delle acque di kmc. 6,56. La larghezza media si calcola di Km 1,050; la massima tra Lugano e Caprino raggiunge i 3 km. Lo sviluppo delle sponde è di km. 93,04, di cui 58,62 alla Svizzera e 34,42 all'Italia. Il bacino imbrifero è di kmq. 614,51, corrispondente a circa 13 volte la superficie del lago. Le oscillazioni di livello (tra la massima magra e la massima piena) raggiungono metri 3,18. Le acque hanno alla superficie una temperatura media di 14°,5 (minima 5°,8; massima 23°,2) e il loro colore è verde-azzurro, che d'inverno per la maggiore trasparenza si fa più carico, mentre d'estate i toni della colorazione sono appannati e velati, per opera sia del detrito convogliato dai fiumi, che intona al grigio o al giallo la tinta normale, sia della lussureggiante vegetazione di Diatomee' Dinobrie e Ceratiee; quest'ultima, però, non è abbastanza forte per conferire all'acqua del lago la propria caratteristica tinta brunastra, sicché è sempre nettamente riconoscibile la tonalità fondamentale verde azzurrina delle acque del Ceresio.
Assai complessa è la forma del lago di Lugano, tuttavia vi si distinguono: un ramo orientale, da Porlezza alla Punta di Poiana, la quale lo divide in due rami minori, uno protendentesi sino a Capolago e l'altro sino a Porto Ceresio; un ramo occidentale, corrispondente alla continuazione della valle del Vedeggio, diretto da N. a S., e formante, a sua volta, una piccola diramazione che, dopo essersi ristretta a Lavena, si apre nel grazioso bacino di Ponte Tresa, il quale ha grande importanza perché di qui, a mezzo del fiume Tresa, le acque del Ceresio si scaricano in quelle del Verbano. Anche nell'uso popolare si distinguono nel lago parecchie sezioni poiché si parla di Laghetto di Ponte Tresa, di Lago di Agno, del Golfo di Porto, dei seni di Capolago e di Morcote, del ramo di Porlezza, riservando il nome di Lago di Lugano al magnifico golfo che, in dolce arco, si apre dinnanzi alla città. Considerando, invece, il lago sotto il riguardo idrologico (livello, regime, forma del fondo), esso viene distinto dal ponte-diga di Melide e dalla stretta di Lavena, nei seguenti bacini contenitori: il bacino di Lugano (profondità m. 288, superficie kmq. 27,47); il bacino di Morcote (profondità m. 85, superficie kmq. 20,32); il bacino di Ponte Tresa (profondità m. 50, superficie kmq. 1,11).

Il fondo del lago nel suo complesso si presenta variamente costituito: una grande valle a fondo piatto, che è scavata nei calcari e nelle dolomie, nel tratto Porlezza-Lugano, per la quale s'incanalò un ramo del ghiacciaio abduano; una vasca, a due rami divergenti, scavata nei porfidi rossi e bruni, assai meno profonda, lungo la quale s'incanalò un ramo del ghiacciaio del Ticino; una terza valle accidentata, da Figino ad Agno, scavata in gran parte nei porfidi, per la quale pure s'incanalò un ramo del ghiacciaio del Ticino; il laghetto di Ponte Tresa, simile a una coppa, corrispondente al solco che sbocca a Luino, per il quale venne a defluire un altro ramo del detto ghiacciaio del Ticino.

Le rive del Ceresio sono alte, ma quasi dappertutto s'incontra una piccola cornice piana, detta, nel dialetto locale, bruà; rare sono le rive lunghe, propizie alle fanerogame acquatiche.

Ancora controversa è l'origine di questa come delle altre grandi conche lacustri subalpine; certo è che il principale agente morfologico dovette essere costituito dalla potente azione escavatrice dei ghiacciai. Il lago Ceresio non ha nessun grande immissario. In esso affluiscono vari piccoli corsi d'acqua, fra i quali degni di nota: il Cassarate (18 km.), il Vedeggio (21 km.), la Magliasina (14 km.); minore importanza hanno il Soldo, da cui ha nome la Val Solda, il Rezzo, il Cuccio, l'Oriolo, il Laveggio o fiume di Riva.

Col suo imponente emissario Tresa, il lago Ceresio si scarica nel Verbano, per cui esso può dirsi appartenente al sistema idrologico lombardo, rispetto al quale ha l'importante funzione di regolatore delle acque del Verbano. Per il fatto poi che gli affluenti del lago non vengono da ghiacciai, le piene di questo bacino dipendono dalle piogge primaverili e autunnali, irregolari ma fortissime, mentre mancano le piene estive. Nel bacino imbrifero del Ceresio è compresa la regione Tamaro-Camoghè, una fra le più piovose della regione subalpina (2190 mm. di media annuale) e una parte del versante del Monte Generoso (1980 mm. di media annuale). Gli enormi volumi d'acqua che talvolta in poche ore si riversano sulle Prealpi Luganesi, e da queste nel Ceresio, innalzano persino di 1 m. il suo livello in 24 ore, portandolo in un sol giorno dalla magra alla piena. Fra le più ampie oscillazioni si ricorda quella del 1896: in aprile una magra di 0,04, in novembre una massima piena di + 2,99.

Lungo le rive del Lago di Lugano sorgono numerosi centri abitati, i quali nell'industria alberghiera hanno trovato una ragione di grande prosperità. Fra i più noti citeremo: Porlezza, Lugano, Campione d'Italia, Melide e Bissone, unite da un ponte-diga che traversa il lago, Capolago, Porto Ceresio, Ponte Tresa, Agno.
Sino dalla metà del secolo XIX le acque del Ceresio furono solcate da battelli a vapore; il 31 agosto 1848 il primo battello a ruote, il Ticino, iniziò il servizio fra Lugano e Capolago. Attualmente la flotta conta 9 battelli capaci di una portata complessiva di 2930 passeggeri. Il lago è poi, da Capolago a Lugano, traversato e percorso dalla ferrovia del Chiasso-Gottardo-Lucerna; un'altra ferrovia unisce Porlezza a Menaggio sul Lago di Como; una tramvia unisce Ponte Tresa a Luino e a Varese; Ponte Tresa a sua volta è collegata con ferrovia elettrica a Lugano. Notevoli sono poi nei dintorni le funicolari che salgono al Monte San Salvatore, al Monte Bré e a Lanzo d'Intelvi, oltre alla bella ferrovia a cremagliera che sale al Monte Generoso sopra Capolago. Varie altre tramvie uniscono Lugano ai tanti e graziosi paesi delle valli vicine.

Ceresio, l'altro nome del Lago di Lugano, è l'italianizzazione del nome latino Ceresium, di etimologia incerta: secondo alcuni dal latino "cerasa" cioè ciliegia, secondo altri ci sarebbe un'origine più antica da individuarsi in un antico toponimo romano "Ceresium" la cui traduzione più accurata sarebbe: "più blu del cielo". Un'ulteriore, più accurata versione, dice che il nome deriva dal celtico "keresius" che significa "ramificato" ed in effetti la forma del Lago Ceresio è proprio ramificata, con più rami.

Nonostante i gravi danni dovuti all'inquinamento, il lago è molto pescoso. A parte alcune zone protette, come nelle foci dei fiumi Cassarate, Laveggio, Magliasina e Vedeggio, è possibile pescare ovunque anche se a condizioni diverse.

Le più comuni specie ittiche autoctone che popolano il Ceresio sono l'agone, l'anguilla, il barbo, la Bottatrice, il cavedano, il luccio, la scardola, la savetta, la tinca e la trota lacustre.

I pesci autoctoni che invece sono presenti in maniera minore sono la Cagnetta, il Ghiozzo padano, il temolo, il pigo, il triotto, l'alborella (estinta in seguito all'introduzione del gardon ed ora in ripresa), oltre che ad altre specie minori.

Tra le specie alloctone sono presenti: il salmerino alpino, il Persico trota, la Carpa, il Coregone (coregone bondella e coregone lavarello), il lucioperca, il persico reale, il Gardon, il persico sole ed il pesce gatto.

Le specie protette sono l'alborella, il temolo ed il gambero di fiume autoctono (Austropotamobius pallipes).

Nel 1895 è stato introdotto il salmerino, prelevato dal lago di Zugo, mentre tra il 1894 e il 1897 è stato immesso il coregone.

La diga di Melide priva d'impianti di risalita ha avuto un forte impatto sulla cheppia (Alosa fallax) che non riesce a raggiungere le acque del lago per riprodursi.

A causa di un'immissione di ignota provenienza, avvenuta verosimilmente verso la fine degli anni ottanta, il gardon ha trovato habitat ideale sostituendosi all'alborella, che si è quasi estinta. Si sta pensando ad un ripopolamento controllato soprattutto nelle zone di Ponte Tresa.

Negli ultimi anni, come conseguenza della presenza massiccia di cormorani sul Ceresio, si sono visti diminuire molte specie di pesci, a soffrirne ne è soprattutto il gardon (che è una specie aliena invasiva). Oltre alla fauna già citata, il lago è popolato da cigni, folaghe e germani reali.

Tutta la fascia a ridosso della riva meridionale del lago di Lugano è ricca di fossili. Il centro di questi giacimenti fossiliferi è il Monte San Giorgio, dove si sono trovati fin dall'Ottocento numerosissimi fossili del Triassico medio (circa 240 - 230 milioni di anni fa).

Il giacimento di Monte San Giorgio si prolunga verso ovest in territorio italiano nel giacimento di Besano.

Fossili risalenti al Giurassico inferiore (circa 180 milioni di anni fa) sono stati trovati sempre lungo la riva meridionale del lago, più a est, a Osteno.

Secondo il diritto internazionale, a causa della sua conformazione il Ceresio è inquadrato ai fini della Convenzione di Montego Bay come acque territoriali e non come acque interne, stabilendo così il principio della libera navigazione inoffensiva nel suo bacino. L'Italia con il decreto 633/72 regolamenta le proprie acque territoriali e le definisce acque italiane del lago di Lugano come zona extradoganale in cui non si applica la normativa doganale italiana in fatto di IVA al 22% e le altre accise. Anche per la licenza di pesca esiste un unico regolamento stabilito dalla Convenzione italo-svizzera per la pesca. Questo regolamento internazionale sostituisce tutte le norme regionali e provinciali della Lombardia e quelle cantonali del Canton Ticino.

Attorno al lago, numerosi parchi  invitano a intraprendere distensive passeggiate. Per esempio, il Parco Scherrer a Morcote, che combina scultura e architettura di numerosi Paesi ed epoche con cedri, pini del Messico, canfori, eucalipti, azalee, palme, bambù, etc. o ancora il Parco Belvedere direttamente sulle rive del Lago di Lugano. In primavera, nel periodo di fioritura, i visitatori possono ammirare le magnolie e le camelie in tutto il loro splendore.

Il paradiso di villeggiatura del Lago di Lugano  permette di scoprire la storia e la cultura della Svizzera: per esempio al Museo svizzero delle dogane a Gandria (chiamato anche "Museo dei contrabbandieri"), che mostra come i contrabbandieri portavano avanti i loro traffici in questa regione un tempo poverissima assumendosi grandi rischi, o al Parco "Swiss Miniatur", che presenta le più importanti attrattive della Svizzera in scala 1:25




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giovedì 16 aprile 2015

LE CITTA' DEL LAGO MAGGIORE : SESTO CALENDE



Sesto Calende è un comune italiano della provincia di Varese in Lombardia. Il nome si riferisce alla distanza da Somma Lombardo, infatti deriva dal latino (ad) sextum (lapidem), ossia “presso la sesta (pietra miliare)". La specifica Kalendarum si riferisce alle Calende, con riferimento al periodo in cui si teneva il mercato.

Il borgo è posto al capo meridionale del Lago Maggiore, dove il Ticino riprende il suo cammino verso il Po, quale emissario del Verbano.

Il 28 aprile 2011, con decreto presidenziale firmato da Giorgio Napolitano, a Sesto Calende è stato concesso il titolo di Città.

Il territorio del comune di Sesto Calende è situato nel cuore dell`anfiteatro morenico del Verbano, in terra lombarda ma sul confine con il Piemonte. Il capoluogo sorge nel punto in cui il Ticino esce dal Lago Maggiore per riprendere il suo cammino verso il Po. L'area si presenta circondata da colline ed immersa nel verde del Parco del Ticino e gli è stato dato il titolo di città dall'anno 2011.

Sesto Calende è una località di antica origine, già appartenente al Contado del Seprio come sede di sculdascio, e successivamente alla Pieve di Angera. Comprendeva la frazione di Cocquo.

In età napoleonica (1811) venne aggregato a Sesto Calende il limitrofo comune di Gola Secca, che recuperò l'autonomia nel 1816, in seguito alla costituzione del Regno Lombardo-Veneto.

Nel 1869 al comune di Sesto Calende venne aggregato il soppresso comune di Oriano sopra Ticino.

Sesto Calende appartenne fino al 1927 al circondario di Gallarate della provincia di Milano; in tale anno entrò nella neocostituita provincia di Varese. L'anno successivo fu aggregato a Sesto Calende il soppresso comune di Lisanza, e nel 1929 la località di Lentate, già frazione di Osmate-Lentate.

Fino all'avvento della ferrovia l'economia di Sesto Calende era basata sulla navigazione sul fiume Ticino. Le barche erano di proprietà dei mercanti di Sesto Calende che le affidavano a delle guide che erano chiamate paroni ed i più esperti, cioè quelli che conoscevano le insidiose rapide del fiume, provenivano esclusivamente dai comuni di Golasecca e Castelletto Ticino. Tra Sesto Calende e Tornavento vi erano infatti ben undici rapide, ognuna contraddistinta con un proprio nome dialettale; le guide tramandavano da padre in figlio l'arte di saper condurre le barche, a volte lunghe fino a venti metri, attraverso queste rapide. Era una corporazione molto forte tanto da imporre le loro tariffe ai vari mercanti che li ingaggiavano nei singoli viaggi per trasportare le loro merci sul fiume Ticino e sul Po, fino a Venezia. Erano titolari di una sorta di "patente" e nessun altro poteva entrare nella corporazione senza il loro permesso. I Paroni erano proprietari dell'attrezzatura e dei cavalli che servivano a rimorchiare le barche nella dura risalita del fiume.

Fino al 1882 Sesto Calende manteneva un ruolo di collegamento per il commercio dei grani fra il fiume e il lago; porto d'arrivo delle granaglie era la svizzera Magadino da dove poi le merci proseguivano su carri, attraversando i passi del Gottardo, Lucomagno e San Bernardino. Sulla riva del fiume vi erano una quindicina di magazzini per l'ammasso dei cereali e risiedeva il "commissario per la spunta dei grani" che prendeva in carico i prodotti in arrivo quotidianamente e rilasciava la licenza di esportazione per il mercato di Laveno. È infatti del 1786 il documento più antico esistente presso l'Archivio Municipale di Sesto Calende e che riguardava l'istituzione di un mercato dei grani, bestiame ed altro da tenersi il mercoledì, come avviene ancora oggi. Il mercato si svolgeva attorno al porto, alla confluenza tra la strada postale del Sempione e il vecchio traghetto di Castelletto Ticino.

La prima industria di Sesto, sorta agli inizi dell'Ottocento, è la fabbrica di cordami di canapa Maioni che aveva sede presso il vecchio convento e che ha poi ospitato l'ex complesso SIAI-Marchetti. Ma Sesto Calende entrerà nelle prime statistiche industriali grazie al diffondersi dell'industria vetraria sul lago Maggiore che deve le proprie origini alla raccolta dei sassi bianchi del fiume Ticino (cogoli), ricchi di quarzo e che da secoli venivano commerciati fino a Murano per produrre quei vetri tanto lucidi. Nel 1871 venne fondata a Sant'Anna la prima vetreria industriale sotto la proprietà di Angelo Bordoni, a cui poi si aggiungeranno i soci Antonio Mognoni, Vincenzo Bertoluzzi e Luigi Bonavia. In paese si diffondono così i Maestri Vetrai che si costituiranno poi in cooperativa e che nel 1906 fonderanno una seconda vetreria, la VOF, Vetreria Operaia Federale, la cui storia industriale continuerà fino al 1996 come AVIR. Anche l'indotto dell'industria vetraria di Sesto Calende dava lavoro a molti operai; come le ditta di Giovanni Brovelli e Antonio Bassetti che producevano imballaggi in paglia per damigiane e buste di paglia per bottiglie. L'industria meccanica era degnamente rappresentata dalle ditte Boidi e Astori, sviluppatesi durante il primo conflitto mondiale grazie alla produzione di proiettili. Al 1885 risale la prima fabbrica tessile cotoniera appartenente alla famiglia Bogni mentre dal 1862 fino al 1935 era presente in paese una filanda di seta. Ma la vera novità per Sesto e che caratterizzò il suo sviluppo socio-economico fino a giorni nostri, fu l'avvento dell'industria aeronautica: nel 1913 il sestese Luigi Capè, insieme a Domenico Santoni, costituiranno la "Savoia. Società Costruzioni Aeronautiche" che nel 1915 diventerà la Società Idrovolanti Alta Italia (SIAI) che grazie alle capacità imprenditoriali della famiglia Capè, alle commesse statali assicurate dal ministero dell'Aeronautica e dal genio progettuale dell'ing. Alessandro Marchetti, porteranno il nome di Sesto Calende ad essere famoso in tutto il mondo. Nel 1940 dava lavoro a ben 11.000 operai

I reperti della civiltà di Golasecca sono esposti nel Museo Civico Archeologico Naturalistico di Sesto Calende, cittadina situata poco a valle dell'emissione del Ticino dal Lago Maggiore, sviluppatasi lungo la riva sinistra del fiume.
Da visitare a Sesto Calende si segnalano l'Abbazia di S. Donato, unica struttura rimasta dell'antico monastero benedettino; l'Oratorio di S. Vincenzo (XI-XII sec.), il Sass de Preia Bunia (in località S. Vincenzo), complesso megalitico con presenza di "coppelle" (crogioli o incavature a carattere votivo).
Tra le manifestazioni, il Carnevale Sestese (sabato grasso), sfilata di carri allegorici, gruppi mascherati, esibizione di bande musicali e complessi folcloristici. Il Sextum Mercatum è una mostra mercato di antiquariato e collezionismo, e si svolge il terzo sabato di ogni mese.

La Chiesa prepositurale di San Bernardino fu costruita agli inizi del nostro XX secolo in luogo dell'antica chiesa di San Bernardino che era situata nell'attuale Piazza Garibaldi, abbattuta d’autorità dal comune di Sesto Calende. La chiesa attuale non è quindi la più antica, ma è la più vasta in ampiezza.

Inaugurato il 6 ottobre 1861, l'obelisco di Garibaldi era inizialmente posto nell'attuale Piazza Garibaldi dietro all'antica chiesa di San Bernardino, poi abbattuta. In seguito è stato trasportato a metà del lungo fiume in Viale Italia chiamato allea dai sestesi. Il monumento, costituito da granito rosa di Baveno, ha una base quadrata ed un piedistallo che, con quattro sfere di bronzo, originariamente proiettili raccolti dopo le battaglie del 1859, sostiene una piramide tronca alla cui sommità è posta una stella bronzea a sette punte Sulle facce dell'Obelisco si leggono 3 iscrizioni:

"Qui sbarcava Garibaldi co' suoi armati la notte 23 maggio 1859 per disperdere lo straniero."

"Queste zolle in Lombardia furono le prime che si bagnarono d'italo sangue nella guerra. 1859"

"Qui il prode capitano C. De Cristoforis sfidava i perigli di non eguale tenzone con gli austriaci il 25 maggio 1859"

Cesare da Sesto, pittore
Angelo Dell'Acqua, cardinale S.R.C.
Ruggero Maghini, musicista, compositore, direttore del coro RAI di torino

Secondo lo statuto comunale, il territorio comunale comprende, oltre al capoluogo, le località di Abbazia, Cocquo, Lentate Verbano, Lisanza, Loca, Mulini, Oneda, Oriano, Sant'Anna e San Giorgio.



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domenica 12 aprile 2015

I LAGHI LOMBARDI : IL LAGO MAGGIORE



Il Lago Maggiore o Verbano (Lag Magior in piemontese, Lag Maggior in lombardo) è un lago prealpino di origine fluvioglaciale, il secondo per superficie in Italia. Il suo nome "Maggiore" deriva dal fatto che un tempo si riteneva il più esteso dei laghi prealpini.

Le sue rive sono condivise tra Svizzera (Canton Ticino) e Italia (province di Verbano-Cusio-Ossola, Novara, Varese).

È il 2° lago d'Italia per superficie (dopo il lago di Garda) e per profondità (dopo il lago di Como).

Il Lago Maggiore si trova ad un'altezza di circa 193 m s.l.m., la sua superficie è di 212 km² di cui circa l'80% è situata in territorio italiano e il rimanente 20% in territorio svizzero. Ha un perimetro di 170 km e una lunghezza di 64,37 km (la maggiore tra i laghi italiani); la larghezza massima è di 10 km e quella media di 3,9 km. Il volume d'acqua contenuto è pari a 37,5 miliardi di m³ di acqua con un tempo teorico di ricambio pari a circa 4 anni. Il bacino idrografico è molto vasto, pari a circa 6.598 km² di cui 3229 km² ricadono in territorio italiano e 3369 km² in territorio svizzero (il rapporto tra la superficie del bacino e quella del lago è pari 31,1). La massima altitudine del bacino imbrifero è Punta Dufour nel massiccio del Monte Rosa (4.633 m s.l.m.) quella media è invece di 1.270 m s.l. Il bacino è caratterizzato dall'esistenza di una trentina di invasi artificiali con una raccolta di circa 600 milioni di m³ di acqua, se rilasciati in modo contemporaneo eleverebbero il livello del lago di circa 2,5 m. La massima profondità è di circa 370m (nella criptodepressione tra Ghiffa e Porto Valtravaglia che risulta quindi di 177m).

Gli immissari maggiori sono il Ticino, la Maggia, il Toce (che riceve le acque del torrente Strona e quindi del lago d'Orta) e la Tresa (a sua volta emissario del lago di Lugano e alimentata dal Margorabbia). I tributari maggiori hanno un andamento di deflusso diverso, mentre Ticino e Toce che hanno un bacino imbrifero ad alte quote raggiungono un flusso massimo nel periodo compreso fra maggio e ottobre in coincidenza allo scioglimento di nevi e ghiacciai, gli altri tributari hanno un andamento fortemente influenzato dalle precipitazioni. Immissari minori sono i torrenti Verzasca, Cannobino, San Bernardino, San Giovanni, Giona e Boesio. L'unico emissario è il Ticino che fluisce dal lago a Sesto Calende.

L'origine del Lago Maggiore è in parte glaciale, ne è testimone la disposizione delle colline formate da depositi morenici di natura glaciale, ma è accertato che l'escavazione glaciale è avvenuta su una preesistente valle fluviale, il profilo del lago ha infatti la tipica forma a V delle valli fluviali.

Come materiale da costruzione è stato molto utilizzato in passato il granito rosa di Baveno.

Sono peraltro conosciuti gli usi costruttivi antichi della pietra d'Angera (utilizzata ad esempio nell'antichità classica, e nel periodo medioevale), mentre le cave di calcare di Caldè fornirono per lunghissimi secoli la materia prima per la calce con cui vennero innalzati edifici di Lombardia e Piemonte: complice la facilità di trasporto tramite barca, prima sul lago, indi sui navigli milanesi.

Nel lago Maggiore sono presenti molte isole grandi, piccole o minuscole, divise tra le 8 del Piemonte, le 2 della Svizzera e l'unica in Lombardia, per un totale di 11.

Fra Stresa e Verbania si trova l'arcipelago delle Isole Borromee: l'Isola Madre (la più estesa del bacino lacustre), l'Isola Bella e l'Isola Superiore dei Pescatori (nota anche più semplicemente come Isola dei Pescatori o Isola Superiore)

Di fronte alla località svizzera di Brissago si trovano le due Isole di Brissago.

Di fronte alla costa di Cannero Riviera si trovano invece i tre scogli emersi detti Castelli di Cannero: lo scoglio maggiore, totalmente occupato oggidì dal manufatto bellico della Vitaliana, rocca voluta dal conte Ludovico Borromeo a partire dal 1518, lo scoglio minore, su cui si ergono i ruderi delle cosiddette "prigioni", ma in effetti una torricella avanzata con cannoniera a falconetti di presidio meridionale al porto canale, e finalmente lo scoglietto (verso Maccagno) del "Melgonaro", su cui cresce solo una stenta ma tenace pianta che ha affascinato poeti e incisori quali Piero Chiara, Marco Costantini, Carlo Rapp.

Vanno infine citati, l'Isolino di San Giovanni di fronte a Verbania (famoso perché fu per molti anni residenza, nel seicentesco Palazzo Borromeo, del direttore d'orchestra Arturo Toscanini), l'isolotto La Malghera detto anche Isola delle Bambole, tra l'Isola Bella e quella dei Pescatori e quindi l'Isolino Partegora nel piccolo golfo di Angera.

Per definire la flora del Lago Maggiore si usa spesso il termine di flora insubrica. La flora è fortemente influenzata dal bacino lacustre e che ha permesso la proliferazione di piante tipicamente mediterranee e anche di piante originarie delle zone atlantiche favorite dalla composizione del terreno e dall'abbondanza di rocce silicee. Vi crescono limoni, olivi e l'alloro. Prosperano le acidofile, camelie, azalee, rododendri e magnolie che si possono ammirare nei numerosi e splendidi giardini che si susseguono sulla costa piemontese. La vegetazione spontanea è composta da tassi, gli agrifogli e i castagni sulle colline circostanti.

A Verbania vi è il giardino botanico Villa Taranto. A Stresa fraz. Alpino vi è il giardino botanico Alpinia.

Nel Museo dell'Isola Bella è conservata una piroga preistorica ritrovata nei pressi di Ispra nell'800,a testimonianza della lunga ininterrotta storia della navigazione locale,proseguita poi nei secoli più recenti con il trasporto dei blocchi lapidei e la fluitazione dei legnami.

La navigazione di linea sul lago ha origini molto antiche: già nel 1825 si costituì l'"Impresa Lombardo-Sardo-Ticinese" per la navigazione sulle sue acque e nel 1826 il primo piroscafo, il Verbano, già solcava le acque del lago. Nel 1853 iniziò il servizio anche una seconda società, il "Lloyd Austriaco", con il piroscafo Taxis. L'"Impresa Lombardo-Sardo-Ticinese" fallì nel 1853 e vendette i piroscafi al governo del Regno di Sardegna. Durante la seconda guerra di indipendenza (1859) i piroscafi vennero armati e vi furono anche scontri (l'austriaco Radetzky venne seriamente danneggiato dalle popolazioni insorte) e infine trovarono riparo nelle acque neutrali svizzere. Il "Lloyd Austriaco", fallito, vendette i suoi tre bastimenti al governo svizzero che li cedette al governo sardo.

Nel 1867 la proprietà dei battelli passò alla neonata impresa "Innocente Mangili" di Milano, che a partire dal 1876 fino al 1909, nel corso della Belle Époque, mise in servizio ben otto grandi battelli salone a ruote e, fino al 1914, cinque a elica. Nel 1896 la Regia Guardia di Finanza stanziò una flottiglia di piccole torpediniere a Cannobio; quello stesso anno una di esse, la Locusta, affondò in una tempesta con tutto l'equipaggio.

Durante la prima guerra mondiale la società Mangili fallì e i battelli vennero gestiti dal governo con risultati disastrosi; nel 1923 passarono infine alla "Società Subalpina Imprese Ferroviarie", che attuò un drastico rinnovo della flotta: vennero demoliti tutti i piroscafi maggiori tranne sei (tre a ruote e tre a elica), altri due vennero riattrezzati con motore diesel e vennero costruite dieci nuove motonavi; nel 1929 iniziò il servizio di trasporto autoveicoli con il traghetto San Cristoforo, ottenuto dalla trasformazione di un barcone, e quattro anni più tardi entrò in servizio un secondo San Cristoforo, la prima vera nave traghetto dei laghi italiani. Nel 1938 le Ferrovie Regionali Ticinesi aprirono il servizio sul bacino svizzero.

La seconda guerra mondiale portò lutti e danni: gli attacchi aerei alleati affondarono, tra il 25 settembre ed il 26 settembre 1944, i piroscafi Genova, Milano e Torino. Nei primi due casi ci furono rispettivamente 34 e 26 morti. In altri attacchi furono danneggiate le motonavi Monfalcone e Magnolia. Il 16 aprile 1948 la gestione delle imbarcazioni passò alla Gestione commissariale governativa, che costruì diverse nuove navi (il primo aliscafo prese servizio nel 1953); nel 1956 acquistò la flottiglia svizzera.

Attualmente la flotta passeggeri della Navigazione Lago Maggiore, la più grande dei laghi italiani, si compone di oltre trenta unità tra piroscafi, motonavi, traghetti, catamarani, aliscafi e motoscafi. Tuttora la flotta continua ad ampliarsi, infatti si aspettano una motonave da 460 passeggeri (varata a dicembre 2013), e un traghetto che sostituirà l'ormai demolito San Gottardo. Sopravvivono ancora oggi cinque battelli storici:

Il piroscafo salone a ruote Piemonte, costruito nel 1904 con il nome di Regina Madre e ribattezzato nel 1943, rimodernato nel 1961-1965 e tuttora in servizio (seppur la NLM lo utilizzi esclusivamente per noleggi);
Il piroscafo salone a ruote Lombardia, costruito nel 1908 e messo in disarmo nel 1958, ancorato dal 1969 come bar-ristorante ad Arona e relativamente in buono stato di conservazione (le strutture originali, in parte nascoste da altre fittizie, sono intatte);
La motonave a elica Torino, costruita nel 1913 come piroscafo mezzo salone a elica, affondata nel 1944, recuperata e ricostruita come motonave nel 1945 e rimodernata nel 1969. Ha perso praticamente del tutto l'aspetto del piroscafo, assumendo il profilo delle motonavi anni cinquanta;
La motonave a elica Fior d'Arancio, costruita nel 1924, rimodernata negli anni settanta e convertita negli anni ottanta in battello di servizio
La motonave a elica Azalea (gemella della Fior d'Arancio), costruita nel 1924, rimodernata negli anni settanta, successivamente posta fuori servizio, venduta e usata come sede da una società di noleggio imbarcazioni presso Belgirate, in buono stato.

Nel lago vivono due specie di coregoni, la bondella e, meno diffuso, il lavarello. Entrambi vivono in acque profonde e vengono a riva solo durante la fregola nei primi di dicembre. Vi si trovano inoltre l'agone, il pesce persico, il luccio, il cavedano, la bottatrice, le anguille e le alborelle.

Il lago ospita diverse specie di uccelli acquatici nidificanti, inoltre rappresenta un importante corridoio, luogo di sosta e alimentazione per le migrazioni. Ad esempio:smergo maggiore, cigno reale, svassi, gabbiani, cormorani, anatre.

Come tutti i laghi prealpini, il lago Maggiore viene percorso, soprattutto nella bella stagione, da due tipi di venti prevalenti, uno che spira al mattino dalle montagne verso la pianura (detto moscendrino in quanto proveniente dal Passo del Monte Ceneri, a volte tramontana) ed un venticello che spira dalla pianura alla montagna soprattutto durante il pomeriggio (detto inverna). Questi venti costanti fanno dei laghi prealpini un ottimo campo dove adoperarsi in sport che usano appunto il vento, come la vela e il windsurf. Il lago Maggiore ha dei punti particolari, soprattutto nella parte alta, dove le montagne si stringono a formare una stretta valle in cui questi venti spirano molto forti.

Ci sono poi altri venti tipici di questo lago come l'invernone, che spira da sud-ovest e porta in genere tempesta, il maggiore, che viene da nord-est ed è molto pericoloso in quanto agita parecchio il lago, il valmaggino che spira leggermente dalle valli dietro Locarno, il mergozzo, che spira soprattutto di notte, da nord-ovest.

I reperti e le prove rinvenuti ci dicono che a seguito della creazione vera e propria del lago, con il ritiro completo dei ghiacci, la zona circostante fu abitata da gruppi nomadi, che utilizzarono il territorio prevalentemente come luogo per la caccia e approvvigionamenti.

Nel periodo storico del calcolitico si ha la costruzione dei primi nuclei abitativi negli immediati pressi del lago e da quel momento si avrà un lento consolidarsi di gruppi sedentari di abitanti.

La zona venne controllata nei periodi successivi dai Liguri che avanzarono fino ad alcune zone dell'attuale Lombardia, per poi essere nuovamente respinti fino ai loro confini occidentali dalla discesa dei Celti nella penisola italiana, probabilmente la popolazione dei Galli Taurini.

I Galli ebbero quindi la supremazia sul territorio lacustre fino all'avanzare dei Romani che ricondussero le zone Piemontesi e Lombarde a province dell'impero. Il "Verbanus Lacus" (nome donatogli dai Romani, dal quale probabilmente deriverà poi la nomenclatura lago Verbano) o "Lacus Maximus" (altro nome attribuitogli addirittura da Virgilio) resterà in mano saldamente all'impero romano fino alle scorribande dei popoli nordici e le invasioni barbariche, che frammenteranno l'unità creata dal controllo Romano portando il caos e la divisione su tutto il territorio.

Per arrivare a un periodo di rinascita delle città sul lago bisognerà attendere il Medioevo, il quale porterà alla creazione di borghi, castelli e in generale un esempio ben differente di fisionomia dei luoghi abitati.
In questo periodo la zona attorno al lago, così come numerosi territori nei dintorni di Milano, passò fra le mani di diverse famiglie come i Della Torre, i Visconti, la casa regnante degli Asburgo dal 1713 e in particolare la famiglia Borromeo, la quale ebbe un'enorme influenza per lunghissimi anni sul lago Maggiore, partendo dall'acquisizione del feudo di Arona nel 1445; altri casati nobiliari legati sin dal Medioevo al territorio furono i Besozzi, i Sessa, i Luini e i Capitanei di Locarno.

Luogo di arte e natura l’intero territorio del Lago Maggiore vanta numerosi musei; in questi luoghi si racconta la storia e la cultura di un territorio “vivo”, profondamente legato alle proprie tradizioni.

A Verbania il Museo del Paesaggio offre le sue collezioni di pittura paesaggistica, scultura, devozione popolare e archeologia. A Santa Maria Maggiore, nella Valle dei pittori, la storica Pinacoteca “Rossetti Valentini” raccoglie una collezione di opere appartenenti ai grandi artisti locali. A Ghiffa il Museo del Cappello espone la storia del glamour italiano mentre a Gignese è possibile visitare il Museo dell’ombrello.

Sul Lago d’Orta sorgono il Museo del design e il Museo del Rubinetto, situato a San Maurizio d’Opaglio. Nelle valli, invece, la montagna e le sue tradizioni diventano protagoniste in numerosi musei; ne sono esempio il Museo della Montagna di Macugnaga o il Museo del legno in Val Strona, sopra il Lago d’Orta.

In tutti i musei, oltre alle esposizioni permanenti, vengono proposte numerose mostre che spaziano dalle arti minori alla scultura e alla pittura.

Misticismo, spiritualità e arte si intrecciano in numerose chiese, santuari e monumenti sacri dislocati su tutto il territorio del Lago Maggiore, sulle valli dell’Ossola e sulle colline del novarese.

Il valore storico e culturale di queste costruzioni è notevole. Si pensi, ad esempio, alla Chiesa di San Gottardo a Carmine Superiore, frazione di Cannobio, prestigioso esempio di architettura arroccata e costruita direttamente sulla roccia; o ancora alla Chiesa Vecchia di Macugnaga, situata nell’antica località di Dorf, poco distante dal maestoso Vecchio Tiglio trecentesco; alla Chiesa parrocchiale di Ghemme, dalla bellissima facciata barocca e ancora, alla Chiesa dedicata ai santi Gervasio e Protasio a Domodossola.

Numerosi i santuari presenti sul territorio: il Santuario della Madonna del Boden a Ornavasso, il Santuario della Madonna del Sasso, uno dei luoghi sacri più spettacolari del Lago d’Orta, il Santuario di Re, centro devozionale della Val Vigezzo e meta di numerosi pellegrinaggi e il Santuario del Crocifisso a Boca, uno degli edifici di maggiore interesse architettonico del novarese.

Il territorio del Lago Maggiore, le colline novaresi e le valli dell’Ossola si caratterizzano per l’importante presenza di piccoli e antichi borghi, splendide vallate e incantevoli scenari.

Impossibile non visitare centri meravigliosi, ricchi di arte e cultura, come Macugnaga, nella splendida Valle Anzasca, o Formazza, nell’omonima valle, dove con facilità si rimane rapiti dalle vive tradizioni dell’antico “popolo delle Alpi”, i Walser. In Val Vigezzo, la così detta “Valle dei pittori” respiriamo un’atmosfera unica, tra i tanti caratteristici borghi, incontriamo piccole chiesette e costruzioni tipiche, sino a giungere al bellissimo Santuario della Madonna del Sangue, a Re.

Le sponde del Lago Maggiore, poi, sul versante piemontese e su quello lombardo, sono costellate di paesini meravigliosi; le “dolci” e verdi colline novaresi, infine, con i loro tipici casolari sono ricche di tradizioni e cultura da scoprire.

Il territorio del Lago Maggiore, dell’Ossola e delle colline novaresi offre, durante tutto l’anno, numerosi appuntamenti culturali che spaziano dalle mostre ai concerti, dagli spettacoli teatrali alla letteratura.

I principali appuntamenti con la musica classica sono a Stresa, da maggio a settembre, con le Settimane Musicali di Stresa e del Lago Maggiore e a Verbania, nei mesi di maggio e giugno, con “ClassicaMente”; nei mesi di giugno e luglio si svolge ad Arona il festival “Sonata Organi”, mentre da giugno a settembre le sponde del lago d’Orta sono animate da “Un paese a sei corde”.

Sulla sponda lombarda del Lago Maggiore sono impedibili il Festival del Teatro e della Comicità, che si tiene ogni estate nella località di Luino, il Varese Gospel Festival e il festival di cortometraggi “Cortisonici” di Varese. A Novara, poi, ogni anno si tengono il celebre “Novara Gospel Festival”, il “Novara Cine Festival” e il “Novara Street Festival”.

 Il Lago Maggiore con i suoi meravigliosi e caratteristici paesaggi, è da sempre fonte di ispirazione di molti noti artisti e scrittori.

Hemingway, ad esempio, in “Addio alle Armi” descrive minuziosamente la zona dell’alto Lago Maggiore, mentre all’Isola Bella Dickens ha dedicato molti dei suoi elogi.

Diversi gli eventi letterari che si tengono in queste bellissime zone: il Premio Stresa di Narrativa, importante premio letterario fondato nel 1976, Editoria & Giardini di Verbania, punto di riferimento per gli amanti della botanica e della letteratura correlata e poi ancora LetterAltura, festival della letteratura di montagna, viaggio e avventura o il Festival del Racconto di Varese.

L’Ossola poi ospita ogni anno La Fabbrica di Carta, il più illustre salone del libro del territorio dove la letteratura locale incontra ogni anno un gran favore di pubblico.

 La storia del territorio, fatta di aspre battaglie, di fatica e di sacrifici, ha disegnato nel corso del tempo il suo paesaggio e ha definito le caratteristiche salienti delle sue comunità.

Una miscellanea di culture, infatti, si incontrano nei territori del Lago Maggiore: da qui passarono, ad esempio, i Walser, il così detto “Popolo delle Alpi” proveniente dalla vicina Svizzera e capace di insediarsi nei luoghi più improbabili e di sopravvivere  a condizioni impervie, dando vita a una cultura tuttora viva e florida.

Le comunità del lago e della vallate circostanti oggi rivivono, tra folklore e tradizioni, i momenti salienti della loro storia, celebrando riti e feste in cui suoni, antichi mestieri, abiti tradizionali e classici sapori tornano ad animare piazze, vicoli e cortili.

La Fiera di San Bernardo di Macugnaga, il Raduno degli Spazzacamini di Santa Maria Maggiore, la Festa della Beata Panacea a Ghemme, la “Novara Risorgimentale” e il Presepe Sommerso di Laveno sono alcuni degli appuntamenti da non perdere per rivivere tradizioni del passato.

La città di Varese e i paesi lombardi che si affacciano sul Lago Maggiore si trovano sul versante occidentale della regione Lombardia.

Varese, città viva e dinamica, è adagiata su sette colli, Biumo Superiore, Giubiano, San Pedrino, Sant’Albino, Montalbano, Campigli e Miogni ed è circondata dalle storiche “castellanze”, rioni situati intorno al centro storico: un tempo località autonome, oggi sono parte integrante della città.

Tra i luoghi di interesse storico - culturale, vi sono l’antico Castello di Masnago e la seicentesca Villa Mirabello, quest’ultima circondata da un magnifico parco. Varese è infatti famosa per i suoi numerosi giardini e per le sue aree verdi, tanto da essere conosciuta anche come “città- giardino”. Situata all’interno del Parco Regionale dei Fiori, Varese offre numerose possibilità di svago nella natura dove praticare jogging, ciclismo e trekking per ogni gusto.

Sulla sponda lombarda del Lago Maggiore sono affacciate le città di Sesto Calende, Angera, Santa Caterina del Sasso, Laveno, Luino e Maccagno, ognuna con proprie bellezze naturalistiche e architettoniche, tipiche dei paesi lacustri.

Tra le meraviglie storiche della sponda lombarda del Lago Maggiore la Rocca di Angera, è una delle più importanti testimonianze medievali ancora oggi ben conservata così come  l’Eremo di Santa Caterina del Sasso, uno splendido monastero risalente al XIV secolo a strapiombo sulle acque del lago.

Il Lago Maggiore, con le sue valli e colline, è una delle aree più verdi dell’intero territorio italiano.

Molti sono infatti i parchi nazionali locali, tra cui il Parco Nazionale della Val Grande, l'area wilderness più estesa d'Italia, il Parco Regionale dell'Alpe Veglia e Devero e l'Oasi Faunistica di Macugnaga, situata ai piedi del Monte Rosa.

La sponda piemontese del Lago Maggiore è inoltre costellata da numerose riserve naturali, come la Riserva Naturale di Fondotoce, a Verbania, il Parco Naturale dei Lagoni di Mercurago, ad Arona e infine la Riserva Naturale di Dormelletto, nell’omonimo paese. Da non perdere, il meraviglioso Parco del Ticino, accessibile dai paesi di Castelletto Ticino e Sesto Calende.

Non mancano inoltre le Oasi WWF, come Pian dei Sali, in Val Vigezzo, e Bosco Tenso, a Premosello Chiovenda.

Il territorio del Lago Maggiore è sempre stata meta favorita di famiglie nobili che, incantate da panorami mozzafiato, hanno voluto realizzare in questi luoghi alcune fra le più splendide ville d'Italia.

Il Golfo Borromeo è il massimo esponente di questa elegante architettura edilizia: a Baveno, si trovano per esempio l’elegante Villa Fedora, mentre a Stresa la bellissima Villa Aminta è diventata un hotel di lusso. A Verbania-Pallanza la splendida Villa Giulia è divenuta un'importante sede di numerose esposizione, così come ad Arona Villa Ponti ospita mostre di livello internazionale.

Anche il Lago d'Orta non è da meno con l’esotica Villa Crespi, mentre sulla sponda lombarda del Lago Maggiore, a Laveno Mombello, Villa De Angeli Frua è circondata da un parco ricco di piante secolari.

Punto forte di questi lussuosi edifici sono infatti i giardini che li circondano: uno fra tutti i Giardini Botanici di Villa Taranto, le cui bellezze floreali richiamano tutto l'anno migliaia di turisti, ma anche i bellissimi giardini dell'Isola Bella e dell'Isola Madre.

Agli appassionati del gusto e della buona tavola, il territorio del Lago Maggiore offre una ricca tradizione enogastronomica.

Ce n’è per tutti i gusti: dai formaggi degli alpeggi, dove mucche e capre pascolano all’aria aperta lungo ampie distese verdi, alla lavorazione e trasformazione delle carni in saporiti salumi per i palati più decisi, dall’ampia varietà di produzione di miele ai numerosi dolci tipici della cucina locale per i palati più morbidi.

Anche il vino non viene trascurato e si accompagna perfettamente alle diverse proposte culinarie di questo territorio, che dalle dolci colline del novarese, alle acque del Lago Maggiore spazia fino alle alte vallate dell’Ossola.

Per gli amanti dello sport il territorio del Lago Maggiore rappresenta un vero e proprio paradiso naturale; nelle zone che circondano le sue acque, sulla sponda piemontese o lombarda e nelle valli circostanti, è possibile praticare numerosi sport all’aria aperta: trekking, mountain bike, golf, equitazione e, soprattutto, innumerevoli sport d’acqua: canoa, yachting, vela, sci nautico e attività subacquee.

La acque del lago sono l’ambiente ideale per praticare vela, molto più che uno sport: un vero e proprio stile di vita. Non a caso ogni anno, a giugno, si tiene, presso l’imbarcadero di Intra, il Verbania Vela Festival che prevede regate aperte a tutte le classi e numerose attività sportive e di intrattenimento, come degustazioni e concerti.

Come non parlare della canoa, del kayak e del rafting: l’estesa superficie del Lago Maggiore permette, infatti, di cimentarsi in questi sport percorrendo lunghe distanze, circondati da paesaggi naturali di rara bellezza.

Numerose, soprattutto sulla sponda lombarda del lago, le strutture che offrono corsi di immersione rivolti a sportivi di tutti i livelli.



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venerdì 20 marzo 2015

LAGHI LOMBARDI : IL LAGO DI COMO

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Il lago di Como (Lag de Comm in lombardo), è un lago naturale, originato da profonde escavazioni fluviali durante la crisi di salinità del Mediterraneo (Miocene, Messiniano), modellato dalle ripetute glaciazioni pleistoceniche, ricadente nei territori di comuni appartenenti alle province di Como e Lecco. Nel 2014 il Lago di Como è stato classificato come il lago più bello del mondo dal quotidiano online "The Huffington Post", per il suo microclima e per il suo ambiente costellato da ville e villaggi. È il lago più profondo d'Italia e 5° in Europa.

È il terzo lago italiano come superficie con 145 km² e il primo per sviluppo perimetrale con 170 km. Tra i più profondi in Europa, ha fondali in criptodepressione. È il quinto bacino più profondo d'Europa con i suoi 410 metri dopo 4 laghi norvegesi. Raggiunge una lunghezza di 46 km (Gera Lario - Como) ed è largo da 650 metri a 4,3 km. Bifido fiordo interamente scavato nella cerchia delle prealpi lombarde, con una caratteristica forma a "Y" rovesciata o, come recita un diffuso detto locale, a forma di uomo:

« Il lago di Como ha la forma di un uomo, una gamba a Lecco e quell'altra a Como, il naso a Domaso ed il sedere a Bellagio. »
È uno dei più suggestivi paesaggi italiani, decantato nell'800 dai maggiori poeti del Romanticismo, da Alessandro Manzoni a Stendhal, da George Gordon Byron a Franz Liszt. Si trova a 199 m s.l.m.

La morfologia del territorio varia dai pendii arrotondati ed erbosi alle dolomie con rocce dentate, guglie e torri. I depositi alluvionali, trasportati da fiumi e torrenti, iniziarono a formarsi con la postglaciazione e furono la causa della separazione dei laghi minori (il Lago di Mezzola a nord ed i laghi di Garlate e di Olginate a sud).

A sud-ovest il ramo di Como, a sud-est il ramo di Lecco e a nord il ramo di Colico (o "alto lago"), il più aperto dei tre. I fiordi meridionali rinserrano il montagnoso Triangolo Lariano. La divisione dei tre rami è ben visibile dal Sasso di San Martino, sopra Griante.

Particolarmente tipica è la costa orientale del ramo comasco, impervia e ricoperta di boschi. I paesi sono ancora costituiti da antiche case arroccate tra lago e montagna, con ripide scalinate rivierasche. Tutto il Lario, comunque, è caratterizzato da un paesaggio scosceso che forma un delicato equilibrio con la tipologia costruttiva dei paesi e delle grandi ville storiche, ben visibili da un punto all'altro della sponda grazie all'esigua larghezza del bacino. Anche a causa di questa severa conformazione fisica, il turismo lariano non ha conosciuto il fenomeno "di massa" tipico del Lago di Garda, riguardando esclusivamente i salotti dell'aristocrazia e gli artisti che spesso vi erano ospitati; un soggiorno di tipo meditativo che ancora oggi si riscontra nelle ville d'epoca  e - per contro - dall'antica semplicità dei borghi più umili (Pognana, Careno, Nesso, Brienno, Colonno, Corenno Plinio ).

Una delle baie presenti è il cosiddetto laghetto di Piona, presso i territori comunali di Colico e Dorio, delimitata dalla penisola dell'Olgiasca e dal Montecchio Sud. Nella baia sfocia il torrente Merla, le cui acque sono abbondanti solo durante il periodo delle piogge. Vi sbarcarono molto probabilmente i Romani che diedero il nome alla principale località della baia, Centoplagio, oggi conosciuta anche semplicemente come Piona.

Partendo da Como e risalendo lunga la sponda occidentale, si incontra Cernobbio, sede di ville monumentali quali Villa d'Este, Villa Erba e Villa Pizzo (quest'ultima costruita nel XVI secolo). A Moltrasio soggiornarono il musicista Vincenzo Bellini e il Primo Ministro inglese Winston Churchill. Dopo Laglio - il paese noto per la residenza dell'attore George Clooney, Brienno è uno dei borghi più antichi, rimasto praticamente intatto da oltre un secolo, ma danneggiato da alcune frane nel 2011.

L'unica formazione insulare del lago è l'Isola Comacina, di modeste dimensioni ma carica di storia. Nel Medioevo, infatti, l'isola era una roccaforte indipendente che si alleò col comune di Milano durante la guerra decennale contro Como (1118-1127). Como ne uscì sconfitta ma, con l'aiuto dell'imperatore tedesco Federico Barbarossa e contro i comuni della Lega Lombarda, i comaschi riuscirono a vendicarsi distruggendo la roccaforte nel 1169. Da allora, l'isola è rimasta totalmente disabitata. Gli edifici superstiti sono la secentesca chiesetta di San Giovanni - unica rimasta delle nove presenti - la locanda con annesso ristorante (famosa per i soggiorni del regista Alfred Hitchcock) e le piccole costruzioni razionaliste opera dell'architetto Pietro Lingeri. Le rovine dell'antica Basilica di Sant'Eufemia sono il simbolo della storia lariana, rievocata annualmente nella Sagra di San Giovanni.

L'isola è delimitata da una baia detta "Zoca de l'oli" (luogo dell'olio), così chiamata per la tranquillità delle acque lacustri e per la crescita spontanea dell'ulivo, oggi in parte ridotta a causa dell'incremento edilizio. Il campanile dello Xenodochio di Santa Maria Maddalena è stato inserito dall'UNESCO nella Lista del Patrimonio Mondiale insieme al soprastante Sacro Monte di Ossuccio.

Poco più avanti si protende la penisola del Lavedo che delimita il golfo di Venere e che culmina nella Villa Balbianello, patrimonio del FAI (Fondo per l'Ambiente Italiano). Qui sono state girate alcune scene dei film Piccolo mondo antico, Guerre stellari e Agente 007 - Casinò Royale.

Risalendo sempre lungo la sponda occidentale si incontrano i paesi di Tremezzo, Cadenabbia e Griante (quest'ultimo già luogo di villeggiatura del cancelliere tedesco Konrad Adenauer), meta del tradizionale turismo anglosassone. Sono classiche le visite ai giardini di Villa Carlotta e le escursioni alla panoramica chiesetta di San Martino.

L'ampio paesaggio dell'alto lago è caratterizzato da un aspetto più solitario. I venti regolari che spirano al mattino da nord (il Tivano) e al pomeriggio da sud (la Breva) sono più burrascosi che non nei rami meridionali del lago. Superata Rezzonico e i tre paesi Cremia, Pianello e Musso si giunge a Dongo, dove si consumò l'ultimo atto della storia del Fascismo con la cattura di Benito Mussolini e la sua fucilazione a Giulino di Mezzegra. Poco più avanti, Gravedona è sede di uno dei massimi esempi dell'architettura romanica lombarda: la Chiesa di Santa Maria del Tiglio.

Al limite settentrionale del Lario, alla confluenza dei fiumi Mera e Adda, si stende l'oasi naturale del Pian di Spagna, area pianeggiante di interesse naturalistico circondata da campeggi rivieraschi. Si prosegue scendendo lungo la sponda orientale, oltre Colico, dove un'insenatura boscosa forma il laghetto di Piona e nelle cui vicinanze sorge l'omonima abbazia cistercense. Alle spalle si erge la mole del monte Legnone, alto 2609 metri. Poco più a sud è il pittoresco borgo di Corenno Plinio, frazione del comune di Dervio, noto per le sue attività sportive legate alla vela e ai windsurf.

Si ritorna quindi nel centro lago, a Varenna, con Villa Monastero e il Castello di Vezio. A Varenna si può prendere il traghetto con trasporto auto e sbarcare direttamente a Bellagio, lasciando sulla sinistra il ramo orientale che scende verso Lecco. È questo il ramo meno frequentato, caratterizzato da rocce a strapiombo e piccole spiagge di ghiaia. Da Varenna si può percorrere la strada provinciale che sale a Esino Lario e al Gruppo delle Grigne.

Bellagio è la località turisticamente più frequentata. Situata sulla punta del promontorio che divide i tre rami del Lario, è nota per le sue ville monumentali (Villa Melzi e Villa Serbelloni, sede della fondazione Rockfeller) e per la scalinata dei negozi sulla quale si affaccia la casa di Franz Liszt. Vi trascorse una giornata il presidente Kennedy.

Scendendo verso Como, Lezzeno è preceduta da Villa Lucertola e dalla scogliera dei Grosgalli, in gran parte disabitata e ancora memore di antiche credenze legate alla stregoneria. Più a sud, a Nesso, sono da segnalare le antiche case raccolte intorno all'imboccatura dell'orrido e il ponte medievale della Civera.

Una nota a parte merita la misteriosa villa Pliniana a Torno. Nei suoi saloni furono ospiti Napoleone, Manzoni, Foscolo, Stendhal, Byron, Verdi, Bellini e Rossini. Leonardo da Vinci studiò la fonte intermittente che sgorga da una roccia, oggi racchiusa nella corte interna dell'edificio. Fogazzaro vi ambientò il romanzo Malombra, da cui le scene dell'omonimo film di Mario Soldati.

Dopo Blevio, il panorama di Como appare improvvisamente scendendo la provinciale Lariana.

È attivo sul lago un servizio di navigazione di linea. Il servizio è attivo da quasi due secoli ed è inserito a pieno titolo nella storia stessa del territorio. È ancora in funzione l'ultimo battello a ruote, il Concordia, dotato di macchina a vapore a vista del tipo Caprotti.

Il pesce di lago è comunemente servito nei ristoranti rivieraschi. Il piatto tipico è costituito dal Misultin (agone essiccato).

La vegetazione è ripartita per zone altimetriche, con essenze mediterranee lungo la costa, querce e castagni nella zona collinare(500-800 metri), faggeti, abeti, larici e pini mughi in montagna. il piano più elevato (fino a 2000 metri) è caratterizzato da ginepri, rododendri, mirtilli e ontani verdi.

Nonostante il Lario sia rimasto relativamente intatto negli ultimi trent'anni, il recente fenomeno dell'incremento edilizio ha incontrato una grande opposizione da parte della popolazione più sensibile - con l'appoggio della stampa locale - che individua nello sviluppo residenziale incontrollato uno scempio alla delicata tipologia costruttiva, culturale e ambientale del territorio. Diffuso in tutta Italia (soprattutto sul Lago di Garda), il fenomeno è al centro di numerose polemiche che nel 2007 hanno portato ad una decisione politica bipartisan atta a revisionare il sistema vigente e alla nascita di alcuni comitati di cittadini, tra cui spicca la firma di George Clooney. In pratica, si chiede che il rilascio delle autorizzazioni edilizie da parte dei comuni (liberalizzato dalla Regione Lombardia con una legge del 1997) debba sottostare al vincolo statale della soprintendenza, molto restrittiva per quanto concerne la salvaguardia dell'ambiente e del delicato paesaggio lacustre. Si chiede inoltre l'inserimento totale del Lario nella lista del patrimonio mondiale dell'UNESCO, oggi limitato al solo paese di Ossuccio.

Il lago di Como risultava peraltro - nel 2012 - il più inquinato d'Italia.

La navigazione di linea sul lago ha radici molto antiche, in quanto il primo battello a vapore entrato in servizio - il Lario - fu varato nel 1826. Negli anni settanta del XIX Secolo si sviluppò un'accanita concorrenza tra le due principali società di navigazione: la "Società Lariana" e la "Società Italiana"; furono costruiti numerosi piroscafi a ruote, appartenenti alla categoria dei battelli-salone e mezzo-salone. Sorsero anche società minori. In questo periodo fu costruito il più grande battello che abbia mai solcato le acque lariane, il Lombardia, lungo 63 metri. Successivamente, le due compagnie si fusero nelle "Società Riunite", che nel 1884 assunsero il nome "Lariana" e assorbirono le aziende minori. Fu sviluppato anche un servizio di trasporto merci per mezzo del mercantile Commercio e alcuni piccoli rimorchiatori.
All'inizio Novecento venne creata una flottiglia di motoscafi per i servizi secondari e fu aperto un servizio di traghettamento veicoli - il primo sui laghi italiani - con l'autochiatta Mussolini. Gravi danni vennero apportati dagli attacchi aerei durante la Seconda guerra mondiale, che costrinsero molte unità all'ancoraggio e alla mimetizzazione con piante e frasche. Gli attacchi affondarono quattro navi danneggiandone diverse altre. Nel dopoguerra si vide un sostanziale mutamento della tipologia dei natanti, adeguandoli alle moderne tecnologie costruttive. La motrice a vapore fu abbandonata a favore del motore diesel, che fu applicato su battelli di più piccola stazza, più pratici ma sicuramente meno "romantici". Nel 1953 la "Lariana" fallì e demolì le sue navi secolari. La nuova Gestione Commissariale (poi divenuta Gestione Governativa) rinnovò quasi completamente la flotta (motoscafi serie "Uccelli", motonavi serie "Laghi", "Fiori" e "Volta", traghetti serie "Spluga"). Negli anni settanta fecero la loro comparsa anche gli aliscafi (i piccoli tipo PT20 e RHS70). Oggi gli aliscafi svolgono un servizio per pendolari e studenti.

Attualmente si contano una trentina di battelli; i più recenti sono la grande motonave Orione (2007) e i tanto discussi catamarani. Caratteristica importante sotto il profilo storico e tecnologico rivestono gli antichi battelli a vapore, talvolta dismessi e adibiti a ristoranti galleggianti.


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venerdì 6 marzo 2015

PONTE DI PADERNO

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Il ponte San Michele, noto anche come ponte di Calusco, ponte di Paderno o ponte Rothlisberger è un ponte ad arco in ferro, a traffico misto ferroviario-stradale che collega i paesi di Paderno e Calusco attraversando una gola del fiume Adda.

Il ponte, progettato dall'ingegnere svizzero Jules Röthlisberger (1851-1911) e realizzato dalla Società Nazionale Officine di Savigliano (il cui ufficio tecnico era diretto da Röthlisberger), è lungo 266 metri e si eleva a 85 metri al di sopra del livello del fiume.

Fu tra i primi esempi di costruzione che utilizzò la teoria dell’ellisse di elasticità e venne successivamente studiato a livello europeo assieme agli altri grandi ponti metallici eretti negli anni immediatamente precedenti o nello stesso periodo (come il ponte Maria Pia di Oporto e il viadotto di Garabit).

Esso è formato da un'unica campata in travi di ferro da 150 metri di corda, che sostiene, tramite 7 piloni sempre in ferro, un'impalcatura a due livelli di percorribilità, il primo ferroviario e il secondo (6,3 metri più in alto) stradale. La sede stradale è larga cinque metri ed è a singola corsia.

Nel più basso dei due livelli del ponte passa la linea ferroviaria elettrificata Seregno–Bergamo, mentre sul livello superiore si trova la strada carrabile che collega la provincia di Lecco a quella di Bergamo.

La campata è costituita da due archi parabolici simmetrici e affiancati, leggermente inclinati tra loro e a sezione variabile più snella verso la cima. La scelta di un ponte a singola campata senza appoggi a terra fu favorita sia dalla particolare forma della gola, stretta e profonda, sia dalla volontà di non intralciare la navigazione sul corso d'acqua.

Gli archi si appoggiano a opere cementizie e murarie costruite a metà della parete della scarpata che discende al fiume. I plinti e i contrafforti di sostegno sono costituiti da oltre 5.000 metri cubi di pietra di Moltrasio e 1.200 metri cubi di granito di Baveno.

La struttura è interamente chiodata e non fa uso di saldature: alla fine del XIX secolo, quando il ponte fu eretto, la tecnica della saldatura richiedeva impianti ancora troppo poco pratici per essere adoperati nei manufatti in opera, specie se di dimensioni così rilevanti e in posizioni poco agevoli. Le macchine portatili per la saldatura, soprattutto quelle a elettrodi, si sarebbero cominciate a diffondere solo pochi anni dopo e si sarebbero affermate solo con la prima guerra mondiale.

Nonostante tali limiti tecnici, il ponte risultò un'opera di ingegneria imponente per l'epoca, con 100.000 chiodi ribattuti che reggono le oltre 2.500 tonnellate della complessa struttura a maglie triangolari degli archi, dei piloni e dei due livelli percorribili. Il doppio arco da solo pesa oltre 1.320 tonnellate, mentre la travata principale raggiunge le 950 tonnellate e i piloni ammontano a 245 tonnellate.

Per le sue peculiarità tecniche, il ponte è considerato un capolavoro di archeologia industriale italiana, nonché una delle più notevoli strutture realizzate dall'ingegneria ottocentesca. Esso si trova a poca distanza da altri due impianti di grande rilevanza: le centrali idroelettriche Esterle e Bertini.

La rilevanza del ponte San Michele dal punto di vista storico è paragonabile a quella della Torre Eiffel, eretta esattamente negli stessi anni e con le stesse tecnologie. Entrambe le strutture all'epoca della costruzione divennero il simbolo del trionfo industriale per i rispettivi paesi.

All'epoca della sua costruzione, il ponte San Michele era il più grande ponte ad arco al mondo per dimensioni e il quinto in totale per ampiezza di luce.

Al ponte è legata una leggenda metropolitana, secondo cui il progettista Röthlisberger si sarebbe suicidato prima del collaudo per timore di un fallimento: in realtà Röthlisberger morì di polmonite il 25 luglio 1911 nella sua casa di Chaumot. In passato dal ponte si praticava il bungee jumping grazie ad apposite strutture temporanee, oggi non più in quanto non conforme alle normative in vigore. Il ponte, per via della sua altezza e della conformazione delle barriere, è teatro di frequenti suicidi, con 15 atti simili compiuti tra il 2004 e il 2005. Gli episodi suicidari sono continuati, e la mattina del 5 dicembre 2014 sono state posizionate delle reti metalliche per tenere i pedoni ad una certa distanza dai parapetti, ostacolandone lo scavalcamento.

Dopo l'Unità d'Italia il neonato regno iniziò l'opera di raccordo e unificazione delle diverse tratte ferroviarie gestite da diverse società private. Le varie reti erano principalmente su scala locale, assai poco omogenee tra loro per mezzi e materiali e spesso nemmeno adeguatamente collegate.

Milano aveva già visto le prime ferrovie nell'agosto del 1840, quando venne aperto il collegamento con Monza: la presenza dell'Adda sul lato orientale della zona però separava la città dalle emergenti aree industriali che gravitavano intorno a Bergamo e Brescia (quest'ultima particolarmente strategica per via della produzione militare).

Lungo l'Adda stesso si trovavano numerosi impianti principalmente di tipo tessile e le vie di comunicazione esistenti ormai cominciavano a diventare sempre più insufficienti alle necessità dell'industrializzazione.

Da questo scenario derivò dunque la decisione di costruire un raccordo ferroviario tra Usmate-Carnate e Ponte San Pietro, in modo da collegare efficientemente le aree produttive dell'area dell'Adda.

Il primo progetto venne affidato alla Società per le Strade Ferrate Meridionali, che aveva in carico la costruzione del tracciato ferroviario: il progetto prevedeva un ponte a più piloni, con travatura in ferro ma a struttura rettilinea. Questo ponte avrebbe dovuto essere dotato di due piani di percorrenza, il superiore per la ferrovia e quello inferiore per la strada.

La Società Nazionale Officine di Savigliano (SNOS) chiese di poter partecipare con un proprio progetto all'assegnazione del lavoro e ne ottenne facoltà presentando nel marzo 1886 una raccolta di dodici tavole tecniche. La SNOS aveva già realizzato alcuni ponti in ferro, tra cui quello sul Po a Casale Monferrato e quello di Asti sul Tanaro, nonché anche il ponte di Trezzo d'Adda.

La gara vide quattro progetti partecipanti in tutto e il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici (organo tecnico dell'omonimo Ministero) assegnò l'incarico alla SNOS.

Il 22 gennaio 1887 il commendator Di Lena, Ispettore Generale delle Strade Ferrate, firmò il contratto con la società piemontese rappresentata dal direttore generale ing. Moreno.

Vennero concordati soli diciotto mesi per il completamento dell'opera. Furono fatte piccole modifiche al progetto originale, allungando ed elevando il ponte alle misure attuali (cinque metri in più di corda dell'arco, 42 in più di lunghezza).

L'importo dei lavori venne stabilito in 1.850.000 lire per la costruzione, più 128.717,50 lire per le opere preliminari.

Per la costruzione del ponte vero e proprio venne realizzato un primo ponte di servizio, per il quale furono necessari 1.800 metri cubi di pino importato dalla Baviera. Durante la realizzazione di questa struttura temporanea, che richiese ben 11 mesi per via della complessità del terreno, si iniziarono a costruire i plinti e le fondamenta, grazie al continuo afflusso di granito e pietra trasportato lungo l'Adda con le chiatte.

Il ferro (2.515 tonnellate) e la ghisa (110 tonnellate) necessari vennero importati dalle fonderie tedesche e lavorati a Savigliano in modo da ottenere i moduli da assemblare per costruire la struttura che venivano poi trasportati a Paderno in ferrovia e montati in posizione tramite una funicolare azionata da una potente locomotiva.

La SNOS mise a disposizione del cantiere 470 operai: la efficace logistica e l'organizzazione permisero di rispettare i tempi promessi, anche se vi furono alcune vittime tra i lavoratori.

La costruzione venne terminata nel marzo 1889; nel maggio dello stesso anno venne effettuato il collaudo, in una giornata di pioggia torrenziale, che consistette nel transito di un treno pesante alla, come venne definita nel resoconto de L'Eco di Bergamo, velocità vertiginosa di 45 km/h (dopo due passaggi a 25 e 35). Il convoglio era composto da 3 locomotive da 83 tonnellate l'una e trenta vagoni, risultando ben più lungo di tutto il ponte e dal peso complessivo di 850 tonnellate.

Nel 1890 il ponte, verniciato di fresco, fu infine interamente concluso.

Solo tre anni dopo il primo, il ponte subì un secondo collaudo, per verificare la percorribilità con le locomotive di nuova generazione, più potenti e pesanti.

L'apertura del ponte offrì finalmente la possibilità di stabilire comunicazioni rapide e stabili tra le due parti della Lombardia, riducendo i tempi di percorrenza e rendendo di fatto praticabile l'apertura di nuove tratte commerciali tra le zone produttive del Piemonte orientale (Novara e Vercelli) e le industrie dell'est lombardo, soprattutto del bresciano e del bergamasco.

Il ponte venne già all'epoca della sua costruzione ritenuto un capolavoro di tecnica ingegneristica, tanto da venire inserito nell'elenco dei maggiori ponti ad arco del mondo e da venire citato come esempio di splendore dell'ingegneria civile sia per il progetto ardito che per la perizia della realizzazione.

Durante la seconda guerra mondiale il ponte, pur venendo occasionalmente bombardato, non venne danneggiato seriamente da azioni belliche, ma necessitò ugualmente di alcuni lavori di consolidamento ad opera del genio militare, seguiti da un completo restauro della travatura nei primi anni cinquanta. Le azioni di bombardamento hanno lasciato tuttavia alcuni ordigni nei fondali del fiume, che però oggi non costituiscono un pericolo.

Negli anni successivi vi sono stati altri due grandi interventi di restauro, nel 1972 e nel 1992.

Negli anni ottanta il ponte è stato inserito nell'elenco dei beni tutelati dalla Soprintendenza per i Beni Ambientali e Architettonici della Regione Lombardia.

All'inizio degli anni novanta, con il centenario della struttura, si è cominciato a prendere in considerazione la possibilità di chiudere il ponte, ormai inadeguato, affiancandovi una nuova struttura in cemento a singola campata. La spesa prevista era di 42 miliardi di lire all'epoca. Il progetto ad oggi risulta abbandonato.

Ad oggi il ponte rappresenta ancora un nodo cruciale per l'attraversamento del fiume, anche se dal 1991 gran parte del traffico pesante o a lunga percorrenza è stato dirottato sui più capienti ponti di Trezzo sull'Adda, Brivio e sul ponte dell'arteria autostradale della A4 Torino-Trieste.

Il ponte si raccorda a tre strade, in una configurazione a "Y": sulla parte occidentale confluiscono due strade locali del comune di Paderno, mentre dalla parte opposta la strada penetra dopo pochi chilometri nell'abitato di Calusco.

La carreggiata è a singola corsia, con due camminamenti su entrambi i lati stretti tra le alte travature: vi è una restrizione ad entrambi gli accessi, realizzata con due paracarri metallici ai lati della carreggiata per limitare la velocità di immissione delle auto. L'entrata di mezzi pesanti è interdetta già da diversi anni. vige il divieto permanente a tutti i veicoli di massa complessiva superiore ai 35 quintali.

Il transito è regolato da semafori dotati di telecamere che alternano il senso di marcia del ponte a intervalli di diversi minuti: su entrambi i lati i conducenti hanno l'obbligo di spegnere i motori a semaforo rosso, dato che le file di veicoli spesso arrivano nel centro abitato e i tempi di attesa sono lunghi.

La linea ferroviaria è a binario unico con riduzione di velocità a 15 km/h per via delle caratteristiche della struttura.


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giovedì 5 marzo 2015

PONTI SUL TICINO : PONTE DELLA BECCA

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Il Ponte della Becca è un ponte della provincia di Pavia, costruito nel 1912 sulla confluenza tra i fiumi Ticino e Po. Parzialmente distrutto a seguito di bombardamenti subiti durante la seconda guerra mondiale, fu ricostruito nel 1950.

Il ponte è costruito con un'armatura in ferro che lo avvolge completamente. La strada che lo percorre è la Strada statale 617 Bronese, che percorre la tratta Broni-Pavia. È lungo in totale 1,081 km.

Alla fine del lato pavese del ponte è sorto, a partire dagli anni 1990, un complesso turistico estivo la cui finalità è lo sviluppo della navigazione fluviale. A causa delle frequenti esondazioni da parte dei due fiumi, che spesso sommergono completamente la zona durante la stagione fredda, l'unica attività consentita alla base del fiume è proprio quella basata sulla navigazione. Peraltro, i due fiumi non sono balneabili, a causa dei gorghi che tendono a formarsi proprio in prossimità dei plinti del ponte e, ovviamente, dell'inquinamento delle acque.

Il 28 novembre 2010 viene rilevato un cedimento di 4 centimetri di un giunto della struttura: a seguito di questo il ponte fu dichiarato non carrabile e quindi chiuso al traffico. Tale è rimasto fino al 30 dicembre dello stesso anno, quando il transito è stato riaperto ai soli mezzi più leggeri di 35 quintali (trasporti pubblici esclusi), a seguito di una parziale ristrutturazione.

Il 17 marzo 2011 si ha un nuovo incidente: durante un periodo di piena del Po, crolla improvvisamente il pilone 9 del ponte, che viene perciò dichiarato nuovamente inagibile e quindi chiuso ancora al traffico veicolare. Dopo aver riparato il pilone e anche provveduto all'installazione di barriere limitatrici di larghezza in cemento con sbarre per impedire fisicamente il transito al traffico pesante, dato che i precedenti divieti erano stati continuamente infranti, il ponte viene nuovamente riaperto al solo traffico leggero a senso unico alternato.

Tra il 6 e 7 giugno 2011 vengono eseguiti dei rilievi sul letto del fiume, per determinare quanto fosse profonda la probabile buca che ha causato il cedimento e il conseguente crollo del pilone 9. I dati ottenuti affermano che la buca che ha provocato il crollo del pilone 9 si sta allargando ed è arrivata a minacciare anche la base del pilone 8. Infatti il pilone 8 è sporgente in modo anomalo: penetra nel fondo per soli 2 metri, mentre gli altri piloni sono a 11 metri.

Altri lavori sono stati effettuati nel corso del 2011.

A oggi il ponte è transitabile dai soli veicoli inferiori ai 35 quintali, è stato ripristinato il doppio senso di circolazione e sono state installate nuove barriere limitatrici in larghezza in cemento.


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sabato 28 febbraio 2015

DISASTRO LINATE

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Il disastro di Linate, con un numero finale di 118 vittime, è stato il più grave incidente aereo mai avvenuto in Italia; limitatamente alle collisioni al suolo è superato nel mondo solo dal disastro di Tenerife.

L'8 ottobre 2001 alle ore 08:10 locali un McDonnell Douglas MD-87 della compagnia aerea SAS registrato SE-DMA, in fase di decollo dall'aeroporto di Milano-Linate, entrò in collisione con un Cessna Citation CJ2 entrato erroneamente nella pista di decollo a causa della fitta nebbia. Dopo l'impatto, l'MD-87 non riuscì a completare la fase di decollo e si schiantò contro l'edificio adibito allo smistamento dei bagagli situato sul prolungamento della pista. L'urto e l'incendio successivamente sprigionatosi non lasciarono scampo agli occupanti di entrambi gli aeromobili, né a quattro addetti allo smistamento bagagli al lavoro nel reparto. Il ritardo dei soccorsi, che entrarono in azione dopo diversi minuti, anche a causa della nebbia, impedì di trarre in salvo molte vittime, che finirono quindi per morire arse vive. Un quinto addetto ai bagagli si salvò, unico sopravvissuto al disastro: si tratta di Pasquale Padovano, ustionato sulla quasi totalità del corpo.

A meno di un mese di distanza dagli attentati dell'11 settembre 2001 di New York, e per giunta nello stesso giorno in cui era iniziata la guerra in Afghanistan, molti, in un primo momento, pensarono a un attentato terroristico. Le indagini seguenti rivelarono invece che si era trattato di un incidente e che nel disastro aveva rivestito un ruolo importante una segnaletica non adeguata (ai piloti un errore presentava un'inesistente pista di rullaggio S-4), la mancanza della strumentazione necessaria a gestire il traffico a terra (radar di terra non installati e sensori di rilevamento disattivati anni prima) e la poca attenzione da parte dei controllori del traffico aereo. Considerato anche che appena 24 ore prima della tragedia si era sfiorato un incidente con le stesse circostanze, e che già in media una volta a settimana un aereo invadeva la pista principale per cause identiche a quelle sopracitate, si optò per un ripensamento dell'intera organizzazione dell'Aeroporto di Linate, che si era rivelato incapace di gestire situazioni causa di incidenti potenzialmente evitabili in un aeroporto moderno.

La mattina dell'8 ottobre 2001 la pista dell'aeroporto di Milano-Linate era avvolta da una fitta nebbia e la visibilità era ridotta a meno di 200 metri.

Il volo SK686, MD-87 della SAS diretto a Copenaghen, era previsto in partenza alle ore 07:35, ma a causa delle condizioni meteorologiche avverse gli fu assegnato un CTOT (Orario calcolato di decollo) per le 08:16.

Il volo D-IEVX, Cessna Citation per Parigi con a bordo l'imprenditore Luca Fossati, era programmato per le 07:45 e ricevette invece un CTOT per le 08:19.

Alle 07:54 il pilota del volo SK686 ricevette dal controllore dei movimenti al suolo (Ground - GND - frequenza 121,8 MHz) l'autorizzazione al rullaggio dal piazzale nord al punto attesa CAT 3 via raccordo R4.

Alle 08:01 il pilota dell'MD-87 selezionò la nuova frequenza sul suo apparato e contattò il controllore TWR. Quattro minuti dopo il Cessna D-IEVX, parcheggiato al piazzale ovest, ricevette dal controllore GND l'autorizzazione al rullaggio; l'autorizzazione istruiva il Citation a rullare verso nord via raccordo R5 e a contattare al punto attesa prima del prolungamento della pista principale (pista 36R, cioè 36 destra).

Il pilota non fece una ripetizione corretta; egli infatti ripeté che avrebbe richiamato prima di raggiungere la pista principale anziché il prolungamento della pista principale; tuttavia il controllore non diede importanza alla ripetizione non perfetta.

Ripetuta l'istruzione, il pilota del Cessna commise un errore fatale: probabilmente disorientato dalla nebbia e dalla segnaletica inadeguata, raggiunto il bivio R5-R6, anziché procedere a sinistra verso nord, girò a destra e imboccò il raccordo R6.

Le scritte dipinte sull'asfalto erano logore e anche con una visibilità ottimale non era immediato distinguere il 5 dal 6, dato che i caratteri usati erano fuori norma. Passato il bivio, nessuna indicazione segnalava su quale raccordo ci si stesse muovendo e quindi il pilota non ebbe più occasione di accorgersi dell'errore commesso.

Circa trenta secondi dopo, un altro aeromobile (matricola LX-PRA) venne autorizzato al rullaggio dal piazzale ovest seguendo lo stesso tragitto del Cessna, ma la comunicazione avvenne in italiano (cosa permessa, ma sconsigliata dalla normativa internazionale); i piloti del D-IEVX non poterono quindi comprenderla.

Alle 08:08 il pilota del Citation, rullando sul raccordo R6, incontrò un punto d'attesa denominato S4; tale indicazione non era riportata su alcuna mappa e non era a conoscenza né dei piloti, né dei controllori del traffico aereo. Il pilota comunicò tale posizione al controllore GND.

Il controllore GND rispose di mantenere la posizione.

Il controllore GND, che come già detto non era nemmeno lui a conoscenza dell'esistenza di quel punto d'attesa, non capì la comunicazione appena ricevuta. Si persuase quindi che il S4 fosse un errore del pilota e che il Citation dovesse necessariamente trovarsi sul raccordo R5; lo istruì quindi a proseguire il rullaggio verso il piazzale nord.

Anziché dirigersi verso il piazzale principale però, il velivolo proseguì sul R6, apprestandosi ad entrare contromano nella pista 36R.
Contemporaneamente, il controllore TWR autorizzò al decollo per pista 36R il volo SK686

L'MD-87 si allineò e iniziò la sua corsa di decollo mentre il Cessna entrava in pista in direzione opposta all'altezza del raccordo R6.

Alle 08:10.18, con il muso già alzato e in procinto di staccarsi dal suolo, l'MD-87 si schiantò contro il Citation a una velocità di 146 nodi (270,5 km/h), spezzandolo in tre tronconi e uccidendone i 4 occupanti.

Nell'urto, l'aereo di linea perse il motore destro e la gamba destra del carrello principale. Il pilota portò le manette al massimo tentando ugualmente di alzarsi in volo, riuscendoci solo per pochi secondi e fino una quota massima di 35 piedi (12 metri).

La perdita del motore destro e il calo di potenza del sinistro (causata dall'ingestione dei detriti del Cessna) non gli permisero di salire ulteriormente e l'MD-87 ridiscese sulla pista, poggiando sulla gamba sinistra del carrello e sull'estremità alare destra. Il pilota portò dunque le manette al minimo e poi attivò gli inversori di spinta e i freni e provò a governare aerodinamicamente la direzione del velivolo; tale sequenza di manovre, eseguita dal comandante svedese Joakim Gustafsson, venne in seguito giudicata talmente appropriata da essere inserita nei manuali tecnici della compagnia scandinava.

Tuttavia il sistema idraulico era danneggiato, le superfici di controllo rispondevano male e l'aereo risultava essere ormai del tutto ingovernabile. Pertanto, terminata la pista, continuò a strisciare sull'erba, curvando leggermente a destra a causa dell'attrito dell'ala a terra, terminando la sua corsa contro il fabbricato del deposito bagagli, posto sul prolungamento della pista, ad una velocità di 139 nodi (257,60 km/h).

L'impatto con l'edificio causò la morte di tutti i 110 occupanti dell'aereo; il successivo incendio sprigionatosi uccise poi 4 degli operatori al lavoro nel deposito bagagli e ne ferì altri 4.

Nella ricostruzione e analisi degli incidenti aerei, viene individuata una cosiddetta "catena degli eventi", cioè l'insieme degli episodi che sono stati singolarmente determinanti (o comunque rilevanti) per il verificarsi del fatto. Analizzare la catena degli eventi permette di individuarne e comprenderne le singole concause e aiuta a prevenire il ripetersi dei medesimi errori, modificando la normativa o sensibilizzandone la puntuale applicazione.

L'incidente di Linate è stato esaminato dalla Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo (ANSV), il cui rapporto finale è stato pubblicato il 20 gennaio 2004. Il rapporto indica come "causa effettiva" dell'incidente l'immissione del Cessna sulla pista in uso, tuttavia sottolinea chiaramente che la colpa non può imputarsi in modo inequivocabile ai piloti del Cessna, in quanto indotti all'errore anche da oggettive e gravi carenze nelle infrastrutture aeroportuali e nelle procedure utilizzate.

La bassa visibilità presente quella mattina ha di certo avuto un ruolo cruciale; in condizioni di visibilità buone, se anche il pilota del Cessna Citation CJ2 avesse imboccato la pista contromano i controllori in torre di controllo avrebbero potuto vederlo e fermarlo. La visibilità il giorno dell'incidente era di 200 metri, o anche inferiore (secondo altre fonti dell'ordine dei 100 m), e fu considerata una delle cause.

L'aeroporto di Milano-Linate è uno degli scali passeggeri più trafficati d'Italia, e pertanto l'area dedicata al traffico commerciale era segnalata e illuminata secondo la normativa ICAO; lo stesso non si poteva dire del piazzale ovest, utilizzato dall'aviazione generale, molto arretrato riguardo a segnaletica e illuminazione. Al bivio cui si trovò il Cessna, le scritte R5 e R6 dipinte sull'asfalto erano sbiadite e utilizzavano un carattere non a norma risultando poco leggibili, a maggior ragione nella nebbia dell'8 ottobre. Inoltre, superato tale bivio, nessuna indicazione su tutta la lunghezza del raccordo R6 rammentava al pilota la sua posizione; l'unico modo in cui il pilota avrebbe potuto rendersi conto del proprio errore era osservando la bussola magnetica. Sempre sul raccordo R6, il punto d'attesa S4 non era riportato su alcuna cartina, risultando dunque sconosciuto a piloti e controllori di volo.

Il pilota del DIEVX ha di certo commesso l'errore più evidente: istruito a dirigersi a nord e a percorrere il raccordo R5, ha invece imboccato il raccordo R6. Anche l'arrivo a Linate due ore prima era ugualmente avvenuto però al di fuori delle regole: sia l'equipaggio del volo DIEVX sia l'aeromobile non erano certificati per un atterraggio con una visibilità inferiore a 550 metri, ma i piloti decisero di provarci comunque, riuscendo.

Se si fossero attenuti alle procedure, avrebbero dovuto dirottare su un altro aeroporto e alle 08:05 non sarebbero ripartiti dal piazzale ovest di Linate. Sia la fase di arrivo che quella di partenza, quindi, sono state condotte al di fuori delle regole, non essendo i membri dell'equipaggio abilitati a volare con quelle condizioni meteorologiche.

L'autorità preposta alla verifica delle abilitazioni e al rispetto delle norme locali vigenti (Direzione Generale per l'Aviazione Civile - sezione aeroportuale) aveva mancato clamorosamente di eseguire le necessarie verifiche.

L'aeroporto di Linate era stato equipaggiato di un sistema ASMI (Aerodrome Surveillance Monitoring Indicator) fino al 29 novembre del 1999, data in cui venne disattivato in quanto obsoleto; l'8 ottobre 2001 il nuovo radar di tipo SMGCS (Surface Movement Guidance and Control System) era già stato acquistato, ma i lavori di installazione erano fermi da mesi in attesa delle necessarie autorizzazioni. Il 19 dicembre 2001 il nuovo radar di terra ha iniziato a funzionare e da allora è stato un ausilio essenziale per i controllori di Linate.

Il controllore al lavoro sulla frequenza GND stava sopportando un carico di lavoro successivamente definito gravoso ed era costretto - data l'indisponibilità di un radar di terra - a basarsi sui riporti di posizione effettuati dai piloti per determinare la posizione degli aeromobili al suolo. Non aveva quindi modo di accorgersi dell'errore del DIEVX, che aveva imboccato il raccordo R6 e si dirigeva verso la pista.

La comunicazione effettuata dal pilota del Cessna riguardante l'attraversamento del punto S4, non riportato sulle mappe aeroportuali ufficiali né conosciuto dagli operatori aeroportuali principali(si ritiene fosse una vecchia segnaletica orizzontale rimasta in eredità da lavori condotti in tempi remoti) era giunto in cuffia del controllore molto attenuato. Durante il processo di 2º grado si sarebbe scoperto che l'apparato di registrazione radiofonica "RACAL" aveva un sistema di controllo automatico del guadagno che consentiva di innalzare la qualità ed il livello del segnale registrato, ma non di quello inviato in cuffia. Chi ha riascoltato successivamente le registrazioni, ha potuto quindi godere di una qualità audio superiore rispetto al controllore in servizio.

Il controllore non rilevò nell'anomalia del riporto del punto S4 effettuato dal pilota del Cessna alcun elemento di rischio; è stato riconosciuto alla tesi difensiva che il rumore ambientale dovuto all'alto numero delle conversazioni in atto, la bassa qualità del segnale audio e la totale ignoranza dell'esistenza del punto S4 in questione interferirono in maniera determinante nel processo mentale seguito dal controllore stesso, il quale istruì i piloti del Cessna a proseguire il rullaggio nella certezza che l'aeromobile si stesse muovendo lungo il raccordo R5.

Nel dubbio di aver perso la posizione di un aereo, in quelle condizioni di visibilità le procedure imponevano di fermare tutte le operazioni e inviare un mezzo a verificare; è ragionevole pensare che il timore di ritardare gravemente l'operatività dell'aeroporto, con il rischio poi di un falso allarme, abbiano condizionato il giudizio del controllore. In ogni caso va riconosciuto che i piloti del Cessna non avessero mai fatto sospettare di nutrire qualche dubbio riguardo alla propria posizione.

Il volo SK686 era previsto per le ore 07:35 ma, a causa di restrizioni imposte dall'Air Traffic Flow Management, ricevette uno slot alle 08:16. Il volo DIEVX era previsto per le ore 07:45, ma ricevette uno slot alle 08:19. Quindi, in condizioni normali, i due velivoli sarebbero stati divisi da 10 minuti, mentre le restrizioni al traffico aereo ridussero questo spazio a soli tre minuti, "avvicinando" i due aeromobili.

Gli standard internazionali riguardanti gli incidenti aerei (ICAO, Annesso 13), come ricordato nel report finale dell'ANSV sull'incidente, impongono l'arrivo dei primi soccorsi entro due minuti dall'evento (e comunque entro tre minuti devono essere presenti tutti i mezzi antincendio previsti dalla norma), solo in condizioni di visibilità ottimale; quella mattina a Linate i soccorsi impiegarono otto minuti (undici secondo altre fonti) a raggiungere l'MD87 e 26 minuti a rinvenire i resti del Cessna.

Questo non ha certo avuto alcun ruolo nell'evento in sé, né può aver influito sul numero delle vittime: anche se le autopsie sugli occupanti del Cessna hanno evidenziato la presenza di gas combusti nei polmoni dei piloti, le relazioni tecniche non riportano comunque possibilità di salvezza anche in caso di un intervento immediato dei soccorsi.

Il macroscopico ritardo però, per quanto condizionato dalla scarsa visibilità, è aggravato ulteriormente dal fatto che proprio a Linate, tempo prima, era avvenuta la presentazione di un sistema di navigazione GPS da installare sui mezzi di soccorso dell'aeroporto.

L'evidenza documenta che la mattina dell'8 ottobre 2001 il Cessna tedesco rullò consapevolmente sul raccordo aeroportuale che sapeva vietato per l'immissione alla pista di decollo; che non vi fu dunque nessun errore, ma una violazione deliberata delle regole del traffico a terra che era "prassi comune" per i voli in partenza dallo scalo Vip; che a convincere il Cessna a quella manovra fu verosimilmente la circostanza che a percorrere il raccordo "sbagliato", pochi minuti prima, era stato un altro personal jet, un Gulfstream IV della flotta Mediaset. I movimenti e le conversazioni terra-bordo-terra del Gulfstream Mediaset non sono stati oggetto di alcun approfondimento delle indagini condotte dall'Agenzia per la sicurezza al volo, organo della presidenza del consiglio dei ministri.

Le predette affermazioni, contenute in un articolo giornalistico, sono state oggetto di precisazione da parte dell'ANSV sul proprio sito web istituzionale, che sinteticamente chiarisce: a) l'ANSV non è un organo della Presidenza del Consiglio dei Ministri, ma una autorità ad ampia autonomia che opera, per legge, con indipendenza di giudizio e di valutazione, vigilata esclusivamente sotto il profilo contabile (e non tecnico) dalla Presidenza del Consiglio dei Ministri; b) le affermazioni contenute nell'articolo in questione tendono a screditare il lavoro svolto dall'ANSV, insinuando intenzionali omissioni nell’inchiesta tecnica. A questo proposito si ricorda che nell'inchiesta tecnica condotta dall'ANSV erano accreditate, come previsto dalla normativa internazionale in materia, le autorità investigative ed i relativi consulenti di ben cinque Stati (Danimarca, Germania, Norvegia, Stati Uniti e Svezia) a vario titolo coinvolti nell'evento. I rappresentanti di tali Stati, tutti con una riconosciuta esperienza nel campo delle investigazioni aeronautiche, hanno partecipato a tutte le fasi dell’inchiesta tecnica dell'ANSV, prendendo visione della documentazione e delle evidenze acquisite. Tali Stati hanno integralmente condiviso la ricostruzione della dinamica dell’incidente effettuata dall'ANSV e le cause individuate da quest'ultima, manifestando il proprio apprezzamento per il lavoro obiettivo e trasparente svolto dalla stessa ANSV.

Come sempre accade dopo una tragedia, nuovi regolamenti, infrastrutture e procedure sono stati varati, sia a Linate che nel resto d'Italia, per aumentare la sicurezza degli aeroporti in caso di nebbia.

A Linate fu messa completamente a norma la segnaletica orizzontale; il raccordo R5 è stato rinominato raccordo N (November), dato che si sviluppa verso nord (North); il raccordo R6 ora si chiama K (Kilo). Il punto d'attesa S4 fu cancellato in quanto completamente inutile e su tutto il raccordo furono dipinti, ad intervalli regolari, dei segnali di NO ENTRY ("vietato entrare").

Allo stesso modo, tutti gli altri aeroporti afflitti dal problema della nebbia (come ad esempio Milano-Malpensa, Bergamo-Orio al Serio e Torino-Caselle) sono stati oggetto di importanti migliorie nella gestione dei movimenti al suolo con bassa visibilità.

Il 19 dicembre 2001, a soli due mesi dal disastro, tutti gli impedimenti che avevano ritardato l'installazione del radar di terra vennero definitivamente superati e la torre di controllo poté nuovamente avvalersi di tale utilissimo strumento.

Un radar di terra venne in seguito installato anche negli aeroporti di Torino e Bergamo, cosa già da tempo pianificata ma di certo eseguita più celermente a seguito dell'incidente.

A seguito del disastro vennero colmate anche molte lacune normative nell'ambito dell'aviazione civile: in data 30 giugno 2003, l'Ente Nazionale per l'Aviazione Civile produsse un regolamento denominato Operazioni ogni tempo nello spazio aereo nazionale; tale regolamento venne recepito dall'Enav e tradotto il 25 novembre 2004 in un documento intitolato Disposizioni operative permanenti per le procedure in bassa visibilità.

Tali disposizioni costituiscono in Italia il codice di riferimento per piloti e controllori del traffico aereo ogni qual volta si verifichi una "visibilità generale inferiore a 800 metri o portata visiva di pista (Runway Visual Range – RVR) inferiore a 550 metri".

Il 5 gennaio 2005 Enav varò il primo Corso LVP (Low Visibility Procedures - Procedure in bassa visibilità) per i propri controllori di volo; le regole LVP comprendono una serie di definizioni e prescrizioni per i controllori che effettuano "operazioni ogni tempo nello spazio aereo nazionale".

Il 17 novembre 2001 venne costituito ufficialmente a Milano il "Comitato 8 ottobre per non dimenticare", associazione (e successivamente anche fondazione) che unisce tutti i familiari delle persone che quel giorno persero la vita. Il comitato, voce ed espressione di tutte le famiglie, organizza, coordina e patrocina numerose attività "per non dimenticare" quanto accaduto quel giorno e per sensibilizzare l'opinione pubblica sul tema della sicurezza aerea, attraverso convegni e pubblicazioni. Per opera del comitato (e di molti comuni che hanno avuto vittime tra i loro cittadini), il 18 dicembre 2006 al Piccolo Teatro di Milano debuttòo lo spettacolo "Linate 8 ottobre 2001: la strage" dell'attore Giulio Cavalli. Grazie anche all'opera del comitato, numerosi comuni italiani intitolarono alla memoria delle vittime una piazza o un viale.

Il 23 febbraio 2002 anche in Scandinavia si costituì un comitato "per non dimenticare", che unisce i familiari delle vittime scandinave che viaggiavano sul volo della Sas: il nome dell'associazione è Skandinavisk förening för SK686, 8 oktober 2001.

Il disastro colpì molto gravemente anche la comunità svedese di go-kart in quanto sull'aereo c'erano alcuni dei suoi più promettenti piloti, di ritorno da un evento a Lonato. Dopo il disastro, il club nazionale degli sport automobilistici diede l'avvio ad iniziative per la raccolta di fondi insieme con alcuni dei parenti delle vittime. La fondazione costituita concede assegni annuali ai giovani più promettenti del go-kart svedese.

Il giorno 24 marzo 2002 venne inaugurato all'interno del Parco Forlanini prospiciente l'aeroporto il "Bosco dei faggi", composto di 118 piccoli faggi di diverse varietà, a ricordare il numero delle vittime dell'incidente, un albero per ogni vittima.

Il giorno del primo anniversario della sciagura, in presenza dell'allora sindaco di Milano Gabriele Albertini, venne posata al centro del bosco l'opera intitolata Dolore Infinito, una scultura realizzata dall'artista svedese Christer Bording e donata dalla Sas ai familiari delle vittime. Dolore Infinito, alta 230 centimetri, è composta da tre blocchi di granito di diverso colore posati su un basamento di pietra chiara e appoggiati l'uno all'altro al loro vertice superiore. I blocchi di granito di color marrone, rosso e nero sono stati estratti dalle cave della Svezia meridionale. La scultura si presenta con il lato interno di ciascuno dei tre blocchi perfettamente levigato e lucido, e con gli altri tre lati lasciati al grezzo; sul lato lucido interno, ciascun blocco presenta una superficie concava.

La scultura nasce da un'antica tradizione scandinava che risale ad almeno il 500 a.C.: è a questo periodo infatti che risalgono le Bautastenar ("pietre di bauta"), monoliti che venivano eretti per consentire alle generazioni successive di ricordare luoghi di grande significato, in commemorazione di avvenimenti di grande importanza o per onorare i defunti. Erette in numero variabile e in posizione verticale le Bautastenar non riportano iscrizioni.

Dolore Infinito è stata la prima Bautastenar realizzata dell'artista Christer Bording, nonché la prima in assoluto ad essere esposta in un luogo pubblico in un Paese non scandinavo. Intorno alla scultura, disposti come a ricordare le file di sedili di un aereo, vi sono listelli di pietra incisa riportano i nomi delle 118 vittime.

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