LA QUALITA' DELL'AMBIENTE A MILANO

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L'abbondanza d'acqua a Milano ha provocato due ritardi storici di non poco conto: fu una delle ultime grandi città europee a dotarsi di un acquedotto e l'ultima di un sistema di fognatura e, più tardi, di depurazione delle acque. Progettati entrambi dall'ingegner Felice Poggi, entrarono in funzione rispettivamente negli anni successivi al 1890 e al 1888. Per l'acqua potabile, Milano (caso abbastanza raro) si approvvigiona, con risultati quantitativi e qualitativi di ottimo livello, esclusivamente sulla propria falda e per lo smaltimento si è affidata, sino alle soglie del duemila, al deflusso nel sistema irriguo di origine medievale, praticando una sorta di "depurazione biologica" ante litteram.

Dal 2005 un sistema di tre depuratori a sud della città rilascia solo acque trattate e depurate con i limiti previsti dalle norme nazionali e comunitarie.

Meno favorevole la situazione sulla qualità dell'aria, anche se nel 2012, risultano dimezzati i giorni di superamento dei livelli i biossido di azoto (39 contro gli 81 del 2011), in netto calo (-25) anche quelli di allarme per il Pm10 e livelli minimi anche per il benzene (1,80 microgrammi per metro cubo, dopo che nel passato aveva quasi toccato quota 8). Merito di un meteo abbastanza favorevole, ma anche delle 10.000 auto in meno immatricolate (716.000) e dei 3,6 milioni in meno entrate in città, frutto della crisi e delle politiche per la mobilità. Il trasporto pubblico, infatti, ha registrato circa 1,7 milioni di passeggeri giornalieri, 7,5 in più rispetto al 2011.

La descrizione climatica della città ha messo in luce come spesso si creino condizioni per il ristagno atmosferico; se a ciò si aggiunge l'estensione della conurbazione, l'intensità del traffico, e per i mesi invernali la diffusione "puntiforme" degli impianti di riscaldamento domestico, si ha il quadro complessivo per cui il capoluogo ambrosiano registra per molti giorni all'anno condizioni al limite del blocco del traffico. Negli anni più recenti sono stati assunti provvedimenti indirizzati soprattutto a scoraggiare il pendolarismo dei mezzi privati (Ecopass, sosta a pagamento mattutina anche in periferia, oltre alla nuova "area C") e i frequenti blocchi della circolazione, soprattutto festivi, imposti a un'area più estesa di quella del capoluogo.

Il provvedimento Area C è valso a Milano il prestigioso premio Transport Achievement Award 2014 dell'OCSE per i risultati che Area C ha conseguito: il traffico in centro si è ridotto di circa il 30% (del 7% nel resto della città), si è verificato un calo della domanda di sosta del 10% e un aumento della produttività per quel che riguarda la consegna merci del 10%. Inoltre sono calati gli incidenti del 26% in centro, si sono ridotte le emissioni inquinanti (-10% PM10 e -35% CO2) e sono aumentate sia la velocità dei mezzi di trasporto pubblico (+6,9% autobus e +4,1% tram) sia l’utilizzo di veicoli a basse emissioni dal 9.6% del totale al 16.6%). Milano è ai vertici in Europa per quel che riguarda la raccolta differenziata. In un quadro complessivo di riduzione dei rifiuti urbani (-2,66%), sono 149 i chilogrammi per abitante di differenziata che vengono recuperati, a fronte dei 123 di Vienna, dei 117 di Monaco, dei 105 di Berlino e dei 76 di Parigi.

Con pedaggi urbani di Milano si intendono alcuni sistemi di accesso a pagamento alla zona centrale di Milano, istituiti per scoraggiare l'utilizzo dei mezzi privati di trasporto a motore più inquinanti, ridurre il traffico e l'inquinamento, e ricavare fondi per investimenti nel trasporto pubblico.

Il primo pedaggio urbano istituito a Milano, chiamato Ecopass, entrò in vigore il 2 gennaio 2008: imponeva un pedaggio d'ingresso a conducenti di alcune categorie di automezzi privati per poter accedere alla zona a traffico limitato (ZTL)-Cerchia dei Bastioni (8,2 km² su una superficie totale di 181 km² della città di Milano), le sue modalità di applicazione rimasero pressoché immutate fino al 31 dicembre 2011, venendo quindi sostituite dal 16 gennaio 2012 da quelle del sistema detto "Area C", avente diversa tariffazione e nuovi divieti di ingresso.
L'elevato volume del traffico automobilistico nel centro cittadino milanese e il conseguente inquinamento dell'aria costituiscono da decenni uno dei maggiori problemi della città.

Un primo tentativo di affrontarlo avvenne nel 1995 con l'introduzione di vaste zone con parcheggi a pagamento nel piano del traffico cittadino. Dal 1999 si inizio' a discutere e proporre l'introduzione di una zona a traffico limitato.

Durante la campagna elettorale 2006, Letizia Moratti promise di introdurre "un pedaggio per tutti i veicoli non residenti, proporzionale alle emissioni inquinanti". L'Ecopass entrò in funzione un anno e mezzo dopo la vittoria elettorale, il 12 gennaio 2008, e con misure più morbide di quelle prospettate, con l'obiettivo di ridurre del 10% il traffico in centro. Il provvedimento non fu pienamente condiviso anche da esponenti della maggioranza di Palazzo Marino, comportando l'uscita dalla giunta dell'assessore alla salute Carla De Albertis, e le costanti contestazioni di rappresentanti di Alleanza Nazionale e della Lega Nord. L'ex sindaco Gabriele Albertini lo definì «una misura impopolare, iniqua, inefficace e probabilmente illegittima».

Il 16 novembre 2009 Edoardo Croci, assessore al traffico eletto nel 2006 per la Lista Moratti e redattore del progetto Ecopass, venne sollevato dall'incarico da Letizia Moratti. In un'intervista Croci sosteneva che la sua esautorazione era dovuta a "logiche politiche" e non era legata al lavoro da lui svolto.

Inizialmente era prevista una sperimentazione di un anno, al seguito della quale si sarebbe deciso se allargare il provvedimento alla cerchia della filovia 90-91 ossia alla circonvallazione esterna, se estendere il pagamento del pedaggio anche ai veicoli meno inquinanti e se aumentare le tariffe. In realtà, l'unica modifica alla "sperimentazione" venne dopo gli stati generali del centrodestra del maggio 2010, quando fu deciso di eliminare l'esenzione per i veicoli diesel Euro IV ed Euro V senza filtro antiparticolato. Nel frattempo, il numero delle auto soggette al pedaggio è stato in costante diminuzione, a causa delle sempre maggiori deroghe concesse dall'amministrazione comunale e dell'evoluzione del parco automobilistico verso le vetture euro V.

Gli incassi dell'Ecopass, che avrebbero dovuto finanziare interventi di mobilità sostenibile, sono stati solo parzialmente utilizzati per il sistema di bike-sharing BikeMI.

Nel 2010 Moratti nominò una "commissione di esperti", su indicazioni dei partiti, e guidata dall'assessore al traffico Riccardo De Corato, per valutare i risultati e stilare nuove proposte in tema di regolazione del traffico: dal passaggio al sistema di congestion charge, alle targhe alterne o alla fine del sistema ecopass. Il rapporto, presentato nel marzo 2011, indicava quattro raccomandazioni per il potenziamento del sistema: modulazione su due tariffe (2 € e 5 €) anziché tre, e una tripla estensione: a tutti i veicoli esclusi (passaggio al sistema di congestion charge), alle ore notturne dopo le 19.30, e alla cerchia filoviaria del 90/91.

Il sindaco prima decise di rimandare ogni decisione su Ecopass a dopo le elezioni del 2011, prolungandone lo status quo fino al 30 settembre 2011 e annunciando un referendum popolare sulla materia per il 12 giugno (cui la Lega Nord aveva annunciato campagna per il no). Quindi inserì la prosecuzione di Ecopass nel programma elettorale. Infine, a seguito del risultato del primo turno elettorale, preannunciò l'abolizione del pedaggio, tramite la gratuità per tutti i residenti in città a partire dal 1º ottobre, in caso di sua vittoria al ballottaggio.

La giunta Pisapia, che ha sostituito la precedente nella primavera del 2011, ha prolungato il sistema Ecopass fino alla fine di dicembre 2011 e contemporaneamente ha elaborato un diverso sistema, chiamato "Area C", in vigore dal 16 gennaio 2012 per un periodo di sperimentazione di 18 mesi. Il sistema prevede sempre il pagamento di un pedaggio, denominato "congestion charge", applicato dal lunedì al venerdì, dalle 7.30 alle 19.30 e maggiori divieti di ingresso nella zona ed il parcheggio gratuito per due ore del veicolo, se parcheggiato entro le strisce blu, e se classificato come veicolo di servizio (Codici ATECORI A 01-03, C 10-33, F 41-43, G 45-47, H 49-53,J 58.1, I 55-56, Q 86-88, N 81-82, S 95-96).
L'elevato volume del traffico automobilistico nel centro cittadino milanese e il conseguente inquinamento dell'aria costituiscono da decenni uno dei maggiori problemi della città.

Dal 16 gennaio 2012 l'accesso alla ZTL Cerchia dei Bastioni è sottoposta ad Area C. Le novità introdotte sono il divieto di circolazione nell'area per i mezzi più inquinanti, l'uniformità del costo del pedaggio giornaliero, elevato a 5 euro, indistinto per tutti i tipi di vetture alimentate a benzina e diesel ammesse a transitare entro l'area, l'estensione del pedaggio (ridotto a 2 euro) anche per i residenti nell'area, dopo 40 accessi giornalieri annuali. L'accesso alla ZTL è gratuito per veicoli elettrici, motorini e moto (senza vincolo di cilindrata).

In accordo a stime di esperti, la nuova tariffazione dovrebbe far entrare nelle casse comunali circa 30 milioni di euro all'anno, triplicando il fatturato rispetto a quella precedente.

L'ingresso può essere pagato tramite Telepass (in seguito a autorizzazione online), RID bancario pre-autorizzato, presso le tabaccherie, le edicole, Atm point, attraverso il sito ufficiale del Comune di Milano, chiamando il centralino Area C, presso i bancomat di Intesa Sanpaolo o attraverso i parcometri.

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