martedì 14 marzo 2017

PONTI CHE CROLLANO

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Due viadotti e due cavalcavia crollati negli ultimi due anni: i primi due nel 2014 su altrettanti strade statali in Sicilia - uno addirittura inaugurato due giorni prima -, il terzo a fine ottobre sulla superstrada Milano-Lecco, con un morto, l'ultimo a Camerano di Ancona sull'autostrada A14, con due vittime.

Tra il 2008 e il 2016 i pedaggi sono aumentati di circa il 25%, a fronte di un crescita dell'inflazione nello stesso periodo inferiore al 10%. Secondo un recente studio della Banca d'Italia, ogni chilometro di autostrada a pedaggio rende mediamente ai concessionari oltre 1,1 milioni di euro l'anno. Di questi, 300 mila euro vanno allo Stato e 850 mila alle società di gestione. Il contratto di concessione con Autostrade per l'Italia è stato stipulato nel 2007 ed è valido sino al 2038. Dal 2008 al 2015 la società ha incassato ai caselli 27,3 miliardi di euro, realizzando 6,3 miliardi di utile netto contro i 3,5 miliardi previsti dal piano finanziario della convenzione. Stesso discorso per il gruppo Sias, con aumenti percentuali record della redditività.

Di converso, gli investimenti per le manutenzioni, l'ammodernamento e le nuove opere sono diminuiti nello stesso periodo del 40%. Sia perché dal 2008, complice la crisi economica e finanziaria dell'Italia, si è progressivamente ampliato il divario tra gli investimenti programmati e quelli effettivamente realizzati, sia perché le convenzioni prevedono che i concessionari debbano reinvestire fino al 75% degli introiti solo se il traffico sulle autostrade che gestiscono è aumentato più del previsto rispetto ai piani di sviluppo. Così, dal momento che molti degli investimenti previsti per le nuove opere sono rimasti sulla carta e che il traffico su gran parte della rete autostradale non è aumentato, il surplus dei pedaggi è finito quasi tutto nelle tasche degli azionisti delle società lasciandoci una rete autostradale sempre più obsoleta e meno sicura.



Nell’Italia di oggi manca una politica delle infrastrutture. Nel senso che, se alcune opere vengono realizzate, la loro qualità si rivela poi quanto meno discutibile, mentre l’incuria nella manutenzione peggiora la condizione di strade, ponti, trasporto locale e così via. Così, si citano con una punta di orgoglio i risultati raggiunti nella creazione dei collegamenti ferroviari ad alta velocità, ma si trascura di garantire alle linee regionali (proprio quelle che utilizzano ogni giorno milioni di pendolari) un grado di efficienza e di qualità minimamente accettabile. Sembra che ogni volta il nostro Paese riveli la propria insufficienza di fronte a ciò che, nel mondo odierno e soprattutto fuori dei nostri confini, viene considerato uno standard decente di civiltà.

Eppure, nella nostra storia ci sono testimonianze indubitabili della nostra capacità di realizzare infrastrutture. Non è il caso di chiamare in causa le strade e gli acquedotti dei nostri antenati romani di due millenni fa; basta ricordarsi dell’Italia che nel periodo del boom seppe costruire in tempi rapidi, con efficienza e buona qualità di esecuzione, l’Autostrada del Sole.

Questioni che ci riportano continuamente a un nucleo di fondo, quella della inefficacia del nostro sistema amministrativo. Di solito, la nostra attenzione viene catturata dal quadro politico che condiziona il funzionamento amministrativo e tendiamo a focalizzare il nostro interesse sui fenomeni più degenerativi, a cominciare da quello della corruzione. Posto che il rapporto tra politica e amministrazione costituisce uno dei più delicati, bisognerebbe cominciare a scavare nelle ragioni che hanno prodotto il degrado della vita amministrativa all’origine delle tante manifestazioni di malfunzionamento dell’apparato pubblico e delle opere che da esso dipendono. Probabilmente, la strada giusta è quella che conduce a responsabilizzare l’amministrazione, restituendo ad essa la dignità e l’autonomia che l’invadenza della politica in tutti i versanti della vita collettiva le ha sottratto.
Guardando ancora alla storia, viene da pensare che se un uomo come Giovanni Giolitti, un secolo fa, fu così efficace nell’indirizzare lo sviluppo del Paese fu forse perché era giunto alla politica relativamente tardi. Prima di entrare in parlamento era stato segretario generale della Corte dei conti: seppe governare bene perché conosceva bene il modo d’essere della pubblica amministrazione e quindi si sapeva rapportare ad essa, considerandone l’autonomia e valorizzando le qualità professionali della burocrazia.

Ma se l'Italia vanta di essere il Paese dove ancora si possono osservare le meraviglie architettoniche di romani, bisogna chiedersi perché viadotti moderni e ponteggi ultra-ingegneristici collassino su se stessi così spesso.

La risposta è nel calcestruzzo che è stato inventato a metà del XIX secolo e ancora non sappiamo quanto a lungo possa durare. Un secolo e mezzo non basta per essere certi che sia un materiale eterno, come gli inventori fecero credere. I ponti moderni sono costruiti in calcestruzzo armato, una miscela di cemento, acqua, sabbia e ghiaia che viene 'armata' con sbarre di ferro e acciaio. A indebolirlo sono l’azione dell’acqua e dei sali corrosivi che possono aggredire l’armatura di ferro e comprometterne la resistenza alla trazione, principale motivo per cui è stata inventata l’armatura. Spesso i costruttori italiani riducono la sezione dei tondini in ferro e inseriscono quelli lisci anziché "costati". Inoltre usano sabbia di mare al posto di quella di fiume, anche se la salinità della prima corrode i tondini già indeboliti dalla sezione ridotta. E così, aggiungendoci una lunga sequela di errori umani, i ponti italiani crollano.



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