sabato 28 febbraio 2015

PONTE DELLA GHISOLFA - MILANO -

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Il quartiere Ghisolfa è situato nella zona nord-ovest della città di Milano, appartenente alla zona 8. L'area non è ben definita, ma con questo nome si indica solitamente la zona adiacente al cavalcavia Bacula, più noto ai milanesi come Ponte della Ghisolfa, che inizia dall'imbocco di viale Luigi Bodio e piazzale Lugano. Una parte del quartiere è nota anche come zona Mac Mahon: essa comprende sia la zona immediatamente prima del ponte in direzione del centro cittadino, sia quella verso sud, che confina a ovest con la vecchia zona di Villapizzone e la sua stazione, e a nord ovest, separata dalla ferrovia, con il quartiere della Bovisa.

La Ghisolfa è un piccolo quartiere a prevalenza di edifici popolari, per larga parte successivamente integrati con case moderne della piccola e media borghesia. Il quartiere si sviluppò nei due dopoguerra lungo la massicciata ferroviaria delle Ferrovie dello Stato e delle Ferrovie Nord, derivando il suo nome dal preesistente toponimo longobardo Ghisulf, che dava il nome alle Cascine Ghisolfa e Ghisolfetta collocate in prossimità del terrapieno della ferrovia. Il Ponte della Ghisolfa fu terminato nel 1941 (ed allargato negli anni novanta), e all'inizio degli anni sessanta venne idealmente prolungato lungo viale Monteceneri con la costruzione di una strada sopraelevata a quattro corsie che arriva fino a piazzale Stuparich.

La zona circostante piazza Prealpi, con i suoi palazzi Aler, è un emblema della Milano popolare, tristemente famosa per le vicende criminali che ne hanno caratterizzato la storia negli anni novanta, con l'egemonia della cosca 'ndranghetista dei Di Giovine.

La zona è oggi caratterizzata da un'accentuata multietnicità. In anni recenti il quartiere è stato citato a causa dell'accampamento di clandestini situato sotto il Ponte tra i binari delle Ferrovie Nord, nei pressi del CAM di via Pecetta, portando a una situazione di disagio, sia per i clandestini costretti a vivere in condizioni disumane, sia per i residenti.

Nel 1911 venne costruita, a lato del ponte, la scuola elementare "Rinnovata", a cura di Giuseppina Pizzigoni: si trattava di una scuola sperimentale, ancor oggi esistente, con piscina e fattoria. Costituì uno di quegli esperimenti che animarono la ricerca didattica nell'area milanese nei primi decenni del secolo XX.
Il quartiere ha fornito l'ambientazione per molti racconti scritti da Giovanni Testori, tra cui "La Gilda del Mac Mahon" e "Il Ponte della Ghisolfa", quest'ultimo è una famosa raccolta di racconti brevi.
Il film "Rocco e i suoi fratelli" (Luchino Visconti, 1960), tratto da "Il Ponte della Ghisolfa" di Testori.
Il quartiere è conosciuto anche fuori Milano per l'omonimo circolo anarchico a cui appartenevano anche Giuseppe Pinelli e Pietro Valpreda.

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CIMITERO MONUMENTALE MILANO

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Il Cimitero Monumentale è il grande cimitero situato vicino al centro di Milano nella piazza omonima. Progettato dall'architetto Carlo Maciachini (1818-1899) secondo uno stile eclettico conciliando richiami bizantini, gotici con una prevalenza del gusto romanico scandita dalla partitura di pietre dal colore alterno quale motivo dominante di questo edificio ottocentesco. Avviato nel 1864 e aperto nel 1866, da allora è stato arricchito da molte sculture italiane sia di genere classico che contemporaneo, come templi greci, elaborati obelischi, e altri lavori originali come una versione ridotta della Colonna di Traiano. Per l'altissimo valore artistico delle sculture, edicole funebri e altre opere presenti al suo interno, viene considerato un vero e proprio "museo all'aperto". Al 1970 risale un ampliamento con intervento "mimetico" in forme neogotiche.

Il Famedio, nome derivante dal latino famae aedes, ossia il Tempio della Fama, è l'entrata principale del cimitero. Consiste in una voluminosa costruzione in stile neo-medievale di marmo e mattoni. Il Famedio venne inizialmente ideato per essere una chiesa, mentre dal 1870 venne utilizzato come luogo di sepoltura degli italiani più onorati, come Alessandro Manzoni e Carlo Cattaneo. Sono rappresentate nel Famedio altre importanti figure legate a Milano che sono sepolte in altri luoghi, come ad esempio Giuseppe Verdi, sepolto nella non lontana casa di riposo per musicisti da lui fondata. Il 2 novembre 2010 il Comune di Milano, con una cerimonia pubblica, ha inaugurato le iscrizioni nel Famedio di alcuni cittadini milanesi celebri, tra cui Raimondo Vianello e Sandra Mondaini entrambi scomparsi nel 2010 e sepolti rispettivamente a Roma e a Lambrate. Nello stesso giorno inoltre sono stati iscritti anche Herbert Kilpin, fondatore dell A.C. Milan, e Giorgio Muggiani, fondatore del F.C. Internazionale Milano.


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LA ROTONDA DELLA BESANA - MILANO -

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La Rotonda della Besana (o "Rotonda di Via Besana") è un edificio tardobarocco di Milano. Deve il nome semplicemente alla via Enrico Besana dove è situato l'ingresso. La "Rotonda" è un complesso, nato con funzioni cimiteriali, che ha il suo centro nella ex chiesa, intitolata a San Michele, oggi sconsacrata e adibita a spazio espositivo. Tutto attorno, vi è un porticato a segmenti d'arco in mattone a vista che circonda un'area attualmente utilizzata come parco pubblico.

L'Ospedale Maggiore di Milano, fin dalla sua nascita (1456), si era dotato di un'area cimiteriale in cui seppellire quanti fossero deceduti al suo interno, all'interno dello stesso complesso filaretiano di Via Festa del Perdono. Alla fine del XVII secolo, il sepolcreto si rivelò però insufficiente per le accresciute necessità e inadeguato alle esigenze igieniche di un grande nosocomio.

Per la costruzione fu scelto un terreno nei pressi delle mura di "Porta Tosa", come era allora detta "Porta Vittoria", sita nel luogo dell'attuale Piazza Cinque Giornate. Nel 1696 venne edificato il nuovo cimitero con la chiesa di San Michele ai Nuovi Sepolcri in fondo alla Strada di San Barnaba (attuale Via San Barnaba). Per il collegamento del nuovo camposanto all'Ospedale Maggiore, fu costruito un nuovo ponte sulla cerchia dei navigli nei pressi dell'ingresso posteriore dell'Ospedale, sull'attuale Via Francesco Sforza. Di quest'opera, è tuttora visibile la Porta della Meraviglia sul retro della Ca' Granda. Poiché anche i vasti ossari collocati nei sotterranei della chiesa divennero insufficienti, nel 1719 venne realizzato il porticato circostante, terminato nel 1731. Il complesso era allora noto come "Foppone dell'Ospedale", dalla voce milanese "foppa" significante appunto "fossa", con cui venivano denominati i molti cimiteri di Milano.

Vi furono sepolte quasi centocinquantamila persone.

Il progetto fu degli architetti Attilio Arrigoni (autore della chiesa) e poi Francesco Croce (autore del porticato e della ristrutturazione della chiesa), con il contributo dell'ingegner Carlo Francesco Raffagno.

Dopo il 1792 l'edificio venne dismesso, in seguito alla legislazione sanitaria austriaca che imponeva di spostare i cimiteri fuori dalla cerchia cittadina. Nel 1807, durante la dominazione napoleonica, l'architetto Luigi Cagnola ideò un progetto per trasformare il complesso in Pantheon del Regno italico di cui Milano era capitale. Con la caduta di Napoleone e la riannessione all'Austria, il progetto fu accantonato. Fu di volta in volta caserma, fienile, cronicario, lavanderia dell'ospedale fino al 1940; seguì un periodo di degrado, che ebbe fine con l'acquisto da parte del Comune di Milano e la sua totale ristrutturazione.

La chiesa, nucleo originario del complesso, ha una pianta a croce greca, inusuale nel contesto milanese dell'epoca e con bracci di misura uguale. All'incrocio dei bracci si eleva la cupola ottagonale, coronata dalla lanterna slanciata. Ai termini di ciascun braccio vi sono quattro facciate identiche, di estrema sobrietà. Più elaborato e scenografico è invece l'interno, a tre navate. La copertura a capriate lignee è sorretta da pilastri in pietra, scanalati, a base ottagona. I capitelli, di ordine ionico, sono decorati con raffigurazioni di teschi e ossa, allusive alla destinazione del complesso e tipiche dell'iconografia barocca.

Il porticato mostra un andamento ondulato, ricco di scorci suggestivi. All'interno è costituito da un susseguirsi di volte a crociera, che coprono le arcate aperte verso la chiesa. Il prospetto esterno in mattoni a vista è invece aperto da finestroni ed oculi.

Il complesso, di proprietà comunale dal 1958, è usato come spazio verde pubblico e come spazio espositivo per mostre temporanee, proiezioni ed eventi culturali.

Tra le personali più importanti si ricordano le mostre di Conrad Marca-Relli, Julian Schnabel, Luigi Veronesi, Fabrizio De André e Karl Lagerfeld - The Little Black Jacket.

Nel libro "Le avventure del folletto Bambilla", lo scrittore per l'infanzia Roberto Piumini immagina che questo monumento sia la residenza di Bambilla, creatura magica amica dei bambini e dell'ambiente.

Nel 2010, nell'ambito del Festival della Luce di Milano - LED 2010, l'artista milanese Luciano Maciotta è intervenuto sulla Rotonda con una installazione di led e plexiglas.

Dal 2010 al 2012 una importante opera di restauro conservativo è stata compiuta. Sono state restaurate le coperture in coppi antichi. Altresì il restauro ha interessato tutti gli intonaci storici, i materiali lapidei; interessanti scoperte di lacerti di affreschi sono stati rinvenuti dall'impresa Riva restauri Italia di Enzo Medardo Costantini.

Da gennaio 2014 è sede del Museo dei Bambini di Milano.


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AEROPORTO ORIO AL SERIO

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L'aeroporto di Bergamo-Orio al Serio o aeroporto internazionale "il Caravaggio", è un impianto aeroportuale italiano che si trova nel comune di Orio al Serio, a 5 km di distanza dal centro di Bergamo e 50 km dal centro di Milano, occupando anche porzioni del territorio dei comuni di Grassobbio e Seriate. È il quarto scalo italiano per numero di passeggeri a partire dagli ultimi mesi del 2009. Venduto da alcuni vettori come aeroporto di Milano-Bergamo o aeroporto di Milano-Orio al Serio, assieme all'aeroporto di Milano-Malpensa e all'aeroporto di Milano-Linate forma il sistema aeroportuale milanese di circa 36 milioni di passeggeri annui (2013). Già intitolato all'aviatore Antonio Locatelli, il 23 marzo 2011 viene ufficialmente dedicato al celebre pittore di origini bergamasche Michelangelo Merisi, detto il Caravaggio.

Lo scalo è dedicato a voli di compagnie aeree a basso costo, ed è il primo in Italia per numero di passeggeri di voli "low cost". La ricognizione periodica dell'AIRES lo ha classificato al secondo posto in Italia per qualità dei servizi e al ventisettesimo al mondo, tuttavia il sito americano Cheat Sheet lo classifica tra i 10 peggiori aeroporti al mondo.

L'aeroporto nasce nel 1937 per scopi militari. Nella provincia di Bergamo esistevano campi di volo già dal 1911 (ad Osio Sotto) e ne vennero costruiti altri durante la Prima guerra mondiale.

Nel 1949 istituti bancari, gruppi commerciali ed enti locali costituirono un comitato per dotare Bergamo di un aeroporto civile. La conclusione di questo lungo iter si ebbe il 16 luglio 1970, quando venne costituita la Società per l'Aeroporto Civile di Bergamo – Orio al Serio.

Nonostante l'opposizione degli enti amministrativi milanesi e della SEA, l'ente gestore di Linate e Malpensa, il 21 marzo 1972 partì da Orio il primo volo civile, diretto a Roma Ciampino ed operato dalla compagnia aerea Itavia, inaugurato da varie autorità politiche.

Verso la fine degli anni ottanta, la SEA entrò nelle quote azionarie di SACBO per arrivare, nel 1993, fino ad un totale del 49,98% di partecipazione.

In concomitanza con il progetto Malpensa 2000, era allo studio un piano di ripartizione e riqualificazione degli scali regionali, assegnando a ciascuno una sua specializzazione, mantenendo però flessibilità operativa. Nello specifico, L'Eco di Bergamo del 12/12/1993, su questo argomento, allude ad un documento regionale del 1984. Un particolare riferimento a ciò è fatto dall'inserto de L'Eco di Bergamo del 29/06/1991.

Secondo queste fonti, un passeggero arriverebbe in un aeroporto e ripartirebbe da un altro, trasportato con mezzi di terra a connessione rapida. Questo piano faceva di Orio uno scalo prevalentemente di voli charter e di alcuni voli di linea che non si potevano attestare né a Linate né a Malpensa e che sarebbero stati utilizzati soprattutto da passeggeri del Nord-est. Contestualmente, si parlava anche di un'integrazione societaria dei tre scali lombardi in un'unica società di gestione.

Questo progetto tramontò agli inizi degli anni novanta, quando si decise accentrare tutto su Malpensa, charter compresi. Verso la fine degli anni '90 Orio al Serio ebbe un maggiore sviluppo, grazie all'apertura di Malpensa 2000. Questa crescita è stata spiegata anche dalla posizione baricentrica. Lo scalo si trova al centro di una regione con più di 9 milioni di abitanti, di cui almeno 5 gravitano attorno al bacino d'utenza e al centro esatto di tutta la pianura padana.

Nel 2001 l'aeroporto ottiene la Certificazione di Qualità ISO 9001 del settore passeggeri.

I presupposti per lo sviluppo di Orio si sono creati nell'agosto 2002, in concomitanza con la chiusura temporanea di Linate per il rifacimento della pista e la deviazione di parte del traffico su Bergamo. In quest'occasione lo scalo orobico ha saputo dimostrare all'opinione pubblica e all'aviazione civile di essere pronto ed attrezzato per supportare volumi di traffico di gran lunga superiori al milione di passeggeri l'anno raggiunto nel 1999.

Nel 2003, con l'arrivo prima di Ryanair e poi di altri vettori a basso costo, Orio al Serio inizia a crescere in modo esponenziale e, nel giro di poco tempo, diventa il più importante scalo italiano dei voli low cost. Basti pensare che nel 2009 da Orio sono passati 7.160.008 persone, diventando il 4° scalo italiano per numero di passeggeri.

Nel dicembre 2009 è stato inaugurato l'ampliamento della zona commerciale del terminal passeggeri, con nuovi servizi, negozi e punti ristoro.

Il 23 marzo 2011 l'Ente Nazionale per l'Aviazione Civile (ENAC), delibera l'intitolazione dell'aerostazione all'artista Michelangelo Merisi. La denominazione ufficiale diviene "Il Caravaggio International Airport Bergamo Orio al Serio".

Per quanto riguarda il settore Cargo/Courier, da diversi anni Orio, ora Il Caravaggio, consolida saldamente la propria posizione come 3° scalo italiano per volume di merce trasportata, ma oggigiorno SACBO, la società che gestisce lo scalo, intenzionata com'è a sviluppare il traffico passeggeri, rinuncia ad ulteriori cargo. A tal proposito, SACBO ha rinunciato a costruire il Cargo Center a nord dello scalo ed è in corso una serie di trattative per spostare alcuni di questi voli sulla pista di Brescia.

I servizi aeroportuali hanno da marzo 2007 visto SACBO perdere il monopolio ed avere il primo concorrente privato. Dopo una parentesi con "ASA Handling" che da marzo a giugno 2007 si è occupata di assistenza aeromobili e passeggeri TUI Fly. Da settembre 2007 "A.G.S. Handling" fornisce servizi di handling ad una serie di vettori sia passeggeri che cargo in aggiunta ai servizi di assistenza forniti da SACBO.

In passato i servizi di sicurezza erano espletati dalla SACBO stessa con la sola supervisione della Polizia di Stato. A causa di problemi contrattuali e costi elevati i servizi di sicurezza sono stati esternalizzati alla società Fidelitas (sempre con la sola supervisione della Polizia di Stato); concorrono in ausilio alla sicurezza anche gli altri Enti di Stato, quali: Guardia di Finanza ed Enac e, la società di gestione SACBO.

L'aeroporto di Orio al Serio Caravaggio è facilmente accessibile grazie alla sua posizione favorevole (al centro della Lombardia) e ai molti mezzi che permettono di raggiungerlo facilmente.

L'aeroporto del Caravaggio è facilmente raggiungibile in autobus dalle città di Bergamo, Milano, Monza, Brescia e Torino grazie ai servizi di trasporto di diverse società pubbliche e private.

Dalla stazione di Bergamo, parte una navetta diretta all'aeroporto ogni trenta minuti (Linea 1 Aeroporto), i biglietti possono essere acquistati presso l'edicola della stazione o presso gli appositi distributori ed il servizio è gestito dall'ATB.
dalla stazione di Milano Centrale partono due navette ogni trenta minuti gestite dalle società di trasporti Autostradale, Locatelli/Orioshuttle e Terravision (con possibilità di fermate intermedie a Cascina Gobba e a Cologno Monzese).
dalla stazione di Milano Lambrate, la navetta è gestita dalla società Autostradale e parte ogni tre o quattro ore.
dall'autostazione CIBA di Brescia, la navetta verso l'aeroporto del Caravaggio è gestita dalla società Autostradale con partenze ogni ora e mezza dalle quattro del mattino.
dall'autostazione di Torino la navetta è gestita dalla società Sadem con tre coppie di corse quotidiane e fermate intermedie a Santhià e Novara.
da Monza via Falcone e Borsellino la navetta è gestita da Locatelli/Orioshuttle ed effettua sette corse giornaliere.
da Malpensa aeroporto Terminal 1 e Terminal 2 la navetta è gestita da Locatelli/Orioshuttle ed effettua sette corse giornaliere.
presso l'aerostazione effettua fermata anche l'autolinea Milano-Bergamo-Boario Terme-Edolo-Tonale gestita da SAB Autoservizi.

L'aeroporto non è direttamente collegato alla rete ferroviaria, per raggiungere la stazione di Bergamo esiste un servizio di autobus. È però in progetto un collegamento ferroviario alla stazione di Bergamo.

L'aeroporto è facilmente raggiungibile in auto percorrendo l'autostrada A4 Milano-Venezia e imboccando l'uscita di Bergamo o Seriate. Accanto all'aerostazione sono presenti 3 parcheggi scoperti e 2 coperti. All'uscita degli arrivi è possibile noleggiare un'auto con autista oppure è possibile noleggiare un'auto presso le diverse società di noleggio presenti in aeroporto.

Si può arrivare all'aeroporto di Bergamo - Orio al serio condividendo l'auto con più persone che percorrono lo stesso itinerario. Sulla piattaforma online dedicata al servizio del carpooling Orio al Serio, si possono trovare offerte a partire da 5€ per raggiungere Verona, Bolzano, Milano e altre città.

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ENRICO MATTEI - Un altro incidente aereo a Linate -

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Enrico Mattei (Acqualagna, 29 aprile 1906 – Bascapè, 27 ottobre 1962) è stato un imprenditore, politico e dirigente pubblico italiano.

Nell'immediato dopoguerra fu incaricato dallo Stato di smantellare l'Agip, creata nel 1926 dal regime fascista; ma invece di seguire le istruzioni del Governo, riorganizzò l'azienda fondando nel 1953 l'ENI, di cui l'Agip divenne la struttura portante. Mattei diede un nuovo impulso alle perforazioni petrolifere nella Pianura Padana, avviò la costruzione di una rete di gasdotti per lo sfruttamento del metano, e aprì all'energia nucleare.

Sotto la sua presidenza l'ENI negoziò rilevanti concessioni petrolifere in Medio Oriente e un importante accordo commerciale con l'Unione Sovietica (grazie all'intermediazione di Luigi Longo, suo amico durante la guerra partigiana e più tardi segretario del Partito Comunista Italiano). Queste iniziative contribuirono a rompere l'oligopolio delle 'Sette sorelle', che allora dominavano l'industria petrolifera mondiale. Mattei introdusse inoltre il principio per il quale i Paesi proprietari delle riserve dovevano ricevere il 75% dei profitti derivanti dallo sfruttamento dei giacimenti. Pur non essendo attivamente impegnato in politica, era vicino alla sinistra democristiana e fu parlamentare dal 1948 al 1953.

Per la sua attività Mattei nel 1961 fu insignito della laurea in ingegneria ad honorem dalla Facoltà di Ingegneria (ora Politecnico) dell'Università degli Studi di Bari. Fu insignito anche di altre lauree honoris causa, della croce di cavaliere del lavoro e della Bronze Star Medal dell'Esercito statunitense (5 maggio 1945), nonché della Cittadinanza onoraria del comune di Cortemaggiore e post mortem, l'11 aprile 2013 la Cittadinanza onoraria del comune di Ferrandina (MT), dove nel 1958 l'Agip Mineraria fece alcuni studi e trovò il metano nella Valle del Basento.

Morì nel 1962, in un misterioso incidente aereo le cui cause rimasero oscure per moltissimi anni. In seguito a nuove evidenze, nel 2005 fu stabilita la natura dolosa dell'incidente; vennero infatti ritrovati segni di esposizione a esplosione su parti del relitto, sull'anello e sull'orologio di Mattei. Vennero poi alla luce testimonianze, all'epoca quasi ignorate, di persone che avevano visto esplodere in volo l'aereo, come se vi fosse una bomba a bordo, mentre schegge metalliche e tracce di esplosivo, in particolare tritolo, furono rinvenute, dopo la riesumazione del 1995, sul corpo di Mattei e delle altre due vittime ma anche in un pezzo dell'aereo conservato intatto da un dipendente ENI. Queste prove tendono a far considerare l'incidente come un omicidio premeditato, con alta probabilità, attuato mediante il posizionamento di una carica esplosiva nell'abitacolo, collegata al carrello o alle luci di atterraggio.

Nel 2007 è stata ritrovata la tessera di adesione al partito fascista, avvenuta nel 1922. In merito alla supposta sua condivisione del fascismo, Indro Montanelli (che ne fu critico severo) affermò che «l'ambizione di questo self-made man lo portava senza scampo a compromissioni con il regime al potere». Entrò nei circoli di amici che avrebbero dato vita alle correnti democristiane di sinistra. Si iscrisse al Partito Popolare Italiano e successivamente rimase sempre legato all'area democristiana.

Enrico Mattei nacque ad Acqualagna, piccolo paese della provincia di Pesaro-Urbino, il 29 aprile 1906 in una famiglia modesta, figlio di Angela Galvani e di Antonio, sottufficiale dei Carabinieri nativo di Civitella Roveto (in provincia de L'Aquila), dove Enrico trascorse molti periodi dell'infanzia e dell'adolescenza, venendo a contatto con la modesta realtà rurale del luogo (il suo stesso nonno, Angelosante, era un semplice carrettiere).

Conseguita la licenza elementare a Casalbordino, dove il padre era stato mandato a comandare la stazione dei Carabinieri, frequentò la Regia Scuola Tecnica a Vasto, città alla quale rimase profondamente legato tanto da contribuire al riscatto della zona in futuro, da presidente dell'Eni. Infatti l'Eni assieme all'Iri decise di creare nel 1962 la S.I.V. (Società Italiana Vetro), sfruttando il metano rinvenuto nella zona del vastese, precisamente nel paese di Cupello che conferì a Mattei la cittadinanza onoraria nella seduta di Consiglio Comunale del 2 ottobre 1961.

Dato che nell'età giovanile non sembrava ottenere risultati positivi, né dimostrare costanza negli studi, fu avviato all'attività lavorativa dal padre, che lo fece assumere quale apprendista in una fabbrica di letti metallici di proprietà di tale Cesare Scuriatti a Matelica, in provincia di Macerata, dove la famiglia si era trasferita nel 1919; qui avvenne il suo primo contatto con i prodotti chimici, in particolare vernici e solventi.

Divenuto ragioniere, iniziò a soli vent'anni la carriera dirigenziale in una piccola azienda in cui era entrato quale operaio, si trasferì successivamente a Milano dove inizialmente svolse l'attività di agente di commercio, sempre nel settore chimico e delle vernici (lavorando come venditore alla Max Meyer). A trent'anni, avviò una propria attività nel settore chimico, con la quale riscosse un certo successo sino a divenire fornitore delle forze armate italiane. Nel 1936 sposò la ballerina austriaca Margherita Paulas.

Nel 1949, a Cortemaggiore (PC) fu trovato il petrolio.

In realtà non era un grande giacimento, anzi era una piccola riserva poco significativa rispetto al fabbisogno energetico nazionale, ma ancora una volta la sua innata capacità di orientamento della comunicazione, con slanci di genio e trucchi da venditore, consentì a Mattei di guadagnare trionfalisticamente per settimane le prime pagine dei giornali, dove, con allusioni e mezze verità (ma senza bugie) dichiarò grosso modo che si era all'inizio di una nuova era.

« Il 13 giugno del '49 il Corriere d'Informazione esce con un titolo a nove colonne "Scoperti in Val Padana vasti giacimenti di petrolio".
Non è vero, a Cortemaggiore è stata trovata solo una bolla che si esaurirà in poche settimane, ma è petrolio quello che esce da un pozzo in una campagna italiana, l'oro nero che abbiamo sempre invidiato agli altri, che non abbiamo saputo trovare neppure quando lo avevamo sotto i piedi in Libia, dove Ardito Desio lo aveva scoperto cercando l'acqua. »
(Giorgio Bocca)
Mentre le azioni dell'Agip salivano a valori senza precedenti, l'Italia distrutta dalla guerra si illudeva di aver trovato una fonte di riscossa, una speranza di riscatto la cui intima delicatezza avrebbe fatto tremare chiunque con animo onesto si fosse trovato a doverla gestire. Il governo De Gasperi ricevette dunque dalla scoperta un'importante iniezione di fiducia popolare e Mattei fu "rimborsato" con l'intervento sulla legge in discussione in Parlamento: il disegno di legge in discussione fu stravolto e si tradusse in una legge assai diversa da quella inizialmente proposta. Le aspettative statunitensi venivano tutte deluse: lo Stato riservava per sé le concessioni per le ricerche in Lombardia e nell'Italia settentrionale, rilasciando ai competitori concessioni scarsamente apprezzate in altre parti della Penisola. Contemporaneamente, prendeva corpo anche normativamente l'idea di un super-ente (l'ENI) che avrebbe dovuto coordinare tutte le politiche energetiche del Paese.

Il petrolio italiano, che sarebbe stato presto trasformato nella "Supercortemaggiore, la potente benzina italiana", piaceva all'elettorato di destra (e alle sue nostalgie nazionalistiche) come a quello di sinistra (già conscio della contrapposizione agli interessi statunitensi) e la figura di Mattei cominciava a volteggiare sull'onda di una popolarità di prima grandezza, non limitata dalla condizione di parlamentare schierato.

Ma, seminascosto dal successo propagandistico del petrolio, il gas metano non dava minori soddisfazioni. Una successione di scoperte fece crescere la produzione a livelli inattesi, portando il metano al centro degli interessi del gruppo.

Nel 1952 l'Agip, che evidentemente non era più in liquidazione, si dotò del noto logo con il cane a sei zampe, e si preparò alla prossima nascita dell'Eni, Ente Nazionale Idrocarburi. Mattei si preparò conseguentemente ad assumere il ruolo di responsabile nazionale delle politiche energetiche, governando il neonato organismo senza mai essere posto in discussione, prima da presidente, poi anche da direttore generale. L'Eni era Mattei, e Mattei era l'Eni.

Stabilizzò la linea operativa dell'Agip, per la quale ammodernò la struttura organizzativa e quella commerciale, perché la qualità del servizio potesse primeggiare a livello internazionale (e anche in questo alimentando l'aneddotica: come Giulio Cesare ispezionava personalmente le sentinelle, così Mattei personalmente andava a far benzina in incognito, premiando o licenziando, secondo quanto riscontrato). Importò dagli Stati Uniti il concetto di motel ideando i Motel Agip.

Costituì la Liquigas, azienda che avrebbe rivoluzionato la distribuzione del gas, operando anche una campagna di prezzi che gli garantì brevemente una quota di mercato rapidamente rilevante e sfruttando la capillarità della rete distributiva dell'Agip per poter agire con una politica d'impresa nazionale e non locale, come in genere era per i concorrenti.

Riesumò una linea produttiva della chimica per l'agricoltura che da tempo era passata in second'ordine negli interessi dell'ente, usando il metano nella produzione degli idrogenati usati nei fertilizzanti, anche per questi applicando prezzi di assoluta concorrenzialità. Della chimica "ordinaria", si sarebbe occupata un'altra azienda, l'Anic.

Su partecipate sollecitazioni (che avrebbe definito «commoventi») di Giorgio La Pira, sindaco di Firenze, Mattei rilevò la fabbrica Pignone, il cui fallimento aveva inginocchiato mezza Toscana, e la mise a servizio delle esigenze meccaniche del gruppo con il nome di Nuovo Pignone.

Le aziende principali del gruppo erano quindi sei: Agip, Snam, Anic, Liquigas, Nuovo Pignone, Romsa.

Mentre su dati gonfiati ed enfatizzati si fondavano certezze di ripresa industriale, la reale situazione evidenziava un fabbisogno petrolifero piuttosto inquietante, cui l'esiguo prodotto di Cortemaggiore non poteva affatto sopperire. Ma i rapporti con le compagnie statunitensi, che di fatto detenevano un monopolio di fornitura sull'Europa occidentale, si erano incrinati non molto tempo addietro ed erano divenuti tesi per via della recente legge petrolifera, perciò il prodotto importato costava caro e non sempre era di buona qualità (richiedendo quindi una maggiore e più costosa lavorazione).

Mattei, che non amava sottostare a limiti imposti e dunque non se ne imponeva egli medesimo, studiò a fondo i comportamenti commerciali delle principali compagnie del settore e decise che in fondo non gli mancava nulla per gettarsi nella competizione sul mercato dell'approvvigionamento. Egli cercò quindi di far entrare l'Agip nel "Consorzio per l'Iran", il cartello delle sette principali compagnie petrolifere del tempo, creato per far tornare sui mercati il petrolio iraniano dopo la conclusione della Crisi di Abadan e la deposizione di Mohammad Mossadeq. Entrando nel "Consorzio per l'Iran" l'Agip avrebbe ottenuto quell'accesso diretto alla materia prima che le mancava, ma la richiesta di Mattei fu respinta. Se le concorrenti si erano riunite in un cartello, che Mattei battezzò delle "sette sorelle", l'Eni poteva ben muoversi da indipendente, cercando nuovi accordi e nuove alleanze commerciali per svincolare l'Italia dal ricatto commerciale straniero. Mattei cercò allora il rapporto diretto con lo Scià di Persia e la NIOC ottenendo una concessione a condizioni particolarmente favorevoli per l'Iran, ma attirandosi in tal modo l'inimicizia del cartello delle sette sorelle.

Altre porte trovò pregiudizialmente sbarrate, sinché ebbe notizia di essere oggetto di una campagna di discredito ordita a sua insaputa da parte delle sette sorelle e decise di ponderare meglio e più accuratamente la sua azione.

Elenco delle sette sorelle al tempo di Mattei:

Standard Oil of New Jersey, successivamente trasformatasi in Esso (poi Exxon negli USA) e in seguito fusa con la Mobil per diventare ExxonMobil; Stati Uniti
Royal Dutch Shell, Anglo-Olandese; Regno Unito Paesi Bassi
Anglo-Persian Oil Company, successivamente trasformatasi in British Petroleum (BP); Regno Unito
Standard Oil of New York, successivamente trasformatasi in Mobil e in seguito fusa con la Exxon per diventare ExxonMobil; Stati Uniti
Texaco, successivamente fusa con la Chevron per diventare ChevronTexaco; Stati Uniti
Standard Oil of California (Socal), successivamente trasformatasi in Chevron, ora ChevronTexaco; Stati Uniti
Gulf Oil, in buona parte confluita nella Chevron. Stati Uniti

Mattei aveva pubblicamente dichiarato che non avrebbe accettato le pur allettanti concessioni sul Sahara se non quando quello Stato avesse finalmente raggiunto l'indipendenza. Ciò contrastava con una proposta appena ricevuta da parte delle sette sorelle, che disperatamente cercavano di coinvolgere l'Eni in una politica comune, ritenendo che tutto il polverone italiano fosse stato sollevato al fine di barattare migliori condizioni commerciali. Con la sua sortita, Mattei aveva invece messo in ulteriore difficoltà il cartello antagonista, obbligandolo implicitamente a schierarsi per la Francia o contro, per gli indipendentisti o contro, per la prosecuzione del colonialismo economico o contro di esso. E un qualsiasi sbilanciamento in questo senso delle sette sorelle avrebbe meccanicamente schierato anche il governo statunitense.

Ricevette "perciò", una missiva dell'Organisation armée secrète (OAS), un organismo armato francese ufficialmente clandestino (che comunque almeno in quella fase mostrava di avere interessi coincidenti con quelli governativi), che senza grandi perifrasi gli preannunciava le possibili funeste evoluzioni di una sua eventuale pertinacia nell'appoggiare il Fronte di liberazione algerino. Le minacce, i cui tempi e modi di trasmissione erano stati accortamente studiati, ebbero l'effetto di preoccupare Mattei, che non poté nascondere i suoi crucci alla moglie e al capo della sua scorta, un fidato amico partigiano; questi immediatamente creò un ulteriore cordone di sicurezza attorno al dominus dell'Eni, distanziandone la scorta ufficiale composta di poliziotti e carabinieri (e agenti del SIFAR, quantunque Mattei controllasse anche questo) e frapponendovi una squadra di altrettanto fidati amici dei tempi della Resistenza.

L'8 gennaio 1962 Mattei era atteso in Marocco per l'inaugurazione di una raffineria, ma il pilota del suo aereo personale, accorgendosi di una lievissima sfumatura sonora da uno dei reattori, scoprì un giravite fissato con del nastro adesivo a una delle pareti interne del motore. L'episodio, classificato come banale dimenticanza dei tecnici, poteva con una certa probabilità provocare una sciagura con la seguente dinamica: il calore del reattore avrebbe sciolto il nastro, il cacciavite risucchiato sarebbe finito nel reattore stesso, che sarebbe esploso senza lasciar traccia dell'oggetto, potendo il tutto poi apparire come un incidente motorio. In realtà il cacciavite era inserito nella parte di scarico del motore e non avrebbe potuto danneggiarlo.

Tra la fine del settembre dello stesso anno e l'inizio del mese successivo, Mattei ricevette Leonid Kolosov, capo-centro del KGB sovietico per l'Italia settentrionale, il quale gli segnalò che contro la sua persona erano in corso progetti di neutralizzazione. Lasciando la moglie per partire per la Sicilia, il 26 ottobre 1962, Mattei la salutò dicendole che poteva anche darsi che non sarebbe tornato.

La sera del giorno dopo, il 27 ottobre, il Morane-Saulnier MS-760 Paris I-SNAP su cui stava tornando a Milano da Catania, precipitò nelle campagne di Bascapè (un piccolo paese in provincia di Pavia) mentre durante un violento temporale era in avvicinamento all'aeroporto di Linate. Morirono tutti gli occupanti: Mattei, il pilota Irnerio Bertuzzi e lo statunitense William McHale, giornalista della testata Time–Life, incaricato di scrivere un articolo su Mattei. Secondo alcuni testimoni, il principale dei quali era il contadino Mario Ronchi (che in seguito ritrattò la sua testimonianza), l'aereo sarebbe esploso in volo.

Le indagini svolte dall'Aeronautica militare italiana e dalla Procura di Pavia sull'ipotesi di attentato, si chiusero inizialmente con un'archiviazione "perché il fatto non sussiste". In seguito, nel 1997, il ritrovamento di reperti che potevano ora essere analizzati con nuove tecnologie, fece riaprire le indagini giudiziarie. Queste stavolta si chiusero con l'ammissione che l'aereo «venne dolosamente abbattuto», senza però poterne scoprire né i mandanti, né gli esecutori. In particolare, un'analisi metallografica dell'anello d'oro e dell'orologio indossati da Mattei, predisposta dal perito prof. Donato Firrao (professore ordinario di Metallurgia e dal 2005 preside della Prima Facoltà di Ingegneria presso il Politecnico di Torino), dimostrò che gli occupanti dell'aereo furono soggetti a una deflagrazione.

Nell'aereo si è certificato che venne inserita una bomba stimata in 150 grammi di tritolo posti dietro al cruscotto dell'apparecchio che si sarebbe attivata durante la fase iniziale di atterraggio, attivata forse dell'accensione delle luci di atterraggio o dall'apertura del carrello o dai flap.

Il sostituto procuratore Vincenzo Calia, che aveva riaperto il caso, sulla base delle sue risultanze si spinse ad affermare che «l'esecuzione dell'attentato venne pianificata quando fu certo che Enrico Mattei non avrebbe lasciato spontaneamente la presidenza dell'ente petrolifero di Stato». L'onorevole Oronzo Reale ha affermato che il mandante dell'omicidio di Mattei era stato il suo ex braccio destro all'ENI Eugenio Cefis, che pochi mesi prima era stato costretto alle dimissioni dallo stesso Mattei quando questi si sarebbe reso conto che Cefis era manovrato dalla CIA. Pochi giorni dopo l'attentato Cefis fu reintegrato nell'ENI come vicepresidente e successivamente ne divenne presidente stesso. Cefis non fu mai incriminato ufficialmente.


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DISASTRO LINATE

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Il disastro di Linate, con un numero finale di 118 vittime, è stato il più grave incidente aereo mai avvenuto in Italia; limitatamente alle collisioni al suolo è superato nel mondo solo dal disastro di Tenerife.

L'8 ottobre 2001 alle ore 08:10 locali un McDonnell Douglas MD-87 della compagnia aerea SAS registrato SE-DMA, in fase di decollo dall'aeroporto di Milano-Linate, entrò in collisione con un Cessna Citation CJ2 entrato erroneamente nella pista di decollo a causa della fitta nebbia. Dopo l'impatto, l'MD-87 non riuscì a completare la fase di decollo e si schiantò contro l'edificio adibito allo smistamento dei bagagli situato sul prolungamento della pista. L'urto e l'incendio successivamente sprigionatosi non lasciarono scampo agli occupanti di entrambi gli aeromobili, né a quattro addetti allo smistamento bagagli al lavoro nel reparto. Il ritardo dei soccorsi, che entrarono in azione dopo diversi minuti, anche a causa della nebbia, impedì di trarre in salvo molte vittime, che finirono quindi per morire arse vive. Un quinto addetto ai bagagli si salvò, unico sopravvissuto al disastro: si tratta di Pasquale Padovano, ustionato sulla quasi totalità del corpo.

A meno di un mese di distanza dagli attentati dell'11 settembre 2001 di New York, e per giunta nello stesso giorno in cui era iniziata la guerra in Afghanistan, molti, in un primo momento, pensarono a un attentato terroristico. Le indagini seguenti rivelarono invece che si era trattato di un incidente e che nel disastro aveva rivestito un ruolo importante una segnaletica non adeguata (ai piloti un errore presentava un'inesistente pista di rullaggio S-4), la mancanza della strumentazione necessaria a gestire il traffico a terra (radar di terra non installati e sensori di rilevamento disattivati anni prima) e la poca attenzione da parte dei controllori del traffico aereo. Considerato anche che appena 24 ore prima della tragedia si era sfiorato un incidente con le stesse circostanze, e che già in media una volta a settimana un aereo invadeva la pista principale per cause identiche a quelle sopracitate, si optò per un ripensamento dell'intera organizzazione dell'Aeroporto di Linate, che si era rivelato incapace di gestire situazioni causa di incidenti potenzialmente evitabili in un aeroporto moderno.

La mattina dell'8 ottobre 2001 la pista dell'aeroporto di Milano-Linate era avvolta da una fitta nebbia e la visibilità era ridotta a meno di 200 metri.

Il volo SK686, MD-87 della SAS diretto a Copenaghen, era previsto in partenza alle ore 07:35, ma a causa delle condizioni meteorologiche avverse gli fu assegnato un CTOT (Orario calcolato di decollo) per le 08:16.

Il volo D-IEVX, Cessna Citation per Parigi con a bordo l'imprenditore Luca Fossati, era programmato per le 07:45 e ricevette invece un CTOT per le 08:19.

Alle 07:54 il pilota del volo SK686 ricevette dal controllore dei movimenti al suolo (Ground - GND - frequenza 121,8 MHz) l'autorizzazione al rullaggio dal piazzale nord al punto attesa CAT 3 via raccordo R4.

Alle 08:01 il pilota dell'MD-87 selezionò la nuova frequenza sul suo apparato e contattò il controllore TWR. Quattro minuti dopo il Cessna D-IEVX, parcheggiato al piazzale ovest, ricevette dal controllore GND l'autorizzazione al rullaggio; l'autorizzazione istruiva il Citation a rullare verso nord via raccordo R5 e a contattare al punto attesa prima del prolungamento della pista principale (pista 36R, cioè 36 destra).

Il pilota non fece una ripetizione corretta; egli infatti ripeté che avrebbe richiamato prima di raggiungere la pista principale anziché il prolungamento della pista principale; tuttavia il controllore non diede importanza alla ripetizione non perfetta.

Ripetuta l'istruzione, il pilota del Cessna commise un errore fatale: probabilmente disorientato dalla nebbia e dalla segnaletica inadeguata, raggiunto il bivio R5-R6, anziché procedere a sinistra verso nord, girò a destra e imboccò il raccordo R6.

Le scritte dipinte sull'asfalto erano logore e anche con una visibilità ottimale non era immediato distinguere il 5 dal 6, dato che i caratteri usati erano fuori norma. Passato il bivio, nessuna indicazione segnalava su quale raccordo ci si stesse muovendo e quindi il pilota non ebbe più occasione di accorgersi dell'errore commesso.

Circa trenta secondi dopo, un altro aeromobile (matricola LX-PRA) venne autorizzato al rullaggio dal piazzale ovest seguendo lo stesso tragitto del Cessna, ma la comunicazione avvenne in italiano (cosa permessa, ma sconsigliata dalla normativa internazionale); i piloti del D-IEVX non poterono quindi comprenderla.

Alle 08:08 il pilota del Citation, rullando sul raccordo R6, incontrò un punto d'attesa denominato S4; tale indicazione non era riportata su alcuna mappa e non era a conoscenza né dei piloti, né dei controllori del traffico aereo. Il pilota comunicò tale posizione al controllore GND.

Il controllore GND rispose di mantenere la posizione.

Il controllore GND, che come già detto non era nemmeno lui a conoscenza dell'esistenza di quel punto d'attesa, non capì la comunicazione appena ricevuta. Si persuase quindi che il S4 fosse un errore del pilota e che il Citation dovesse necessariamente trovarsi sul raccordo R5; lo istruì quindi a proseguire il rullaggio verso il piazzale nord.

Anziché dirigersi verso il piazzale principale però, il velivolo proseguì sul R6, apprestandosi ad entrare contromano nella pista 36R.
Contemporaneamente, il controllore TWR autorizzò al decollo per pista 36R il volo SK686

L'MD-87 si allineò e iniziò la sua corsa di decollo mentre il Cessna entrava in pista in direzione opposta all'altezza del raccordo R6.

Alle 08:10.18, con il muso già alzato e in procinto di staccarsi dal suolo, l'MD-87 si schiantò contro il Citation a una velocità di 146 nodi (270,5 km/h), spezzandolo in tre tronconi e uccidendone i 4 occupanti.

Nell'urto, l'aereo di linea perse il motore destro e la gamba destra del carrello principale. Il pilota portò le manette al massimo tentando ugualmente di alzarsi in volo, riuscendoci solo per pochi secondi e fino una quota massima di 35 piedi (12 metri).

La perdita del motore destro e il calo di potenza del sinistro (causata dall'ingestione dei detriti del Cessna) non gli permisero di salire ulteriormente e l'MD-87 ridiscese sulla pista, poggiando sulla gamba sinistra del carrello e sull'estremità alare destra. Il pilota portò dunque le manette al minimo e poi attivò gli inversori di spinta e i freni e provò a governare aerodinamicamente la direzione del velivolo; tale sequenza di manovre, eseguita dal comandante svedese Joakim Gustafsson, venne in seguito giudicata talmente appropriata da essere inserita nei manuali tecnici della compagnia scandinava.

Tuttavia il sistema idraulico era danneggiato, le superfici di controllo rispondevano male e l'aereo risultava essere ormai del tutto ingovernabile. Pertanto, terminata la pista, continuò a strisciare sull'erba, curvando leggermente a destra a causa dell'attrito dell'ala a terra, terminando la sua corsa contro il fabbricato del deposito bagagli, posto sul prolungamento della pista, ad una velocità di 139 nodi (257,60 km/h).

L'impatto con l'edificio causò la morte di tutti i 110 occupanti dell'aereo; il successivo incendio sprigionatosi uccise poi 4 degli operatori al lavoro nel deposito bagagli e ne ferì altri 4.

Nella ricostruzione e analisi degli incidenti aerei, viene individuata una cosiddetta "catena degli eventi", cioè l'insieme degli episodi che sono stati singolarmente determinanti (o comunque rilevanti) per il verificarsi del fatto. Analizzare la catena degli eventi permette di individuarne e comprenderne le singole concause e aiuta a prevenire il ripetersi dei medesimi errori, modificando la normativa o sensibilizzandone la puntuale applicazione.

L'incidente di Linate è stato esaminato dalla Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo (ANSV), il cui rapporto finale è stato pubblicato il 20 gennaio 2004. Il rapporto indica come "causa effettiva" dell'incidente l'immissione del Cessna sulla pista in uso, tuttavia sottolinea chiaramente che la colpa non può imputarsi in modo inequivocabile ai piloti del Cessna, in quanto indotti all'errore anche da oggettive e gravi carenze nelle infrastrutture aeroportuali e nelle procedure utilizzate.

La bassa visibilità presente quella mattina ha di certo avuto un ruolo cruciale; in condizioni di visibilità buone, se anche il pilota del Cessna Citation CJ2 avesse imboccato la pista contromano i controllori in torre di controllo avrebbero potuto vederlo e fermarlo. La visibilità il giorno dell'incidente era di 200 metri, o anche inferiore (secondo altre fonti dell'ordine dei 100 m), e fu considerata una delle cause.

L'aeroporto di Milano-Linate è uno degli scali passeggeri più trafficati d'Italia, e pertanto l'area dedicata al traffico commerciale era segnalata e illuminata secondo la normativa ICAO; lo stesso non si poteva dire del piazzale ovest, utilizzato dall'aviazione generale, molto arretrato riguardo a segnaletica e illuminazione. Al bivio cui si trovò il Cessna, le scritte R5 e R6 dipinte sull'asfalto erano sbiadite e utilizzavano un carattere non a norma risultando poco leggibili, a maggior ragione nella nebbia dell'8 ottobre. Inoltre, superato tale bivio, nessuna indicazione su tutta la lunghezza del raccordo R6 rammentava al pilota la sua posizione; l'unico modo in cui il pilota avrebbe potuto rendersi conto del proprio errore era osservando la bussola magnetica. Sempre sul raccordo R6, il punto d'attesa S4 non era riportato su alcuna cartina, risultando dunque sconosciuto a piloti e controllori di volo.

Il pilota del DIEVX ha di certo commesso l'errore più evidente: istruito a dirigersi a nord e a percorrere il raccordo R5, ha invece imboccato il raccordo R6. Anche l'arrivo a Linate due ore prima era ugualmente avvenuto però al di fuori delle regole: sia l'equipaggio del volo DIEVX sia l'aeromobile non erano certificati per un atterraggio con una visibilità inferiore a 550 metri, ma i piloti decisero di provarci comunque, riuscendo.

Se si fossero attenuti alle procedure, avrebbero dovuto dirottare su un altro aeroporto e alle 08:05 non sarebbero ripartiti dal piazzale ovest di Linate. Sia la fase di arrivo che quella di partenza, quindi, sono state condotte al di fuori delle regole, non essendo i membri dell'equipaggio abilitati a volare con quelle condizioni meteorologiche.

L'autorità preposta alla verifica delle abilitazioni e al rispetto delle norme locali vigenti (Direzione Generale per l'Aviazione Civile - sezione aeroportuale) aveva mancato clamorosamente di eseguire le necessarie verifiche.

L'aeroporto di Linate era stato equipaggiato di un sistema ASMI (Aerodrome Surveillance Monitoring Indicator) fino al 29 novembre del 1999, data in cui venne disattivato in quanto obsoleto; l'8 ottobre 2001 il nuovo radar di tipo SMGCS (Surface Movement Guidance and Control System) era già stato acquistato, ma i lavori di installazione erano fermi da mesi in attesa delle necessarie autorizzazioni. Il 19 dicembre 2001 il nuovo radar di terra ha iniziato a funzionare e da allora è stato un ausilio essenziale per i controllori di Linate.

Il controllore al lavoro sulla frequenza GND stava sopportando un carico di lavoro successivamente definito gravoso ed era costretto - data l'indisponibilità di un radar di terra - a basarsi sui riporti di posizione effettuati dai piloti per determinare la posizione degli aeromobili al suolo. Non aveva quindi modo di accorgersi dell'errore del DIEVX, che aveva imboccato il raccordo R6 e si dirigeva verso la pista.

La comunicazione effettuata dal pilota del Cessna riguardante l'attraversamento del punto S4, non riportato sulle mappe aeroportuali ufficiali né conosciuto dagli operatori aeroportuali principali(si ritiene fosse una vecchia segnaletica orizzontale rimasta in eredità da lavori condotti in tempi remoti) era giunto in cuffia del controllore molto attenuato. Durante il processo di 2º grado si sarebbe scoperto che l'apparato di registrazione radiofonica "RACAL" aveva un sistema di controllo automatico del guadagno che consentiva di innalzare la qualità ed il livello del segnale registrato, ma non di quello inviato in cuffia. Chi ha riascoltato successivamente le registrazioni, ha potuto quindi godere di una qualità audio superiore rispetto al controllore in servizio.

Il controllore non rilevò nell'anomalia del riporto del punto S4 effettuato dal pilota del Cessna alcun elemento di rischio; è stato riconosciuto alla tesi difensiva che il rumore ambientale dovuto all'alto numero delle conversazioni in atto, la bassa qualità del segnale audio e la totale ignoranza dell'esistenza del punto S4 in questione interferirono in maniera determinante nel processo mentale seguito dal controllore stesso, il quale istruì i piloti del Cessna a proseguire il rullaggio nella certezza che l'aeromobile si stesse muovendo lungo il raccordo R5.

Nel dubbio di aver perso la posizione di un aereo, in quelle condizioni di visibilità le procedure imponevano di fermare tutte le operazioni e inviare un mezzo a verificare; è ragionevole pensare che il timore di ritardare gravemente l'operatività dell'aeroporto, con il rischio poi di un falso allarme, abbiano condizionato il giudizio del controllore. In ogni caso va riconosciuto che i piloti del Cessna non avessero mai fatto sospettare di nutrire qualche dubbio riguardo alla propria posizione.

Il volo SK686 era previsto per le ore 07:35 ma, a causa di restrizioni imposte dall'Air Traffic Flow Management, ricevette uno slot alle 08:16. Il volo DIEVX era previsto per le ore 07:45, ma ricevette uno slot alle 08:19. Quindi, in condizioni normali, i due velivoli sarebbero stati divisi da 10 minuti, mentre le restrizioni al traffico aereo ridussero questo spazio a soli tre minuti, "avvicinando" i due aeromobili.

Gli standard internazionali riguardanti gli incidenti aerei (ICAO, Annesso 13), come ricordato nel report finale dell'ANSV sull'incidente, impongono l'arrivo dei primi soccorsi entro due minuti dall'evento (e comunque entro tre minuti devono essere presenti tutti i mezzi antincendio previsti dalla norma), solo in condizioni di visibilità ottimale; quella mattina a Linate i soccorsi impiegarono otto minuti (undici secondo altre fonti) a raggiungere l'MD87 e 26 minuti a rinvenire i resti del Cessna.

Questo non ha certo avuto alcun ruolo nell'evento in sé, né può aver influito sul numero delle vittime: anche se le autopsie sugli occupanti del Cessna hanno evidenziato la presenza di gas combusti nei polmoni dei piloti, le relazioni tecniche non riportano comunque possibilità di salvezza anche in caso di un intervento immediato dei soccorsi.

Il macroscopico ritardo però, per quanto condizionato dalla scarsa visibilità, è aggravato ulteriormente dal fatto che proprio a Linate, tempo prima, era avvenuta la presentazione di un sistema di navigazione GPS da installare sui mezzi di soccorso dell'aeroporto.

L'evidenza documenta che la mattina dell'8 ottobre 2001 il Cessna tedesco rullò consapevolmente sul raccordo aeroportuale che sapeva vietato per l'immissione alla pista di decollo; che non vi fu dunque nessun errore, ma una violazione deliberata delle regole del traffico a terra che era "prassi comune" per i voli in partenza dallo scalo Vip; che a convincere il Cessna a quella manovra fu verosimilmente la circostanza che a percorrere il raccordo "sbagliato", pochi minuti prima, era stato un altro personal jet, un Gulfstream IV della flotta Mediaset. I movimenti e le conversazioni terra-bordo-terra del Gulfstream Mediaset non sono stati oggetto di alcun approfondimento delle indagini condotte dall'Agenzia per la sicurezza al volo, organo della presidenza del consiglio dei ministri.

Le predette affermazioni, contenute in un articolo giornalistico, sono state oggetto di precisazione da parte dell'ANSV sul proprio sito web istituzionale, che sinteticamente chiarisce: a) l'ANSV non è un organo della Presidenza del Consiglio dei Ministri, ma una autorità ad ampia autonomia che opera, per legge, con indipendenza di giudizio e di valutazione, vigilata esclusivamente sotto il profilo contabile (e non tecnico) dalla Presidenza del Consiglio dei Ministri; b) le affermazioni contenute nell'articolo in questione tendono a screditare il lavoro svolto dall'ANSV, insinuando intenzionali omissioni nell’inchiesta tecnica. A questo proposito si ricorda che nell'inchiesta tecnica condotta dall'ANSV erano accreditate, come previsto dalla normativa internazionale in materia, le autorità investigative ed i relativi consulenti di ben cinque Stati (Danimarca, Germania, Norvegia, Stati Uniti e Svezia) a vario titolo coinvolti nell'evento. I rappresentanti di tali Stati, tutti con una riconosciuta esperienza nel campo delle investigazioni aeronautiche, hanno partecipato a tutte le fasi dell’inchiesta tecnica dell'ANSV, prendendo visione della documentazione e delle evidenze acquisite. Tali Stati hanno integralmente condiviso la ricostruzione della dinamica dell’incidente effettuata dall'ANSV e le cause individuate da quest'ultima, manifestando il proprio apprezzamento per il lavoro obiettivo e trasparente svolto dalla stessa ANSV.

Come sempre accade dopo una tragedia, nuovi regolamenti, infrastrutture e procedure sono stati varati, sia a Linate che nel resto d'Italia, per aumentare la sicurezza degli aeroporti in caso di nebbia.

A Linate fu messa completamente a norma la segnaletica orizzontale; il raccordo R5 è stato rinominato raccordo N (November), dato che si sviluppa verso nord (North); il raccordo R6 ora si chiama K (Kilo). Il punto d'attesa S4 fu cancellato in quanto completamente inutile e su tutto il raccordo furono dipinti, ad intervalli regolari, dei segnali di NO ENTRY ("vietato entrare").

Allo stesso modo, tutti gli altri aeroporti afflitti dal problema della nebbia (come ad esempio Milano-Malpensa, Bergamo-Orio al Serio e Torino-Caselle) sono stati oggetto di importanti migliorie nella gestione dei movimenti al suolo con bassa visibilità.

Il 19 dicembre 2001, a soli due mesi dal disastro, tutti gli impedimenti che avevano ritardato l'installazione del radar di terra vennero definitivamente superati e la torre di controllo poté nuovamente avvalersi di tale utilissimo strumento.

Un radar di terra venne in seguito installato anche negli aeroporti di Torino e Bergamo, cosa già da tempo pianificata ma di certo eseguita più celermente a seguito dell'incidente.

A seguito del disastro vennero colmate anche molte lacune normative nell'ambito dell'aviazione civile: in data 30 giugno 2003, l'Ente Nazionale per l'Aviazione Civile produsse un regolamento denominato Operazioni ogni tempo nello spazio aereo nazionale; tale regolamento venne recepito dall'Enav e tradotto il 25 novembre 2004 in un documento intitolato Disposizioni operative permanenti per le procedure in bassa visibilità.

Tali disposizioni costituiscono in Italia il codice di riferimento per piloti e controllori del traffico aereo ogni qual volta si verifichi una "visibilità generale inferiore a 800 metri o portata visiva di pista (Runway Visual Range – RVR) inferiore a 550 metri".

Il 5 gennaio 2005 Enav varò il primo Corso LVP (Low Visibility Procedures - Procedure in bassa visibilità) per i propri controllori di volo; le regole LVP comprendono una serie di definizioni e prescrizioni per i controllori che effettuano "operazioni ogni tempo nello spazio aereo nazionale".

Il 17 novembre 2001 venne costituito ufficialmente a Milano il "Comitato 8 ottobre per non dimenticare", associazione (e successivamente anche fondazione) che unisce tutti i familiari delle persone che quel giorno persero la vita. Il comitato, voce ed espressione di tutte le famiglie, organizza, coordina e patrocina numerose attività "per non dimenticare" quanto accaduto quel giorno e per sensibilizzare l'opinione pubblica sul tema della sicurezza aerea, attraverso convegni e pubblicazioni. Per opera del comitato (e di molti comuni che hanno avuto vittime tra i loro cittadini), il 18 dicembre 2006 al Piccolo Teatro di Milano debuttòo lo spettacolo "Linate 8 ottobre 2001: la strage" dell'attore Giulio Cavalli. Grazie anche all'opera del comitato, numerosi comuni italiani intitolarono alla memoria delle vittime una piazza o un viale.

Il 23 febbraio 2002 anche in Scandinavia si costituì un comitato "per non dimenticare", che unisce i familiari delle vittime scandinave che viaggiavano sul volo della Sas: il nome dell'associazione è Skandinavisk förening för SK686, 8 oktober 2001.

Il disastro colpì molto gravemente anche la comunità svedese di go-kart in quanto sull'aereo c'erano alcuni dei suoi più promettenti piloti, di ritorno da un evento a Lonato. Dopo il disastro, il club nazionale degli sport automobilistici diede l'avvio ad iniziative per la raccolta di fondi insieme con alcuni dei parenti delle vittime. La fondazione costituita concede assegni annuali ai giovani più promettenti del go-kart svedese.

Il giorno 24 marzo 2002 venne inaugurato all'interno del Parco Forlanini prospiciente l'aeroporto il "Bosco dei faggi", composto di 118 piccoli faggi di diverse varietà, a ricordare il numero delle vittime dell'incidente, un albero per ogni vittima.

Il giorno del primo anniversario della sciagura, in presenza dell'allora sindaco di Milano Gabriele Albertini, venne posata al centro del bosco l'opera intitolata Dolore Infinito, una scultura realizzata dall'artista svedese Christer Bording e donata dalla Sas ai familiari delle vittime. Dolore Infinito, alta 230 centimetri, è composta da tre blocchi di granito di diverso colore posati su un basamento di pietra chiara e appoggiati l'uno all'altro al loro vertice superiore. I blocchi di granito di color marrone, rosso e nero sono stati estratti dalle cave della Svezia meridionale. La scultura si presenta con il lato interno di ciascuno dei tre blocchi perfettamente levigato e lucido, e con gli altri tre lati lasciati al grezzo; sul lato lucido interno, ciascun blocco presenta una superficie concava.

La scultura nasce da un'antica tradizione scandinava che risale ad almeno il 500 a.C.: è a questo periodo infatti che risalgono le Bautastenar ("pietre di bauta"), monoliti che venivano eretti per consentire alle generazioni successive di ricordare luoghi di grande significato, in commemorazione di avvenimenti di grande importanza o per onorare i defunti. Erette in numero variabile e in posizione verticale le Bautastenar non riportano iscrizioni.

Dolore Infinito è stata la prima Bautastenar realizzata dell'artista Christer Bording, nonché la prima in assoluto ad essere esposta in un luogo pubblico in un Paese non scandinavo. Intorno alla scultura, disposti come a ricordare le file di sedili di un aereo, vi sono listelli di pietra incisa riportano i nomi delle 118 vittime.

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AEROPORTO DI LINATE

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L'aeroporto di Milano-Linate (LIN), intitolato a Enrico Forlanini, è il secondo aeroporto della Lombardia per volume di passeggeri. Accoglie il traffico nazionale e quello europeo di breve raggio. Inoltre dall'aeroporto partono diverse compagnie aeree a basso costo. Con la fusione Alitalia-Etihad verranno assegnate a questo aeroporto le rotte delle principali capitali europee operate da Alitalia - Società Aerea Italiana. L'aeroporto dispone di un unico terminal e di due piste, una per il traffico commerciale e una per l'aviazione generale.

Anche se il nome ufficiale è "aeroporto Enrico Forlanini", dal nome del pioniere dell'aviazione e inventore, nato a Milano, lo scalo milanese è maggiormente conosciuto con il nome della località vicino a cui sorge (Linate, nel comune di Peschiera Borromeo a ridosso del confine con Milano). Parte del sedime aeroportuale ricade anche nel territorio del comune di Segrate.

Nei primi anni trenta si sentì il bisogno di dotare la città di uno scalo aereo più attrezzato dell'ormai inadeguato campo di aviazione di Taliedo (costruito nel 1910 e situato in un'area delimitata dalle attuali via Mecenate, viale Ungheria e via Salomone).

Nel 1932 il podestà Marcello Visconti di Modrone propose al ministro dell'aviazione Italo Balbo di costruire un nuovo aeroporto e chiudere lo scalo di Taliedo, tra le diverse proposte prevalse quella di realizzare l'aeroporto a ovest dell'idroscalo in modo da creare un polo integrato fra velivoli di tipo diverso.

Su una superficie di circa 3.000.000 di metri quadri, la gran parte dei quali appartenenti al comune di Linate al Lambro (che in seguito alla perdita di così tanto territorio venne annesso al comune di Peschiera Borromeo) e occupati da sette cascine che furono demolite, si progettò quindi di costruire uno degli aeroporti più grandi d'Europa. I lavori di realizzazione iniziarono nel giugno del 1933 e comportarono il drenaggio del terreno che pur essendo pianeggiante era ricco di canali. I lavori di sistemazione del terreno e di costruzione dell'hangar furono a carico dell'Aeronautica Militare mentre l'amministrazione comunale si incaricò della costruzione dell'aerostazione.

Il concorso per la progettazione dell'aerostazione fu vinto da un architetto bolognese, Gianluigi Giordani. Progettò un moderno edificio a due piani concepito per servire sia l'idroscalo sia l'aeroporto e in grado di fare fronte all'aumento di traffico previsto negli anni a venire. Nel 1936 iniziarono i lavori per la costruzione dell'imponente hangar principale, una costruzione a campata unica larga 235 metri e profonda 64. Fu inaugurato il 21 ottobre 1937, e fu completato con destinazione esclusivamente civile nel 1938.

Nel 1960 l'aeroporto venne notevolmente rinnovato e la pista venne prolungata fino al limite del fiume Lambro, causando l'interruzione della strada Paullese e l'isolamento della frazione di Linate da Peschiera Borromeo.

Da metà del 2007 le piste hanno cambiato i nomi per ragioni legate alla declinazione magnetica; di conseguenza la 36R è diventata la 36 e la 18L è diventata 18. La 36L è cambiata in 35 e la 18R in 17. Ciò ha evitato che alcuni piloti di aeromobili leggeri scambiassero la taxiway T per la 36R atterrandoci.

L'aeroporto è raggiungibile dalla tangenziale est tramite il viale Forlanini, per quanto riguarda il trasporto pubblico invece tramite le linee automobilistiche urbane 73 e X73 (gestite dall'ATM), che lo collegano alla stazione della metropolitana di San Babila, e dalle linee interurbane 923 e 930 che lo collegano rispettivamente all'Ospedale San Raffaele e a San Bovio. Entro il 2018 sarà servito anche dalla linea metropolitana 4, tramite la fermata Linate Aeroporto.

Generalmente, per gli atterraggi, viene utilizzata la pista 36. La procedura di avvicinamento ILS RWY 36 prevede un orientamento del sentiero di 355° e frequenza NAV 109.550. Dal 5 giugno 2008 l'avvicinamento ILS è stato modificato: sono state apportate le seguenti modifiche: la frequenza non è più l'allora 110.300, ma è diventata 109.550; il nominativo è diventato da LNT a I-LNT ed è stato installato anche il DME. Questi cambiamenti sono riportati nell'Aeronautical Information Publication (AIP).

Nel 1962 precipita, nel territorio del Comune di Bascapè, in seguito a un attentato, sulla rotta di avvicinamento alla pista 36, il Morane-Saulnier MS.760 Paris con a bordo, oltre al pilota e a un giornalista inglese, il fondatore e presidente dell'Eni Enrico Mattei. L'esito dell'attentato è fatale per tutti e tre i passeggeri.

Lo scalo milanese è stato il luogo del più grave disastro aereo mai avvenuto in Italia. L'8 ottobre 2001 il volo 686 della SAS operato con un MD87, diretto a Copenaghen, collise con un jet d'affari (un Cessna Citation CJ2) che, a causa della fitta nebbia, invase improvvisamente la pista durante il suo decollo. La tragedia fu immane, nel disastro morirono 118 persone tra passeggeri dei due aerei e lavoratori aeroportuali. Il 7 luglio del 2006 il direttore dell'aeroporto di Linate, Vincenzo Fusco, ed il responsabile del sistema aeroportuale di Linate-Malpensa, Francesco Federico, accusati di disastro colposo e omicidio colposo plurimo, furono assolti.

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LA QUALITA' DELL'AMBIENTE A MILANO

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L'abbondanza d'acqua a Milano ha provocato due ritardi storici di non poco conto: fu una delle ultime grandi città europee a dotarsi di un acquedotto e l'ultima di un sistema di fognatura e, più tardi, di depurazione delle acque. Progettati entrambi dall'ingegner Felice Poggi, entrarono in funzione rispettivamente negli anni successivi al 1890 e al 1888. Per l'acqua potabile, Milano (caso abbastanza raro) si approvvigiona, con risultati quantitativi e qualitativi di ottimo livello, esclusivamente sulla propria falda e per lo smaltimento si è affidata, sino alle soglie del duemila, al deflusso nel sistema irriguo di origine medievale, praticando una sorta di "depurazione biologica" ante litteram.

Dal 2005 un sistema di tre depuratori a sud della città rilascia solo acque trattate e depurate con i limiti previsti dalle norme nazionali e comunitarie.

Meno favorevole la situazione sulla qualità dell'aria, anche se nel 2012, risultano dimezzati i giorni di superamento dei livelli i biossido di azoto (39 contro gli 81 del 2011), in netto calo (-25) anche quelli di allarme per il Pm10 e livelli minimi anche per il benzene (1,80 microgrammi per metro cubo, dopo che nel passato aveva quasi toccato quota 8). Merito di un meteo abbastanza favorevole, ma anche delle 10.000 auto in meno immatricolate (716.000) e dei 3,6 milioni in meno entrate in città, frutto della crisi e delle politiche per la mobilità. Il trasporto pubblico, infatti, ha registrato circa 1,7 milioni di passeggeri giornalieri, 7,5 in più rispetto al 2011.

La descrizione climatica della città ha messo in luce come spesso si creino condizioni per il ristagno atmosferico; se a ciò si aggiunge l'estensione della conurbazione, l'intensità del traffico, e per i mesi invernali la diffusione "puntiforme" degli impianti di riscaldamento domestico, si ha il quadro complessivo per cui il capoluogo ambrosiano registra per molti giorni all'anno condizioni al limite del blocco del traffico. Negli anni più recenti sono stati assunti provvedimenti indirizzati soprattutto a scoraggiare il pendolarismo dei mezzi privati (Ecopass, sosta a pagamento mattutina anche in periferia, oltre alla nuova "area C") e i frequenti blocchi della circolazione, soprattutto festivi, imposti a un'area più estesa di quella del capoluogo.

Il provvedimento Area C è valso a Milano il prestigioso premio Transport Achievement Award 2014 dell'OCSE per i risultati che Area C ha conseguito: il traffico in centro si è ridotto di circa il 30% (del 7% nel resto della città), si è verificato un calo della domanda di sosta del 10% e un aumento della produttività per quel che riguarda la consegna merci del 10%. Inoltre sono calati gli incidenti del 26% in centro, si sono ridotte le emissioni inquinanti (-10% PM10 e -35% CO2) e sono aumentate sia la velocità dei mezzi di trasporto pubblico (+6,9% autobus e +4,1% tram) sia l’utilizzo di veicoli a basse emissioni dal 9.6% del totale al 16.6%). Milano è ai vertici in Europa per quel che riguarda la raccolta differenziata. In un quadro complessivo di riduzione dei rifiuti urbani (-2,66%), sono 149 i chilogrammi per abitante di differenziata che vengono recuperati, a fronte dei 123 di Vienna, dei 117 di Monaco, dei 105 di Berlino e dei 76 di Parigi.

Con pedaggi urbani di Milano si intendono alcuni sistemi di accesso a pagamento alla zona centrale di Milano, istituiti per scoraggiare l'utilizzo dei mezzi privati di trasporto a motore più inquinanti, ridurre il traffico e l'inquinamento, e ricavare fondi per investimenti nel trasporto pubblico.

Il primo pedaggio urbano istituito a Milano, chiamato Ecopass, entrò in vigore il 2 gennaio 2008: imponeva un pedaggio d'ingresso a conducenti di alcune categorie di automezzi privati per poter accedere alla zona a traffico limitato (ZTL)-Cerchia dei Bastioni (8,2 km² su una superficie totale di 181 km² della città di Milano), le sue modalità di applicazione rimasero pressoché immutate fino al 31 dicembre 2011, venendo quindi sostituite dal 16 gennaio 2012 da quelle del sistema detto "Area C", avente diversa tariffazione e nuovi divieti di ingresso.
L'elevato volume del traffico automobilistico nel centro cittadino milanese e il conseguente inquinamento dell'aria costituiscono da decenni uno dei maggiori problemi della città.

Un primo tentativo di affrontarlo avvenne nel 1995 con l'introduzione di vaste zone con parcheggi a pagamento nel piano del traffico cittadino. Dal 1999 si inizio' a discutere e proporre l'introduzione di una zona a traffico limitato.

Durante la campagna elettorale 2006, Letizia Moratti promise di introdurre "un pedaggio per tutti i veicoli non residenti, proporzionale alle emissioni inquinanti". L'Ecopass entrò in funzione un anno e mezzo dopo la vittoria elettorale, il 12 gennaio 2008, e con misure più morbide di quelle prospettate, con l'obiettivo di ridurre del 10% il traffico in centro. Il provvedimento non fu pienamente condiviso anche da esponenti della maggioranza di Palazzo Marino, comportando l'uscita dalla giunta dell'assessore alla salute Carla De Albertis, e le costanti contestazioni di rappresentanti di Alleanza Nazionale e della Lega Nord. L'ex sindaco Gabriele Albertini lo definì «una misura impopolare, iniqua, inefficace e probabilmente illegittima».

Il 16 novembre 2009 Edoardo Croci, assessore al traffico eletto nel 2006 per la Lista Moratti e redattore del progetto Ecopass, venne sollevato dall'incarico da Letizia Moratti. In un'intervista Croci sosteneva che la sua esautorazione era dovuta a "logiche politiche" e non era legata al lavoro da lui svolto.

Inizialmente era prevista una sperimentazione di un anno, al seguito della quale si sarebbe deciso se allargare il provvedimento alla cerchia della filovia 90-91 ossia alla circonvallazione esterna, se estendere il pagamento del pedaggio anche ai veicoli meno inquinanti e se aumentare le tariffe. In realtà, l'unica modifica alla "sperimentazione" venne dopo gli stati generali del centrodestra del maggio 2010, quando fu deciso di eliminare l'esenzione per i veicoli diesel Euro IV ed Euro V senza filtro antiparticolato. Nel frattempo, il numero delle auto soggette al pedaggio è stato in costante diminuzione, a causa delle sempre maggiori deroghe concesse dall'amministrazione comunale e dell'evoluzione del parco automobilistico verso le vetture euro V.

Gli incassi dell'Ecopass, che avrebbero dovuto finanziare interventi di mobilità sostenibile, sono stati solo parzialmente utilizzati per il sistema di bike-sharing BikeMI.

Nel 2010 Moratti nominò una "commissione di esperti", su indicazioni dei partiti, e guidata dall'assessore al traffico Riccardo De Corato, per valutare i risultati e stilare nuove proposte in tema di regolazione del traffico: dal passaggio al sistema di congestion charge, alle targhe alterne o alla fine del sistema ecopass. Il rapporto, presentato nel marzo 2011, indicava quattro raccomandazioni per il potenziamento del sistema: modulazione su due tariffe (2 € e 5 €) anziché tre, e una tripla estensione: a tutti i veicoli esclusi (passaggio al sistema di congestion charge), alle ore notturne dopo le 19.30, e alla cerchia filoviaria del 90/91.

Il sindaco prima decise di rimandare ogni decisione su Ecopass a dopo le elezioni del 2011, prolungandone lo status quo fino al 30 settembre 2011 e annunciando un referendum popolare sulla materia per il 12 giugno (cui la Lega Nord aveva annunciato campagna per il no). Quindi inserì la prosecuzione di Ecopass nel programma elettorale. Infine, a seguito del risultato del primo turno elettorale, preannunciò l'abolizione del pedaggio, tramite la gratuità per tutti i residenti in città a partire dal 1º ottobre, in caso di sua vittoria al ballottaggio.

La giunta Pisapia, che ha sostituito la precedente nella primavera del 2011, ha prolungato il sistema Ecopass fino alla fine di dicembre 2011 e contemporaneamente ha elaborato un diverso sistema, chiamato "Area C", in vigore dal 16 gennaio 2012 per un periodo di sperimentazione di 18 mesi. Il sistema prevede sempre il pagamento di un pedaggio, denominato "congestion charge", applicato dal lunedì al venerdì, dalle 7.30 alle 19.30 e maggiori divieti di ingresso nella zona ed il parcheggio gratuito per due ore del veicolo, se parcheggiato entro le strisce blu, e se classificato come veicolo di servizio (Codici ATECORI A 01-03, C 10-33, F 41-43, G 45-47, H 49-53,J 58.1, I 55-56, Q 86-88, N 81-82, S 95-96).
L'elevato volume del traffico automobilistico nel centro cittadino milanese e il conseguente inquinamento dell'aria costituiscono da decenni uno dei maggiori problemi della città.

Dal 16 gennaio 2012 l'accesso alla ZTL Cerchia dei Bastioni è sottoposta ad Area C. Le novità introdotte sono il divieto di circolazione nell'area per i mezzi più inquinanti, l'uniformità del costo del pedaggio giornaliero, elevato a 5 euro, indistinto per tutti i tipi di vetture alimentate a benzina e diesel ammesse a transitare entro l'area, l'estensione del pedaggio (ridotto a 2 euro) anche per i residenti nell'area, dopo 40 accessi giornalieri annuali. L'accesso alla ZTL è gratuito per veicoli elettrici, motorini e moto (senza vincolo di cilindrata).

In accordo a stime di esperti, la nuova tariffazione dovrebbe far entrare nelle casse comunali circa 30 milioni di euro all'anno, triplicando il fatturato rispetto a quella precedente.

L'ingresso può essere pagato tramite Telepass (in seguito a autorizzazione online), RID bancario pre-autorizzato, presso le tabaccherie, le edicole, Atm point, attraverso il sito ufficiale del Comune di Milano, chiamando il centralino Area C, presso i bancomat di Intesa Sanpaolo o attraverso i parcometri.

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COMUNITA' GAY A MILANO

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Milano (secondo i dati dell'associazione Arcigay) è diventata la capitale gay d'Italia con associazioni, circoli, gruppi e servizi rivolti ai gay, tra i quali la sola associazione Arcigay rappresenta circa 20.000 iscritti. Un fiorente mercato di settore di oltre 50 tra locali, luoghi e servizi che vanno dal semplice incontro, all'associazionismo, dai gruppi sportivi a quelli religiosi, da circoli culturali a quelli ludici, senza tralasciare lo svago della movida notturna (ma anche diurna) e dei svariati negozi rivolti non solo agli omosessuali residenti, ma anche al turismo di nicchia che si è creato e che richiama migliaia di gay da tutta Italia.

A Milano non esiste ancora un vero e proprio quartiere gay come in alcune delle grandi città europee, anche se il tentativo di creare una gay street in Via Sammartini non è mai decollato, la concentrazione maggiore dei servizi rivolti ai gay è disseminata nella zona nord-est della città il che presuppone che questo traguardo sarà raggiunto non troppo lontano nel tempo, almeno per quanto riguarda un quartiere prettamente commerciale, data la propensione della maggioranza dei gay milanesi a risiedere omogeneamente in quasi tutti i quartieri semi-centrali della città.

Particolare interesse all'integrazione della comunità gay è stato sollevato da cariche politiche locali come il Sindaco e l'Assessore alle Politiche Sociali molto attenti alle tematiche anti discriminatorie con l'istituzione nel 2012 del registro delle unioni civili anche per persone dello stesso sesso con non poche polemiche e l'annullamento delle trascrizioni da parte della prefettura. Inoltre il Comune di Milano ha rilasciato un applicazione per smartphone in attesa dei turisti per l'expo 2015 che potranno utilizzarla come guida gay a tutti i servizi della città e ai vari eventi rainbow che si terranno.

Da citare inoltre nel mese di giugno di ogni anno un evento di richiamo nazionale come il Fetival MIX Milano di cinema GayLesbico e Queer Culture che si tiene al Teatro Strehler.

Da menzionare anche il Gay Pride con una media di 50000 partecipanti nonostante sia un evento della comunità gay milanese, cifra che si raddoppia se in città si svolge quello nazionale.

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MALPENSA

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L'aeroporto di Milano-Malpensa ufficialmente Aeroporto Città di Milano e precedentemente Aeroporto Città di Busto Arsizio è un aeroporto italiano che serve la città di Milano, ma situato in provincia di Varese.

È il secondo aeroporto italiano per traffico passeggeri dopo l'Aeroporto di Roma-Fiumicino e vi sono basate diverse compagnie aeree, quali , EasyJet, Neos, Meridiana, Livingston e Cargolux Italia. È gestito dalla Società Esercizi Aeroportuali (SEA). Nell'anno 2014 sono transitati da Malpensa quasi 19 milioni di passeggeri e 470 mila tonnellate di merci rendendolo il primo aeroporto d'Italia per traffico merci.

Occupa porzioni del territorio dei comuni di Cardano al Campo, Somma Lombardo, Casorate Sempione, Ferno, Lonate Pozzolo, Samarate e Vizzola Ticino, prendendo il nome dalla vicina località di Malpensa, frazione di Somma Lombardo. La sua ubicazione all'interno del Parco Lombardo della Valle del Ticino ha contrassegnato gli sviluppi delle piste e delle infrastrutture correlate. Il terminal 1 è dotato di un Hotel Sheraton di grandi dimensioni, antistante all'aereostazione; recentemente è stato inaugurato il primo hotel Marriott europeo al Terminal 2 di Malpensa, interamente arredato con mobili IKEA, il MOXY hotel. Grazie all'EXPO Milano 2015 sono previsti fino a 25 milioni di turisti che transiteranno nello scalo milanese, solo 1 milione proverrà dalla Cina, dalla quale infatti, partiranno nuovi collegamenti.

Già aeroporto militare ed in seguito aeroporto di Busto Arsizio.

Nel 1909 gli industriali Giovanni Agusta e Gianni Caproni avevano creato presso la cascina Malpensa un campo d'aviazione per far volare i propri prototipi; con l'aggiunta di alcune strutture militari il campo crebbe e divenne anche campo scuola di pilotaggio. Dopo la seconda guerra mondiale, il 28 maggio 1948 alcuni industriali e politici della zona, capeggiati dal Cavaliere Benigno Ajroldi, presidente dell'allora Banca Alto Milanese, si fecero carico del ripristino postbellico e ne assunsero la gestione con l'obiettivo di farne nodo di sviluppo per l'industria dell'Altomilanese. La pista di volo, danneggiata dalle truppe tedesche al momento della loro ritirata alla fine della seconda guerra mondiale, venne ripristinata ed allungata a 1 800 metri, e l'aeroporto fu dotato di una piccola aerostazione costituita da una baracca in legno. Il 21 novembre 1948, con l'atterraggio di un quadrimotore Breda BZ308 pilotato dall'asso dell'aviazione Mario Stoppani, venne ufficialmente aperto al traffico civile ed assunse la denominazione di "aeroporto Città di Busto Arsizio".

Alla fine del primo anno d'attività (1949), sull'aeroporto di Malpensa si registrarono in arrivo ed in partenza 1.366 velivoli, 12.287 passeggeri ed un movimento di merci di 593 tonnellate. Il 2 febbraio 1950, alla presenza dell'ambasciatore degli Stati Uniti d'America in Italia James Dunn, venne effettuato ad opera di un Lockheed Constellation della TWA, il primo collegamento aereo diretto con New York. Nella primavera del 1952, il comune di Milano entrò nella Società Aeroporto di Busto fino ad assumerne progressivamente il controllo. Nel maggio 1955 anche la Provincia di Milano entrò a far parte della compagine societaria e l'assemblea degli azionisti deliberò di modificare la denominazione sociale in Società Esercizi Aeroportuali (SEA) e di trasferire la sede legale da Busto Arsizio a Milano. Quell'anno Malpensa registrò 4.870 movimenti aerei, 255.126 passeggeri e 3.010 tonnellate di merce.

Nell'agosto 1960 tutti i voli nazionali ed europei allora operanti sullo scalo situato nella brughiera gallaratese furono trasferiti all'Aeroporto di Milano-Linate; di conseguenza Malpensa si ridusse a essere l'aeroporto intercontinentale di Milano e del nord Italia. Nel 1965 la pista principale, che con 3.915 metri di lunghezza a quell'epoca risultava essere la più lunga d'Europa, fu dotata di un impianto luminoso di avvicinamento Calvert e di un sistema per l'atterraggio strumentale (ILS) di seconda categoria; successivamente l'aeroporto è stato dotato su entrambe le piste di sistema per l'atterraggio strumentale di terza categoria. L'aerostazione originaria, costruita tra il 1958 e il 1962 e progettata dall'architetto Vittorio Gandolfi, è stata negli anni più volte sviluppata e corrisponde sostanzialmente al Terminal 2.

Una seconda fase è quella dell'ulteriore espansione che ha portato a costruire una grande aerostazione (progetto Malpensa 2000): il Terminal 1, inaugurato nel 1998.

Il 13 gennaio 2013 viene presentato il terzo satellite, con una celebrazione aperta al pubblico. Con il nuovo satellite si aggiungono 26 nuovi banchi di check-in che portano il totale a 260 presenti nello scalo. Il satellite darà inoltre la possibilità di 41 nuovi pontili che potranno contenere due Airbus A380 parcheggiati. In questo satellite verranno spostati tutti i voli extra schengen.

Alla fine del 2012 si è confermata l'intenzione di costruire la terza pista a sud ovest dell'aeroporto, e del satellite centrale alle due piste. L'area disboscata equivarrà a un terzo delle nuove aree boschive, composte da alberi piantati per sostenere il parco del Ticino. Tuttavia, la diminuzione del traffico merci ha portato a una pausa di riflessione sul progetto di espansione dello scalo aeroportuale.

Lunedì 6 Ottobre 2014 due importanti avvenimenti avvengono nella storia dello scalo. Tutto il territorio varesino si unisce contro il decreto Linate, che rischia di far calare abbondantemente i passeggeri a Malpensa, siglato dal ministro dei trasporti. Numerose manifestazioni avvengono quello stesso giorno guidate dal governatore Roberto Maroni, Dall'europarlamentare Laura Comi e da Raffaele Cattaneo. Invece la compagnia aerea Emirates annuncia che dal 1º Dicembre 2014 introdurrá l'Airbus A380 su uno dei tre voli giornalieri per Milano. Questa offerta è stata attuata per Expo 2015 e continuerà anche in futuro aumentando l'offerta di 1974 posti a settimana.

Il 2014 è stato un anno molto importante nella storia dello scalo: l'anno è stato segnato dalla crescita del traffico passeggeri con punte anche del 7,8% mensile ma anche con un calo negli ultimi due mesi dovuto esclusivamente al trasferimento dei voli Air Berlin e Niki da Malpensa a Linate il quale come dimostrano i dati non ha beneficiato molto del trasferimento.Straordinaria crescita del traffico merci che porta l'aeroporto a Novembre a raggiungere la quantità di merci trasportata in tutto il 2013, e con prospettive di chiudere l'anno con +9% e 470.000 tonnellate di gestendo più del 50% del totale delle merci trasportate via aerea in Italia. Nel mese di Marzo si è assistito ad una crescita del 15%.

L'anno 2014 è stato un anno molto positivo per il traffico passeggeri e merci dello scalo. Si calcola siano transitati nell'aeroporto circa il 12% del totale nazionale movimenti, il 13% del totale nazionale passeggeri e addirittura il 49% del totale nazionale cargo (in tonnellate), confermandolo il primo aeroporto del Paese per trasporto e trattamento merci.

Il 2015 sarà un altro anno molto importante per il traffico passeggeri dello scalo. La compagnia Emirates ha annunciato che a partire dal 1º giugno anche il secondo dei tre voli giornalieri per Dubai verrà effettuato con l'Airbus A380, in particolare sarà interessata la coppia di voli Emirates 205/206 in partenza da Dubai alle 9.45 e arrivo a New York-JFK alle 19.00 che effettua giornalmente uno scalo intermedio a Milano dalle 14.20 alle 16.10. Al ritorno il volo parte da New York alle 22.20 e arriva a Dubai alle 22.10 del giorno successivo, dopo aver effettuato uno scalo intermedio a Milano dalle 12.15 alle 14.05. Il terzo volo diretto Milano-Dubai sarà espletato ancora da Boeing 777-300ER.

Inoltre a partire già dall'orario autunno-inverno di quest'anno la compagnia irlandese Ryanair ha annunciato lo sbarco al Terminal 1 dell'aeroporto con quattro aeromobili che serviranno inizialmente alcune destinazioni non ancora annunciate.

L'aeroporto di Malpensa è dotato di due piste parallele, lunghe entrambe 3.920 metri e larghe 60 (classificazione ICAO 4F), orientate a 349° (o 169°, a seconda della direzione di utilizzo) e distanti tra loro 808 m; la 17L, 35L e la 35R sono dotate di ILS e tutte hanno il sistema PAPI. Normalmente vengono usate le due piste orientate a 349° (alternativamente per le partenze e gli arrivi), mentre le testate 17 sono attive solo in caso di vento particolarmente sfavorevole o quando non sono presenti aerei in atterraggio; per questo gli aerei diretti a sud vengono fatti decollare in questo modo, ma è raro. Spesso i primi aerei alla mattina decollano dalla pista 17 per favorire le loro destinazioni. Ogni terminal è dotato di un proprio piazzale di sosta aeromobili.

Il terminal 1 dell'aeroporto della Malpensa è servito da una stazione ferroviaria capolinea della linea per Busto Arsizio.

La stazione è servita da un trasporto ferroviario dedicato operato da Trenord, chiamato Malpensa Express, che parte dalla stazione di Milano Cadorna e da Milano Centrale e Milano Porta Garibaldi con treni cadenzati ogni 15 minuti circa. Il tempo di percorrenza previsto è di 29 minuti da MI Cadorna (alcune corse con fermate intermedie hanno percorrenza di 35 minuti e le fermate intermedie sono poste presso la stazione di Milano Bovisa-Politecnico, quella di Saronno, di Busto Arsizio e di Ferno-Lonate Pozzolo) e di 52 minuti da MI Centrale.

Malpensa è l'unico aeroporto italiano che è stato servito da treni ad alta velocità (Frecciarossa) con due corse giornaliere da e per Bologna, Firenze e Roma e una per Napoli (operato da Trenitalia); il servizio è stato soppresso dal gestore nell'autunno 2011 per la scarsità di passeggeri.

Dal 12 settembre 2011 sono iniziati anche i collegamenti ferroviari tra Bellinzona e Malpensa via Luino.

I servizi ferroviari sono criticati per la peculiarità di servire, tramite la stazione di Malpensa Aeroporto, solo il Terminal 1. Il servizio potrebbe migliorare collegando l'attuale stazione con la stazione ferroviaria di Gallarate, includendo una fermata al terminal 2.

L'aeroporto è collegato alla stazione di Milano Centrale anche tramite un servizio di pullman di linea (tempo di percorrenza dai 45 ai 60 minuti a seconda del traffico).

L'aeroporto è collegato con l'Aeroporto di Milano-Linate e con l'Aeroporto di Bergamo-Orio al Serio tramite pullman di linea extraurbani; servizi dedicati lo collegano con le principali città del nord Italia e con il Canton Ticino (Lugano e Mendrisio).

Da un punto di vista stradale l'aeroporto sorge lungo la Strada statale 336 dell'Aeroporto della Malpensa, una bretella autostradale a doppia corsia e doppia carreggiata verso l'Autostrada dei laghi che da Milano porta a Varese. L'ingresso nella A8 avviene all'altezza di Busto Arsizio.

È stato inaugurato il 30 marzo 2008 il raccordo con l'Autostrada A4, in cui si entra all'altezza di Boffalora sopra Ticino, mentre nell'ottobre del 2007 il Governo ha approvato in via definitiva la concessione per l'Autostrada Pedemontana Bergamo-Busto Arsizio, prolungamento della Strada statale 336 dell'Aeroporto della Malpensa.

Da febbraio 2010 a rafforzare i collegamenti aveva pensato la compagnia Lufthansa Italia, che aveva fissato Milano Malpensa come sede Hub, dopo la dipartita di Alitalia. Infatti la compagnia italo-tedesca istituì un servizio navetta chiamato Lufthansa Bus Airport, in collaborazione con Autostrade S.p.A, che collegava la Stazione di Milano Centrale con i rispettivi terminal 1 - 2 dell'Hub milanese di Malpensa, con fermate intermedie di transito in Fiera Milano - Rho/Pero & Fieramilanocity (in occasioni di manifestazioni ed eventi) ogni 20 minuti. Inoltre questo nuovo servizio puntava a collegare lo scalo con le vicine province lombarde di Varese, Como, Bergamo e Brescia, quelle piemontesi di Novara e Torino, e anche con il Canton Ticino: Bellinzona, Chiasso e Lugano. Per queste destinazioni i passeggeri potevano anche usufruire di un ulteriore servizio transfer di lusso in Limousine, con auto di alta gamma, o minibus (max 8 persone) prenotabile fino a 24 ore prima.

Il 31 gennaio 2008 il CIPE ha approvato i progetti di accessibilità stradale e ferroviaria a Malpensa, in particolare il finanziamento di 233 milioni di euro del progetto definitivo del collegamento ferroviario Arcisate-Stabio a cui si aggiunge il finanziamento a titolo programmatico del progetto preliminare della Strada statale 11 Padana Superiore (SS 11) nella tratta Magenta-Tangenziale Ovest Milano, dal costo di 281 milioni di euro.

Da settembre 2010 a settembre 2011 è stato operativo il primo collegamento ferroviario ad Alta Velocità con i treni Frecciarossa tra Malpensa e Roma con possibilità di eseguire le operazioni del check-in direttamente a bordo dei treni dell'AV (Malpensa sarà il primo hub italiano a istituire questo servizio); e con l'entrata in vigore dell'orario invernale, partirà anche un ulteriore collegamento tra la Stazione di Milano Centrale e Malpensa, con 4 collegamenti all'ora (2 da Milano Cadorna FNM e 2 da Milano Centrale).


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