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Il filobus è un veicolo a trazione elettrica destinato al trasporto di persone e alimentato tramite una linea aerea con due conduttori elettrici sospesi sulla sede stradale, dai quali il veicolo capta l'energia elettrica tramite due aste di captazione.
I sistemi filoviari sono basati sull'impiego di veicoli su gomma a propulsione elettrica alimentati attraverso un'infrastruttura di distribuzione dell'energia elettrica denominata filovia; la captazione della corrente dai conduttori elettrici avviene mediante appositi dispositivi denominati aste filoviarie.
I filoveicoli sono generalmente adibiti al trasporto pubblico di persone (filobus e filocorriere) benché siano esistiti soprattutto in passato "filocarri", ossia autoveicoli per il trasporto merci mediante filovia quali, ad esempio la filovia dello Stelvio, in Italia, o i cosiddetti dumper minerari utilizzati in Africa.
La tensione di alimentazione presente nella linea aerea è tipicamente al valore standard di 750 V in corrente continua in regime continuo e la linea aerea è quindi necessariamente bifilare.
Alcuni filobus sono equipaggiati per la marcia autonoma, attuabile mediante le seguenti soluzioni:
trazione bimodale grazie a un motogeneratore che fornisce corrente elettrica al motore elettrico di trazione
trazione Diesel-elettrica mediante un secondo propulsore con interposizione di opportuno cambio (soluzione adatta ai filoarticolati e filosnodati)
marcia a batteria, grazie ad accumulatori elettrici che forniscono l'energia elettrica necessaria ad alimentare i motori assicurando la marcia autonoma, talora integrati da sistemi di accumulo rapido mediante supercapacitori.
A seconda delle diverse legislazioni la marcia autonoma può essere attuata in condizioni di eccezionalità o essere prevista nel normale servizio di linea, consentendo di ampliare il servizio svolto rispetto all'effettiva presenza della rete bifilare.
Lo sviluppo del filobus ha origine all'inizio del Novecento, quando sembravano un compromesso naturale tra il tram elettrico e l'autobus. I sistemi di filobus potevano evitare ostacoli nella strada che un tram non poteva e non richiedevano un investimento di capitale ingente quanto quello richiesto da una linea tranviaria.
Alcune città, guidate dalla Brooklyn-Manhattan Transit Corporation, hanno sottoscritto il concetto di all-four che comprendeva autobus, filobus, tram, metropolitane sotterranee o sopraelevate, per poter così supportare volumi di traffico di vario genere. Gli autobus e i filobus erano particolarmente visti come sistemi di entrata che potevano essere successivamente migliorati come ferrovia vera e propria. Sebbene il sistema di Brooklyn sotto la BTM abbia costruito solo una linea di filobus, altre città, tra cui San Francisco e Filadelfia, hanno costruito sistemi più grandi e mantengono ancora gli all-four.
Nel ventunesimo secolo il filobus è diffuso soprattutto in Asia e in Europa
Il primo filobus arrivò a Milano nel 1906, quando, in occasione dell'Esposizione Internazionale, la Società per la Trazione Elettrica impiantò una linea che percorreva il recinto esterno dei padiglioni della Piazza d'Armi.
La rete filoviaria di Milano nacque nel 1933 con l'apertura della breve linea 81 (Piazza Spotorno - Piazza Dergano).
Nei decenni successivi la rete si sviluppò rapidamente, con l'apertura di linee radiali e tangenziali. Anche la nuova circolare esterna (CE, poi 90/91) fu realizzata come filovia.
A metà degli anni settanta si prevedeva di trasformare la circolare 90/91 in una linea tranviaria veloce, e di abbandonare il resto della rete filoviaria. Pertanto numerose linee furono trasformate in linee di autobus, eliminando la linea aerea. Precisamente:
81 e 82 (27 settembre 1976)
83 ed MB (25 ottobre 1976)
95 (20 settembre 1977)
96/97 (5 marzo 1979)
84 (6 febbraio 1984).
Negli anni successivi, anche per l'abbandono del progetto tranviario per la linea 90/91, non vi furono più interventi sulla rete, se si eccettua qualche limitata modifica di percorso.
Attualmente, gli sforzi sono concentrati sulla velocizzazione delle linee, con la realizzazione di corsie riservate. I progetti per l'estensione della rete non sono mai usciti dallo stato di semplici proposte.
Con l'apertura nel 1933 della prima linea filoviaria in servizio ordinario di Milano, la 81, si manifestò immediatamente la necessità di disporre di spazi atti al rimessaggio delle vetture che vi prestavano servizio. La prima rimessa filoviaria dell'ATM fu pertanto un piccolo ex garage di pullman, in via Cusio, adiacente il primo capolinea della linea, situato appunto in piazza Spotorno. In previsione di un'ulteriore sviluppo della rete filoviaria, col relativo incremento del parco mezzi, nel 1935 venne acquisita l'ex rimessa della Società Anonima degli Omnibus di viale Brianza, in una posizione anch'essa strategica, trovandosi sia sul percorso della 81, sia a ridosso del futuro tracciato - inaugurato l'anno successivo delle linee 82 e CE.
Il continuo ampliamento della rete filoviaria milanese e la continua ascesa del filobus spinsero ATM - che già aveva dovuto filoviarizzare nei primissimi anni quaranta anche il Deposito Salmini - a destinare nel 1943 alle filovie anche il Deposito Molise, in cui già in quegli anni erano stati ricoverati i nuovi filobus consegnati all'azienda. Nel 1943 pertanto il nuovo Deposito Zara, contrariamente a quanto programmato, venne destinato al rimessaggio degli autobus, mantenendo per i filobus soltanto l'officina generale.
Durante la guerra Salmini venne pesantemente colpito dai bombardamenti, contrariamente a Molise che ne uscì indenne, consentendo la progressiva ripresa dell'esercizio filoviario su un tronco della CE già a partire dal settembre 1945. Il completamento della circolare esterna e l'ulteriore crescita della rete filoviaria portarono nel 1959 all'apertura di un nuovo deposito, Novara, raccordato in piazzale Brescia alla circolare esterna con un doppio bifilare posato sulle vie Osoppo, Rembrandt e Novara. Il trasferimento a Molise dell'officina generale filoviaria a discapito di Zara, che mantenne solo quella automobilistica, portò ATM a destinare parte del nuovo Deposito Sarca (aperto dal 1968) al rimessaggio dei filobus. Venne pertanto posato un lungo raccordo su viale Sarca, via Arbe, via Taramelli fino in piazza Appio Claudio, sul tracciato della circolare esterna, e in via Keplero e via Nava fino a via Lario, su cui transitavano le linee 83 e MB. Dal 2 maggio 1972 la gestione delle linee 82, 83 e MB passò pertanto interamente a Sarca, con un'abbondante riduzione dei percorsi a vuoto per gli inserimenti in linea delle vetture; parallelamente anche alcune tabelle della 90, 91 e 92 vennero trasferite da Molise a Sarca.
Con la progressiva dismissione di alcune linee, già dall'autunno del 1977 Sarca non aveva più in dotazione vetture filoviarie: negli anni successivi si procedette pertanto alla rimozione del bifilare di raccordo e di servizio interno alla rimessa. Molise rimase pertanto il principale deposito filoviario della città, affiancato esclusivamente da Novara.
Attualmente i depositi filoviari in funzione sono pertanto:
Deposito Molise, viale Molise 60 - Milano (officine generali e rimessaggio)
Deposito Novara, via Novara 41 - Milano (rimessaggio).
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